タケラッタのブログ一覧

週末のブログが下書き止まりで、未だにアップ出来ていませんが…


本日は時事ネタでブログをアップします。




先週の経済ニュースで大きな話題になった、『ホンダと日産の経営統合』に関してです。


遂に、両社から正式に協議入りする事が発表されましたね。




まぁ、”両社”と言うか、３社ですが…。


（記者会見には三菱自動車の加藤社長も出席してました）




目指す経営統合の形は、予想通り持ち株会社の下に、各社のブランドが残るというやり方。




欧州車好きの方には、VWグループ や ステランティス を思い浮かべればいいでしょう。





これらの会社も、統合前の各社のブランドはそのまま残されていますね。


ホンダと日産のシナジー？




やはり、スケールメリットですか…




利益3兆円、果たしてそんなに上手くいくんでしょうか？





もう少し現実を見た方がいいんじゃね！？




経営統合と言って思い出すのが、ダイムラー・クライスラーです。


まだ21世紀になる前、自動車会社は規模の大きなメーカーしか生き残れない…


そんな風潮がありました。


400万台クラブ、600万台クラブ…


最終的には1000万台クラブになったかな！？


その先鞭をつけたのがダイムラー・クライスラーでした。


経営統合に向かった主な理由は、スケールメリットでしたね。


しかし、ご存知の通り、ダイムラー・クライスラーは統合を解消しました。


その後、クライスラーは、同じ様にGMとの経営統合がポシャったフィアットGr.と統合した後、プジョーGr.とも統合し、現在のステランティスになりましたが…





ただ、経営統合した会社が上手くいってるかというと…


ダイムラー・クライスラーは、お荷物（クライスラー）を抱えきれませんでした。


ステランティスも、電動化を推し進めていたプジョー系のカルロス・タバレスCEOが、フィアットのアニエリ家との対立で退任しています。


VWにしても、やはりBEVの販売不振による業績不振からドイツ国内工場の閉鎖問題で大騒ぎになっています。


なんか、ホンダと日産の統合後を暗示している様な気がする。(汗)





ニュースでは、「業界３位の巨大グループが誕生！」って騒いでるけど、そんなものに意味があるとは思えないんですが。


スケールメリットがある前に、不採算部門ばかりが膨れ上がる『スケールデメリット』しかない気もします。


ホントに統合しちゃって大丈夫？

昨日のブログの続きです。


もっとも、本来書きたかった内容（本題）はこちらの方なのですが…。(汗)





続いて、知名度はあるが、変態度が高めな中級編。


ホンダ初の自動車（四輪車）である T360 です。




ホンダ初のクルマがトラックっていうだけでも驚きなのですが、さらに驚きなのがこのトラックに搭載されたエンジンです。


何と 360cc という小さな排気量にも拘らず4気筒であり、さらには DOHC 4連キャブという、レーシングカー並みのハイチューンエンジンでした。



この排気管、トラックの物じゃないでしょ！



こんな変態トラックになった理由は、こちらの幻のクルマ S360 にあります。



当初、ホンダは 最初の四輪車はスポーツカーとすべく S360 を開発しており、T360は そのコンポーネンツを利用したに過ぎなかったのですが、S360の生産がキャンセルされてしまった為、スポーツカー並みのエンジンを搭載したトラックがホンダの第一号車になってしまったのでした。



黎明期に登場した 変態的な軽自動車からもう一台


バモスホンダ です。



”屋根も無い、ドアも無い バモスホンダ ”



この車は、一体 どのカテゴリーに属するのでしょうか？



もう一台は、だいぶ新し目のクルマ、ホンダZです。



一見、背の高いコンパクトカーで、軽サイズのSUV以上の変態性は無いように見えますが、この車、なんと縦置きミッドシップ＋4WDというクルマなのです。


当時は「ランボルギーニ・ディアブロと同じ！」とセンセーショナルに報じられました。


しかし、実態は横置きFFのコンポーネンツを90度回転させて、左右のドライブシャフトを駆動する代わりに、前後のプロペラシャフトを駆動させたという、コロンブスの卵的なアイデアで生まれた車なのです。



まぁ、アクティの4WDと同じって言えばそれまでですが。(笑)


エンジンはリアシート下にあり室内長は下手なコンパクトカーよりも長く、フィットに迫るものでした。


もっとも、そのエンジン位置がネックになったのか、4ドアにする事が出来なかった為、折角の広い後席にアクセスしにくく、さらには複雑な構造の為に軽自動車としては重量も重く、販売は低迷、一代限りで姿を消ししました。(汗)





迷車の上級編は、ズバリ 知名度の無い、マイナーなクルマたちです。


マイナー車と言っても、OEM供給されたRV、ホライゾン（いすゞ ビックホーン）や、クロスロード（ランドローバー ディスカバリー）は除きます。



（いや、除くなら タイトル画像に使うな！）


マイナー車と言って真っ先に思いつくのは、当時のマルチチャンネルだったディーラー網の為に作られた姉妹車がまず思い浮かびます。


シビックの姉妹車、バラードや、

アコードの姉妹車、ビガー、アスコット、、トルネオ…

同じく アコードの派生車には、インスパイア、セイバー、ラファーガ…


こ、これは、別タイトルで掘り下げた方が良さそうだな。(汗)


今回は単独車種としてのマイナー車…、オッと失礼、迷車を取り上げます。



コンチェルト



当時、ホンダは英ローバー社と提携しており、ローバー200/400とは兄弟車の関係です。



6ライトキャビンや、高い全高など、とうじのホンダ車らしからぬスタイリングの車でした。



ドマーニ



ローバーとの提携が解消された後、コンチェルトの後継車として開発されたのがドマーニです。



コンチェルトの後継車らしく、全高高めでセダンらしいスタイルを持つ、欧州車風の車でした。


バブル期の開発の為、専用設計の凝った造りの車でしたが、バブル後に発表された二代目は、単なるシビックセダンの兄弟車となってしまいました。


この2台以外にも短命に終わった車は多い（ロゴ、キャパ、etc…）のですが、ホンダらしからぬ（失礼！）真面目な車作りをしていた名車だと思い、紹介致しました。




アスコット イノーバ



姉妹車の行でも述べましたが、アスコットという車は四代目アコードの姉妹車として登場しています。


では、アスコット イノーバはと言うと、欧州向けアコードをベースにしたクルマなのです。



ただ、単に欧州向けアコードを国内でも販売した訳ではなく、サッシュレスドアとした4ドアハードトップ車、それがアスコット イノーバなのです。



ただ、当時の4HT車人気は、コンパクトでスッキリして見えるグラスエリアデザインだった筈です。


なのに、何故、広く、大きなグラスエリアを持つ欧州向けアコードをベースに4HT車を作ってしまったのか…


私には商品企画自体にミスがあったとしか思えませんでしたね。




アスコット／ラファーガ



こちらも姉妹車の行でも述べているクルマですが、この代のアスコットはアコードの姉妹車ではなく、派生車の方でした。


ちなみにどんなクルマかというと、アコード インスパイア用に開発された直列5気筒.縦置き、FFミッドシップという駆動系を用い、北米向けにワイドボディ化されたアコードに代わる5ナンバーセダンとして開発されました。


ただね…


上記の駆動系は、FRぽい伸びやかなスタイルの為のモノだと思うのですよ！


グラスエリアを見れば、背が高めでボクシーな真っ当なセダンスタイルなのに、妙にホイールベースだけ長いんだよなぁ。


5ナンバーセダンを作るなら、横置き4気筒でやるべき。


そして、縦置き5気筒を生かせるのは4HT車でしょう。


そう考えると、アスコット／ラファーガとイノーバは、企画が逆だったんじゃないかなぁ。


もしくは、アスコットとラファーガを、5ナンバーセダンと4HT車に振り分けるとか。


その場合、イノーバは 欧州向けアコードをそのまま、つまりセダンで出せば良かったんじゃ…。





迷車の登場時期はいずれもバブル前後であり、この時期 車作りが迷走したのはホンダだけではありませんでした。


ただし、この時期以降、ホンダの車作りは迷走したままになっている気がします。


ホンダらしさ、それが何かは私にはわかりませんが、それを見つけるのもホンダの経営陣の仕事なのですがね。

なんか、ブログがすっかりHONDAネタばかりになっていますが……


昨日のブログを書くにあたり、現在のホンダ車のラインナップ（国内販売車両）を調べたのですが、ホンダの公式HPに


　今まで販売したクルマ（中古車カタログ）


というページがありました。




んー、いっぱいありますねぇ。


中には、「こんなクルマあったっけ？」っていうクルマも……


ウソはやめましょう、一応、全車種知ってます。(←車変態ですから)





でも、ホント、色んなクルマがありましたねぇ。


ホンダの歴史に名を刻む名車。


分かり易いスポーツカーで言えば NSX に




S2000




アカデミックなところでは、アメリカの排ガス規制法（マスキー法）を世界で最初にクリアした シビック




量産車世界初(*)の 4WSを装備した プレリュード


（*：逆位相を含まない後輪ステアであれば、既に日産のHICASがありました）


世界初はこんな車でも。



さて、二代目アコードの世界初って何だか分かりますか？


正解は……








カーナビです！



なお、このナビにはGPSも、液晶モニタすら使用しておらず、ブラウン管の前面に差し込んだセルロイドの地図に、ジャイロセンサで割り出した現在位置をマーキングするというものでした。（詳しい内容は こちら へ）


その他、名車と呼べるクルマがホンダにはたくさんありました。















さて、ここからは 迷車 の方を紹介しましょう。


なお、迷車なので変態度が高めです。


もしかしたらご存じない車もあるかもしれません。(汗)



まずは、知名度高めの 初級編。


空冷エンジンを搭載した ホンダ1300。



本田宗一郎がゴリ押しして、見事に扱けた 空冷エンジン。


「水冷といえど結局最後は空気で冷やすんだから、それなら最初から空冷でいいに決まっている」


空冷エンジンは「シンプル イズ ベスト」の筈でしたが……



充分に冷やす為の ”強制空冷” は、なんとも複雑な構造になってしまいました。(汗)



続いては アコードインスパイア



迷車に挙げたのは、今は廃れた4ドアハードトップだから？


いえいえ、ドア形状でも、5気筒エンジンだからでもありません。




迷車に挙げた理由はFFフロントミッドシップという得意なレイアウトが理由です。


(FFなのに、フロントタイヤとドアの間の距離が長い！)


ホンダ側の狙いは重量配分の適正化の様ですが…


駆動輪への荷重を減らす意味が、私には理解できませんでした。





またもや、長くなって纏めきれなくなってきたので…


ーつづくー

うーむ、通勤電車内ではサクッと下書きを書けたのに、なんで家に帰ってからブログを書き上げられないのでろう？(汗)


ってなわけで、昨日の続き（通勤電車内で書いた下書きブログの４話目）です。(爆)





90年代、自動車税の見直しが行われ、国産自動車メーカーは今までの5ナンバーサイズという制約から解き放たれます。


当時の私は、「これで、イビツなまでに抑えられた全幅の是正が行われる」程度に思っていたのですが、輸出先（主にアメリカ）を考慮して次々と車がワイドボディ化していきました。




おそらく、セダン系の販売不振は、このアメリカ偏重の車作りも原因の一つになっていたと思います。（まぁ、「国内向けに開発しても売れないから」という、”鶏が先か、卵が先か” って話にもなりそうですが…）






【2000年代】

21世紀になると、フィット（2001年）が登場。




ホンダお得意のVTECエンジンの搭載もなし、86psしかない 1.3ℓエンジンとCVTの組み合わせしかない、何の変哲もないコンパクトカー。


しかしフィットは、その後のホンダ車の代名詞的な ”センタータンクレイアウト” の恩恵で、広い室内空間や広いラゲッジスペースを誇る、使い勝手の良さが光る車だったのです。




フィットは、月販目標台数8,000台のところ、発表後1か月で約48,000台を受注する大ヒット。


2002年には トヨタのカローラが 33年間君臨し続けた年間販売台数トップの座を引きずり下ろし、”日本一売れた車”となったのです。




00年代のトピックスとして ”仕向け地専用の車作り” も挙げておきます。


90年代がアメリカ偏重の車作りだったと書きましたが、00年代になると日本、北米、欧州の３拠点向けに専用車を開発する様になりました。


シビックは、日本がFD型


北米はFA型


欧州がFK型



アコードは（発表は90年代ですが）、日本がCF型


北米はCG型


欧州がCH型



うーん、仕向け地用に仕様を変えるのならまだしも、専用車種にしてしまうのはコストを掛け過ぎのような…。（しかも、コストを掛けた割には売れなかった）



高コストと言えば、この手の実験車的な車たちも販売する意味があったの？ って思うくらい、次世代に生かせていないし…。





発売前にもう少し考えた方が良かったんじゃって思いますがねぇ。


それとも、某社のキャッチコピーの様な心境だったんでしょうか？(笑)






【2010年代】

2000年代のホンダは、フィット以外にも軽自動車のラインナップにも力を入れ始めた時期でした。




90年代は「ミニバン専業メーカーか？」と揶揄されましたが、00年代には「軽とコンパクトカー専業メーカーか？」とまで言われる始末。


それが決定的になるのが10年代で、N-BOX（2011年）が登場しました。




お得意のセンタータンクレイアウトを採用した事で、スペース効率最優先のスーパーハイトワゴンの中でも N-BOXの室内スペースはNo.1でした。


並み居る競合他社のライバル車を圧倒し、軽自動車の最多量販車となります。


ただ、その出来の素晴らしさは、自社の登録車であるフィットのユーザー層も奪ってしまいました。


何せ、室内スペースはフィット以上に広いのに、維持費は軽自動車のそれですから、維持費の高いフィットを選ぶ理由がありません。


10年代はヴェゼルやフリードなど、そこそこ売れた車もあるにはあるのですが…




どちらかというと、オデッセイやステップワゴンなど、勢いを無くしてしまった車の方が多い印象ですね。


ある意味、10年代は「軽自動車専業メーカーか？」というところまで来てしまったのではないか？ とも思います。（あくまで国内市場のみですが…）





そして、現在、【2020年代】です。


20年代においても売れ筋の車は N-BOX です。




っていうか、ラインナップの偏りが激しい…。(汗)




最近は、どのメーカーも SUVのラインナップを強化していますが、ホンダも同様ですね。


ただ…





同じメーカーの車に見えないんだが。(汗)




何か、最近のホンダってイメージ作りが下手っていう印象です。


他メーカーがデザインに共通イメージを持たせているのに、ホンダは各車バラバラ。


しかも、モデルチェンジの度にイメージを刷新してしまうので、代々同じ車に乗り続けようという愛着も湧きません。


F1にしたって、21年にレッドブルのフェルスタッペンが、最強を誇ったマクラーレン・ホンダ以来のチャンピオンを獲得したのに、名義上は撤退してしまったので宣伝に使えない…



いや、使ってるな。(笑)


ただ、F1の本場はヨーロッパなのに、ホンダの車はヨーロッパでは人気が無いので、費用対効果を考えると褒められたものではありません。


まぁ、それは軽自動車が中心の日本でも一緒なのですが…。(汗)





ホンダが最も輝いていた1980年代に青春時代を過ごしたオッサンとしては、ホンダというメーカーへの思い入れがハンパないのです。


しかし、現在のホンダといえば、「アメリカ偏重」、「高コスト体質」となってしまっていて、「アメリカ市場以外の縮小」や「４輪事業からの撤退」まで噂された事もある、先行き不安な会社となってしまっています。


その上、2040年までにエンジン車から撤退し、BEVとFCVだけに絞り込むとまで宣言してしまってるし…。


もちろん、ホンダは民間の会社ですから、利益を上げられない事業から撤退し、開発資源を集中させるのは致し方ない事ではあります。


ただ、その選択と集中が本当に正解なんですかね？


世界的な大企業の経営者さまが考える事にケチをつけられるような立場にはありませんが……心配です。

昨日のブログ、実は書きかけのモノを投稿していました。


昨日は月に一度の出社日で、長い通勤時間のお陰でブログ執筆が進みました。


どれくらい進んだかというと…


まずは、朝の通勤時に 前日に投稿できなかったブログ を仕上げて投稿。


続けて、帰りの電車内でも、当日分のブログの下書きを行っていました。


ただ……


時間があり過ぎた所為で、内容を盛り込み過ぎてしまい、纏め切れなくなりました。(汗)


仕方なく、ホンダがもっとも輝いていた時期のみの抜粋してブログをアップしましたが、当初はその他の時期についても書いていたのです。


そんな訳で、今回のブログは、昨日のブログの下書き段階で書いてあったうちの、纏めきれなかった残りの部分です。





プレリュードに関するブログを書いた際、改めて「ホンダって、変わったメーカーだなあ…」と思いました。


言うまでもなく、ホンダ(本田技研工業)という会社名の由来は創業者の本田宗一郎であり、ホンダの企業理念も宗一郎氏の熱い思いから来ているものだと思われます。


そんなホンダの黎明期は、正に宗一郎氏の伝記として語られるものです。


国内でも後発の二輪車メーカーが、世界最高峰のマン島TTレースに挑戦し、制覇したり…




まだ自動車メーカーでもなかった頃にF1に挑戦し、勝利したり…




四輪車生産への進出にしても、自動車メーカーの数を減らそうと画策していた通産省に自ら乗り込み、認めさせました。




そんなホンダが現在の様な世界的な自動車メーカーとなれたのは、実は宗一郎を否定したからなのですがね。


あ、人物として否定された訳ではなく、宗一郎がゴリ押しした空冷エンジンの否定と 若手エンジニアによるCVCCエンジンの成功です。


まぁ、この辺の逸話は色んなところで書かれていますので、ここでは割愛します。





相変わらず導入部が長いブログとなっておりますが、ここからが本題です。(汗)


ホンダという会社の『どの辺』が変わってると思ったかというと…


作っている車のイメージがコロコロと変わるという事。


10年ひと昔という言葉がありますが、10年経つとまるで別の会社の様になってるんですよね。





【1970年代】



何と言っても、初代シビック（1972年）です。


初代シビックは、ミニやゴルフといった欧州車の様な合理性の塊の様な車でした。


パッケージングに関しては先進的だったものの、デザインに関しては良く言えばシンプル＆クリーンですが、裏を返せば特徴の無いスタイリングでした。


この頃のホンダ車は、華のないデザインの車ばかりでした。






【1980年代】

80年代もまずはシビックです。



ワンダーシビック（1983年）は、コーダトロンカを採用して自動車のデザインに革命をもたらしました。


その他にもトールボーイスタイルのシティや




フロントエンジン車とは思えないほど低いボンネットのプレリュード



いずれの車も、他のメーカーでは考え付かない様な車ばかり。



また、この時期の車は、走りでも他メーカーとは一線を画していました。


VTECエンジンを搭載し




遂にはスーパースポーツの NSXも出しました。



ホンダが一番輝いて見えた時期ですね。




【1990年代】

90年代はSUVの時代ですね。（ホンダ風に言えば『クリエイティブ・ムーバー』）


スポーツイメージに陰りが見えた頃、オデッセイが登場（1994年）しました。




バブル景気の終焉と共にスポーティクーペの人気は廃れ、スキーやキャンプの足として人気を博したのがクロカン四駆やミニバンなどのRVでした。（当時はSUVという名称は無かった）


スポーツ路線だったホンダにはクロカン四駆を作る余力は無く、アコードの生産ラインを利用してミニバンを作るくらいしか出来ませんでした。


それ故、全高は低く、後席のスライドドアも採用できませんでした。


しかし、低重心やホンダお得意の４輪ダブルウィッシュボーンサスペンションなどにより、スポーティな走りが評価され、オデッセイは大ヒットとなりました。


オデッセイに続く『クリエイティブ・ムーバー』商品群も、次々にヒットを飛ばします。


ステップワゴンに、




CR-V




S-MX




HR-V




SUV群が売れたホンダでしたが、セダンやクーペは売れませんでした。


その要因の1つには、セダン系を中心にアメリカ偏重の車作りをしていたという事もあったのですがね。





長くなったので、後編につづく。(笑)