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2019年06月04日 イイね!

燃費新規制について

経済産業省と国土交通省は3日、新車販売の新たな燃費規制をまとめました。


2030年度までに、燃費を約3割改善することを自動車メーカーに義務付けるとの事です。


具体的には、各メーカーの販売する新車全体の燃費の平均値を2030年度には1リットル当たり25.4kmにすることを求めているようです。2016年度の実績が19.2kmなので、32%改善させる必要がある事になります。


この数値をクリアするには、電気自動車やプラグインハイブリッド車の販売を増やす必要があると言われ、今回の規制案はメーカーに対して技術開発や販売強化を促すねらいがあるようです。


ヨーロッパ各国が、将来のエンジン車自体を禁止する規制を掲げているのに対して、直接的ではないものの、日本も電動化に舵を切ったというものなのでしょうが……







私は、電動化に関しては、各国政府が声高にいう程の利点が無いと思っています。


エンジン車から電動車へシフトする理由にあげられる主な理由は「CO2の排出削減」ですが、CO2を全く出さない電気自動車に替えたからと言ってCO2が減るとは限らないのです。


走行時にCO2を排出しない電気自動車に関しても、動力源となる電気を発電する際、大量のCO2を排出しています(火力発電の場合)。


その他、バッテリーの廃棄など、電気自動車だから発生する項目もあり、単純な走行時のCO2排出量(Tank-to-Wheel)ではなく、エネルギーの採掘、製造、輸送段階まで含めたWell-to-Wheelの視点で見ると、驚くべき結果となります。



CO2排出量が多い石炭火力による発電に依存するオーストラリアでは、ガソリン車の排出量がEVの排出量を上回る事は無かったそうです。


火力発電が総発電量の6割超を占めるアメリカでも、走行距離が6万779キロを超えるまでは、EVの方がCO2排出量が多いという結果に。


風力、太陽光などの再生エネや原子力の活用が進む欧州ですら、7万6545キロまでは、ガソリン車の方がCO2排出量が少ないのです。(燃費の優れたディーゼル車だとEVに逆転されることなく生涯を終える事になるそうです)


現状8割以上を火力発電に頼る日本では、約11万キロまではEVの方がCO2排出量が多く、またバッテリー交換が必要になる16万キロ以降も再びEVが不利になる計算になります。(EVを推進する中国も似た傾向があり、EVの排出量が少ない時期は限定的)








日本で11万キロを超えてまで走り続ける車って、どれだけあるのかな?(多分、数パーセントですよね?)


一言に環境性能と言っても色々な側面はありますが、各国政府がお題目に唱える程の効果は無いと思います。


中国のように、自動車開発の歴史が浅く、技術的蓄積が無い場合は、出遅れているエンジン車の研究開発を行うよりも、新しい技術のEVにリソースを集中した方が良い場合もあります。(先進自動車メーカーとも伍して戦えますし、EVならPM2.5の対策も発電時だけ対応すればいいので容易)


でも、日本の場合、電動化を進める理由って何ですか?


CO2排出量削減は、Well-to-Wheelの視点で見る限りEVは逆に不利です。


その他の環境対策も、排ガス対策が最も進んでいる日本メーカーと言う事を考えると、むしろ、バッテリー廃棄などが新たに必要になるEVが不利になる可能性があるでしょう。


EV(PHEVを含む)が劇的に増えると、それだけ充電スポットを使用する車が増える事になります。



GSでの燃料補給は数分で済みますが、充電時間には数十分掛かるだけに、EVを増やすためには充電インフラを異次元のレベルで充実させないといけません。(行列好きと言われる日本人ですが、観光地など出先での充電スポットで『5時間待ち』と言われて、我慢できますかね?)







中国や欧州など、EVや電動車に舵を切った市場で車を売りたいメーカーは、黙っていてもそれらの車の開発を行います。


でも、EV等の効果が薄い日本国内では、全メーカーに一律に規制を課すのは良い策ではないと思います。


メーカーの規模によっては、これら電動車の開発が負担になる場合がありますから。


今回の規制で、こうした車種の新車販売に占める割合を現在の1%程度から、2030年度には2割に増やしたいとしています。


という事は、8割は従来の車なんですよ?


8割の車の技術開発に影響が出るようなことが無ければいいんですがねぇ。








しかし、25.4km/Lって、私の手持ちの車じゃ考えられんわ。(汗)
Posted at 2019/06/04 22:51:00 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記

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