タケラッタのブログ一覧

先週、パンクが発覚したスペC（GRB）のリアタイヤ。
とりあえずディーラーで応急修理はしてもらったものの、タイヤを外してチェックしてもらった所、使用はオススメできないとのことでした。
さて、どうしたものか。

パンクした１本は交換は必須ですが、残り３本はまだ使用できるタイヤ。

「前後をセットに考えて、２本は残してもいいかなー？」

とか

「サーキット走行シーズンまで、このまましばらく応急修理のタイヤで粘ろうか」

とか、ちょっとは考えました。

しかし、明日の6/1はサーキット走行の予定が入っていたのですよ。

またまた呪われたTC2000って事で、キャンセルを考えていたのですけどね。
一応、１週間でタイヤが購入できるか、タイヤショップに確認してみたら間に合っちゃうと言う事で、ニュータイヤを投入する事にしました。

銘柄は今回もダンロップ。
DIREZZA ZⅡですが、今回から新しいスタースペックであります。

サーキット走行するので、この際なので４本ともおニューを投入です。
タイヤ交換は今回もディーランゲージでお願いしました。
井尻さん、番場さん、ありがとうございました。


（外したタイヤを見た時、若干勿体無い気がしたのはナイショ）


そんな訳で、明日はおニュータイヤでTC2000を走ってきます。
うーん、暑そうだなー。

今週も先週に引き続いて体調不良でブログの更新がサボり気味のタケラッタです。

結局、２週に渡って風邪の影響で殆ど車を運転しませんでした。
４台の車たちにとって、ドライバーは私だけ。
先週末、辛うじてGRBは運転しましたが、あとの車達はエンジンも掛けていません。
このままじゃ、バッテリーがあがっちゃう…。
今週末もGRBしか運転する予定はない為、本日、会社から戻ってきてからバッテリー・チャージをする事にしました。

バッテリー・チャージに使ったのはCTEKであります。


ポルシェのバッテリーはフロントにあります。

フロント・フードを開ける為にドアを開けて、室内のあるレバーでフロント・フードを開けました。
そしてドアを開けっ放しにしたままで、CTEKのクリップをバッテリーに取り付ける作業をしていましたが…。

プーッ！、プーッ！

激しくクラクションが鳴り響きました。

自分ではセキュリティなんて取り付けた覚えは無いので、『何事っ？』と思いましたが、ポルシェには標準でセキュリティシステムが付いているんですねー。

今週は体調不良でブログの更新もサボり気味だったタケラッタです。
風邪から来る、下痢、吐き気の悩まされ、苦しかったぁ。
何とか週末までたどり着く事が出来ました。

疲れた身体に鋭気を養うには車の運転が一番！
今週はまずGRBに乗る事にしました。

スペCちゃん、元気にしてたかなぁ？

ん？
右後輪に違和感が…。

げっ、空気が抜けてるっ！

とりあえず、GRBに積みっぱなしのコンプレッサーで空気を充填。
空気が抜ける気配は無いが…。
ただ、何も無いのにこんなに空気は抜けない筈。
目視ではわからなかったので、ディーラーで見てもらう事にしました。

結果はパンク。
約３センチのネジが刺さっていたそうです。

こんなに大きいネジが刺さっていたなんて。
一体どこを目視していたんだか…。

とりあえずディーラーでパンク修理をお願いしました。
問題は、このタイヤでサーキットを走れるかどうか。
実は来週の６月１日にTC2000を走る予定なんですよ。
答えは

「NG」

一般道を普通に走るなら問題ないが、サーキット走行のようなハードな走りは耐えられないそう。
（なんかTC2000を走ろうとすると必ず何かあるな。雪が降ったり、車の修理が間に合わなかったり。
　走れたかと思うとブレーキトラブルが起こるし…）

そういえば、タイヤフィッターさんのブログで、パンク修理の話をしていた事があったな。
一縷の望みをタイヤフィッターさんに掛ける事にしました。

タイヤフィッターさんに着くなり経緯を説明。
それによると、タイヤをホイールから外して中を見てみないとわからないとの事。
ディーラーのパンク修理は、タイヤを車につけたままトレッド面から何かを注入していただけでした。

タイヤを外して中をチェック…結果は？

「アウトです」

がっくり。

タイヤの構造が壊れてしまっているそうです。

（黒いカスのようなものがわかりますか）

タイヤフィッター（タイヤ屋）から言わせると、通常走行する事もオススメできないとの事。
新品タイヤと交換ですね。
さらに４WDで４輪が駆動で直結されているので外径が変わるのはよろしくない為、４輪全て交換の必要があります。
タイヤの溝的には、あと数回のサーキット走行は出来るのではと思っていたんですがねぇ。

いまだに自動車税が払えていないって言うのに、痛い出費です。

始めに×××・バイ・ワイヤと言うのを聞いたのは、F1のマクラーレンですねー。
92年のMP4/7でエンジンのスロットル制御に、機械式に代わって電気式の制御を用いたけど、その時はまだフライ・バイ・ワイヤと言っていたな。

当時、電気信号（つまり電線、ワイヤ）で伝達する技術は飛行機の物だった為、フライ・バイ・ワイヤと言っていたんだろうけど、これが一般的になると、車の場合は、ドライブ・バイ・ワイヤとなるんだよね。

なんでこんな話になったかというと、日産スカイラインに採用されたダイレクトアダプティブステアリングの記事を見たから。

個人的に電子制御に全幅の信頼を寄せていいのか？と言うのが常に頭にあるんですよ。
仕事柄（制御系のプログラムエンジニア）、制御系にバグがあったり、電源系統が落ちたらって考えちゃう。
もちろん、そんな事は日産だってちゃんと考えている。
詳しくはリンクの記事を読んでいただくとして、簡単に言うとステアリング系にクラッチが入っていて、通常はクラッチが切れているけど、問題発生時にクラッチが繋がって、機械的にも接続される。
（このクラッチは、NTNの次世代ステアリング用メカニカルクラッチユニットを使っている）

基本的には、その車が生産されてから一度も使われない機構だろうけど、万が一（確率的にはさらに小さい）が発生したら、ステアリングが効かない車になっちゃうからね。

ただ、そこまでしてステア・バイ・ワイヤにする必要があったのかな？
ステア・バイ・ワイヤのメリットは、タイヤとステアリングの間が機械的に接続されていないため、路面の凹凸がハンドルに不快な振動を与えることがなくなり、ドライバの疲れが軽減されるなど、快適なステアリング操作が可能になる…らしい。
今の車で、不快に感じたり、それによって疲れを感じたりしてるのかな？
イマイチ、メリットを感じないけど…今後は主流になっていくんですかね？

応用としては、ステアを切った量は電気信号なので、制御ソフトのパラメータ変更だけで、ステア比を自在に変更できます。個人的には、こっちの方が面白いかな。

自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）は5月19日、組合設立に関する発表会を開催した。AICEはThe Research Association of Automotive Internal Combustion Enginesの略で“アイス”と読む。

アイスというと、職業柄CPUソケットに挿入して使うデバッガと連想してしまう…。（笑）

AICEに参加するのは、トヨタ自動車、日産自動車、本田技術研究所、スズキ、ダイハツ工業、富士重工業、マツダ、三菱自動車工業、一般財団法人日本自動車研究所の、国内自動車メーカー8社＋1団体。AICEが目指すのは、ディーゼルエンジンの後処理や、内燃機関の燃焼の研究。設立の背景にあるのは、各国の厳しい燃費・排ガス規制への対応などにより開発リソースが逼迫していること。それに加え欧州では、各社による協調開発の取り組みがあり、複数社の開発ニーズが一致する部分でコンソーシアムを組み、その技術をベースにした部分の上で競争が行われている。その上で出てきた技術にダウンサイジングやクリーンディーゼルがあるとする。

別にディーゼルエンジンに限った協調ではないとは思うが…ディーゼルエンジン関係ならいすゞも入れてあげたらいいのにね。現在、いすゞは乗用車を生産していないけど、小型ディーゼルエンジンの技術は持っていると思うし。

ただ、内燃機関に関しては、今やトヨタの独壇場じゃないのかなー。

ヴィッツやパッソに採用されたアトキンソンサイクルエンジンで、ＨＶと軽自動車を除くガソリンエンジン車で国内トップに立ったばかり。
産経新聞で、「１３０年前のエンジン技術を蘇生」なんて勘違い記事を書かれていますが、トヨタのアトキンソンサイクルエンジンは、ハイブリッドと共にプリウスで商品化されているので、既に１７年前から生産されている技術です。

また、市販車じゃないけど、今季のSuperGT、SuperFormulaからレギュレーションが変更されて エンジンが２L ４気筒直噴ターボエンジンになったけど、基礎開発はトヨタが行って、それらを各メーカーが仕上げたというし…。（ホンダが勝てないのは、技術の蓄積が本家に勝てない為ではないかと）

この自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）で、F1パワーユニットを開発してみては？
SuperGT、SuperFormulaの成績を見ていると、来季から参戦するホンダのF1パワーユニットが心配です。