タケラッタのブログ一覧

遂に出ましたね、718ケイマンGT4＆718スパイダー。


この車の噂はだいぶ前からたっていて、テスト走行現場も度々スクープされていました。


モーターショーが近づくとそろそろ正式発表か？ 　とか、グッドウッド・フェスティバルで発表される！　とか、発表時期に関しても色々と噂は飛び交いましたが、この時期に発表になったのは何故なんでしょうね？


GT4＆スパイダー発表の一報は、みんカラ上でのみん友さんの投稿でした。


その後も、日本語のWeb記事が出る前から、皆さん続々と投稿……みなさん、耳が早いですね。(驚)








さて、GT4＆スパイダーです。


正式名称は718が付き、718ケイマンGT4 及び 718スパイダーとなったようです。(718だけど、フラット４ではなくフラット６です)




スパイダーは、ボクスターの名が冠されないのですね。今まで『ボクスパ』と呼んでいた略称が使えなくなっちゃうな。(笑)


今回、GT4とスパイダーに関しては差分化はされず、エンジンスペック、足回り、空力に至るまで共通との事です。




スパイダーのテスト走行時の動画からは「どう考えてもターボエンジンの音だよね」と、GT4と共通のNAエンジン搭載が疑問視されましたが、GT4と共に420psを発生する4.0ℓNAのフラット６エンジンが搭載されました。


一部で噂された、991.2 GT3のエンジンのディチューン版ということは無く、9A2evo型と言いますから、992カレラに搭載されるエンジンの系列であり、ターボを取り外し、4.0ℓに排気量をアップさせたことになります。


素人考えだと、そこまでの大改造を行うより、GT3のエンジンをディチューンした方が手っ取り早かったんじゃ？　って思うんですがね。


エアロダイナミクスも981よりだいぶ向上しているようで、GT4の場合、981に比べて50%の改善を達成しているとの事。リアウイングで20%の向上らしいけど、大きくなった？



中央部が高く跳ねあがっているディフューザーも効いていそうですが……センター２本出しのマフラー、カッコ良かったんだけどなぁ。



ところで、シャシーのセッティングに関して、ポルシェは「サーキットでの使用を重視しています」と言っているそうですが、GT4はともかく、オープンのスパイダーは、その方向性で良かったのかなぁ。


いや、個人的にはGT4と同等の性能で、且つ、オープンエアーを楽しめるなんて、願ったり叶ったりなんですが……。


ちなみに、スパイダーのソフトトップは先代のものと同形状となります。










さて、今回の718ケイマンGT4・718スパイダー、大変気になる車です。


特に、文中でも既に触れましたが、この性能でオープンエアーを楽しめる718スパイダーは、欲しい車の筆頭と言っても過言ではありません。NA フラット６、MT、もう涎モノです。


実際、ポルシェセンターに行って、ボクスター・スパイダーが出たら買うと宣言した事もあります。


とは言え、買えないでしょうねぇ。


その時のブログにも書いていますが、抽選必死の役物ポルシェは、そのポルセンで買ったポルシェのオーナーに優先権があります。


タケラッタは、ポルセンで車を買った事はあるけど、既に手放してしまっているので、購入希望の列に並んでも、後ろの方になりますから。


もっとも、買えない理由の一番はそこではなく、お金が無いって事なんですけどね。(爆)

大荒れだった土曜日からは打って変わって良い天気となった日曜日。


しかし、そんな天気は関係なく、体調不良で臥せっておりました。折角の梅雨の合間の晴れた週末だったのに……。


外出(ドライブ)は出来ずとも、CS(J Sports)で24時間放送している、ル・マン24時間でも見て過ごすか、と思ったのですが、ゲスト解説の澤選手(澤圭太選手ね、女子サッカーの澤さんじゃないよ) の解説もあまり頭に入ってこず、最悪なのは、残り一時間と言うところで寝落ちしてしまい、ゴールの瞬間を見逃しました。orz








さて、アルピーヌ A110Sの件です。


A110Sではブースト圧を0.4bar増加してその出力を40PS高め、最高出力292PS/6400rpmを発生。最大トルクはA110と変わらず320Nmとなっています。



足まわりの変更も行なわれており、車高はA110から4mm低くなるとともに、スプリングレートは50％高められ、それに伴いダンパーも調整されているといいます。


エクステリアでは、オレンジとブラック（カーボンファイバー）を組み合わせたディテールをCピラーに与えたほか、ダークフィニッシュの「GT Race」ホイール、オレンジカラーのキャリパーなどを専用装備。



また、A110Sでは光沢仕上げのカーボンファイバールーフをオプション設定しており、ノーマルルーフから1.9kg軽量化させることが可能。そのほかFUCHS（フックス）製鍛造アロイホイール、カーボンファイバー仕上げのSabelt製シートなどがオプションで用意されます。










年明けにA110の試乗をした時のブログにコメントを寄せて、この車の登場を教えてくださった方がいらっしゃいました。


A110の高性能バージョン登場には、「ああ、やっぱり出すんだ」という思いと、「何故、出すんだ？」という、相反する２つの思いがありました。


「ああ、やっぱり出すんだ」という思いは、標準のA110よりも高出力のエンジンが既にメガーヌRSに搭載されていたためです。


エンジンは既にあるので、あとは載せ替えるだけ。簡単に高性能バージョンが出来上がりますから。


「何故、出すんだ？」という思いは、A110はそういう車ではないのでは？ と思うのです。


ガチガチに固めず、比較的ソフトな足回りで軽快な走りを楽しむミッドシップ・ランナバウト、それがA110なのではないか？　だから、あえて同門のホットハッチ、メガーヌRSよりもチューニングを抑えたエンジンを搭載したのではないか？　そう思うのです。


それから、発表時期も良くないですね。


A110の発表自体は結構前ではありますが、日本でカタログモデル(先行モデルのプルミエールエディションを除く)のデリバリーは、年末に始まったばかりです。


もう少し、標準モデルを購入したオーナーに“優越感に浸る期間”を与えてあげても良かったのではないでしょうか？








ま、何にしても、標準のA110に物足りなさを感じたタケラッタのような車変態さんたちには、今回のA110Sの登場は朗報かもしれません。


じゃ、タケラッタよ、A110Sを買う気なのか？　と聞かれたら「それは無い」と答えます。


A110がA110Sになって、出力を上げ、足を固めても、車変態度ではロータスの足元にも及びません。


車重が全てを物語っていて、アルミ製ボディで軽量化を図っていてもA110は1110kgあります。普通に考えると確かに軽いのですが、ロータス・エリーゼは880kg、アルピーヌはルノー・グループとして、実用性を捨て切れませんでした。


ま、10人いたら9人、いや 100人いたら99人はアルピーヌの選択を支持するでしょう。


でも、タケラッタは車変態なのです。


家族に「こんな車、どうやれば乗り込めるんだ！」と非難されようと一向に気にしない、そんな男には、A110S程度でも生ぬるい。(笑)


もし、今ある車を一台に纏めろと言われた時には、少しは実用性を考えるでしょうから選択肢にはあがるかも。（もっとも、その時はボクスターかなー）

先日、スープラに関するブログを書きました。


新型スープラに感じる違和感について述べたのですが、それじゃ、スープラってどうあるべき車なのか？ って言うのを書いてみたいと思います。


あ、トヨタが考えるスープラが、今、まさに形になっている訳で、このブログで述べるのは、タケラッタが個人的に考えているだけのスープラ考ですのであしからず。








まず、今回のスープラが17年ぶりの復活であり、メーカーであるトヨタがわざわざ復活させたのですから、それはかつてのスープラからのヘリテージであり、歴代モデルから受け継ぐべきものがある事を意味しています。


では、歴代のスープラがどんなモデルであったのかを確認してみましょう。


スープラを語る前に、まずセリカから始めなくてはいけません。(スープラは、セリカの派生モデルとして生まれた)


初代セリカは、私も何度かブログに取り上げていますが、日本初のスペシャリティカーとして生まれました。







1977年、初のモデルチェンジを受けたセリカはA40/50型となります。



私、正直言って、この型のセリカは好きではありません。先代セリカの精悍さが微塵も感じられず、ダルな印象しか感じません。


デザインはトヨタアメリカのデザインオフィスであるキャルティ(CALTY)が担当しているのですが、アメリカではこのデザインがスポーティと評価されヒットしたそうです。(この時、アメリカ人とは美意識が違うのだなと痛感しました)


話が逸れましたが、この型のセリカをベースに初代スープラが誕生します。


それがセリカXXです。



日本ではセリカXXでしたが、アメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定を意味するため、セリカ・スープラを名乗りました。(まだセリカの名も付いていました)


そもそも、この車はアメリカの販売店側から、日産のフェアレディZのような車を要望されて誕生したのですが、写真でも分かる通り、Zのようなスポーツカーではなく、ラグジュアリークーペでした。





２代目(A60)スープラも、国内ではセリカXXと言う名でした。



先代が、いかにもラグジュアリークーペ然としていたのに対し、グッとスポーツ度を増したスタイリングになりました。


これは、同時期に誕生した初代ソアラが、高級ラグジュアリークーペのポジションを引き継いだ為、スープラはスポーツカー寄りの車にすることが出来たのです。


当時は直６エンジンを積んでいればハイパワー＆スポーティだった時代、ライバル(先代セリカで「名ばかりのGT達は、道を開ける」と言って挑発していたスカイライン)が125ps、ターボで145psだった頃、2.8ℓDOHCエンジンで170psと言うのは衝撃的でした。(もっとも、国内で売れたのはソアラの方でしたが)




３代目(A70)からは、国内でもスープラを名乗る様になります。



この代からは、外板パネルもセリカとの共通部品は一切なくなります。(まあ、セリカがFFに変わったので、共通化のしようが無かったのですが)


フロント周りに先代のイメージを残したデザインですが、名前を変えた事もありキャッチコピーは「TOYOTA 3000GT」として、セリカ派生のイメージを払拭し、往年の名車トヨタ2000GTのヘリテージを利用した戦略を取りました。


この代からグループAレースにも参戦、スポーツイメージも高めました。(意外なところでは、トヨタでラリーと言えばセリカのイメージがありますが、このスープラでラリーを戦っていた事もあります)




４代目スープラ(A80)は、スープラ史上初めて５ナンバーから決別したワイドボディで登場しました。



ワイドになっただけではなく、全長やホイールベースも詰められ、よりスポーツカーらしいディメンジョンとなりました。


3ℓ直６ターボの2JZ-GTEエンジンは、自主規制上限値の280psに達します(トルクは44.0kgf･m)。


但し、2JZ-GTEエンジンの実力はこんなものではなく、チューニングの素材として800psだとか1000psだとか信じ難い数字を叩き出していて、チューニング業界ではいまだに現役バリバリのエンジンです。(なんでも、アメリカでは新型スープラにこの2JZ-GTEを載せ替えるなんていうショップもあるそうです)


A80は、生産中止以後も長らくトヨタを代表するスポーツカーの座にあり、SuperGTも暫くは生産を終了したスープラで戦っていました。


また、映画「ワイルド・スピード」で、今は亡きポール・ウォーカーがA80スープラに乗っていた事もあり、北米でもカルト的な人気もあります。








こうして振り返ってみると、日産のフェアレディZが初代のS30からスポーツカーとして人気だったのに対して、スープラは初代のラグジュアリークーペから、代を重ねる度に段々とスポーツ度を増していったのが分かります。


スープラの開発責任者である多田CEが、スープラのヘリテージを語りますがそれはA80スープラのものでしかないと思います。(新型スープラにA80以外の車のヘリテージが有るとしたら、それはA70ではなくトヨタ2000GTでしょうね)


それが間違っていると言うつもりはありません。実際、A80開発時には、A70から踏襲する事よりも、新しいスポーツカーを作る事を考えた筈ですから。


ただ、A80と同じ程度の車でしかないのはどうなんでしょうか？


スープラの語源はラテン語で「超えて」や「上に」を意味します。


実際、歴代のスープラは、先代を大きく超えた車でした。


今回のA90スープラはA80と同じ3ℓ直６ターボです。数字上は280ps→340psで大きく超えていますが、これはA80の280psが自主規制上カタログ数値を抑えているだけで、実際は大して変わらないのでは？


それを、多田CEはあたかも「A80と合わせました」とでも言いたげにヘリテージを口にします。


しかし、本来なら先代を超える事こそがスープラの伝統ではなかったのか？


BMWの有り物が3ℓ直６ターボしかなかっただけで、多田CEの言うヘリテージは言い訳にしか聞こえないのです。


ま、だからと言って M5のV8ターボを積めとは言いませんけどね。(大きく、重くなってしまうし、それではスープラではない)


私は、同じ3ℓ直６ターボでも、M3/M4に積むS55クラス(次期M3/M4に積むと言われるS58？)のエンジンを積んでほしかったと思います。


考えても見てください。最新のスポーツカーなのに17年も前に生産を終了した車のエンジンである2JZ-GTEに載せ替えるなんて商売が成り立つんですよ？


それって、新型車―――それもスポーツカーの開発者にとって屈辱的な事じゃないかな？








環境性能が声高に叫ばれる昨今、スポーツカーを出してくれた事自体は称賛に値すると思います。


ただ、17年の歳月を越えて復活したにしては、あまりにも物足りない車、それが新型スープラです。


最後に、タケラッタ的に納得できない点が１つ。


何でMTが無いんや！

社会派ブログ、第三弾。


2019年6月12日、韓国メディア・韓国経済によると、ソウル市内の大学で講演を行った鳩山由紀夫元首相が、15年末の慰安婦問題をめぐる日韓合意について「最終的かつ不可逆的な合意という表現は被害者のことを考えていない発言だ」と批判し、「日本は無限責任を負わなければならない」と主張した。


また、韓国人元徴用工への賠償問題についても「日本政府は個人請求権問題が1965年の日韓請求権協定で終結したとの立場だが、これは政府間の合意であり、個人の請求権が消滅したのではない」と主張。


さらに、日本と韓国と中国が共に生き残るには「東アジア共同体を構築なければならない」とし、「安倍政権が米国に依存して軍事力を強化し、日本の力を育てようとしている間に日韓関係は冷え込んでしまったが、日韓関係が円満でなければ、北朝鮮問題を解決して朝鮮半島の非核化を実現することはできない」と述べた。








オマエは何をしたいんだ！？


頼むから、こいつを国外に出さないでくれ！


でなけりゃ、入国を禁止して国外追放にして！！

社会派ブログ、第二弾。(笑)


ベトナム戦争に参戦した韓国軍兵士が現地女性を暴行して生まれた「ライダイハン」と呼ばれる子どもたちが11日、文在寅(ムン・ジェイン)大統領に対し、性暴力があったと認め、国連機関の調査に協力するよう求めました。


ライはベトナム語で「混血」を意味し、韓国を意味する「大韓」のベトナム語読みがダイハンと合わせ「ライダイハン」とし、ベトナム戦争当時、ベトナム人女性が韓国兵に強姦され生まれた子どもの事をそう呼びます。


イギリスの民間団体は11日、韓国軍兵士による性的暴行によって生まれた子ども「ライダイハン」を象徴する像を発表しました。


会場には、被害を主張するベトナム人女性や、2018年、ノーベル平和賞を受賞したナディア・ムラドさんらが出席していました。


ライダイハンの男性らは、文大統領に対し、当時の女性たちへの暴行を認め、DNA鑑定を含む、国連人権理事会の調査で親子関係が確定した場合は、謝罪をしてほしいと求めています。








さあ、文大統領はどうする気でしょうね？


日本に対しては、謝っても謝っても、ゴールポストを動かして「謝罪が必要」と言い続ける韓国。(前政権を否定する文在寅は、自政権の時に謝罪が無いと納得しないんでしょうね)


元社会派弁護士の文在寅は、韓国軍兵士が犯した性犯罪を認めるのでしょうか？


って言うか、認めざるを得ない筈ですよ？　あれだけ日本を非難しているんですから。（これが所謂ブーメランっていう奴ですね）


そうしないと、ハノイの韓国大使館前にライダイハン像が立つ事になりますよ。