タケラッタのブログ一覧

日産が苦境に立っていますね。


4-6月期の営業利益は僅か16億円、前年同期比で約99％も減少してしまいました。


2019年上期の世界販売も、ルノー・日産・三菱の３社連合がトップの座から陥落、VWグループ、トヨタグループに次ぐ、３位となりましたが、これは３社連合の半数以上を占める日産の低迷が大きいです。（もっとも、日産が7.9％減で、ルノーが6.7％減なので、日産だけの所為でもないのですが……）


これだけマイナス要因が多いと、西川社長への風当たりも強くなってきます。


もっとも、今の状況に陥っているのは、西川社長の手腕ばかりが問題とは言えません。


むしろ、前執行部の方針に問題があり、そのツケが回ってきていると言えます。









まず、拡大路線の失敗です。


ゴーン前会長が目指した拡大路線と、その目標へのコミットメントを求められ、後述する商品魅力の乏しいラインナップの所為で、「販売奨励金」を積み増しでシェア拡大を図りました。


その結果、利益率は低下、当然 中古車価格も低下し、日産ブランドの毀損に至ります。


ゴーン退場後、奨励金を削減して採算性の改善を目指しますが、値引きしなければ売れなかった車が売れる筈はなく、販売が大きく落ち込んでしまいました。








続いて問題と思われるのが、何よりもコストを最優先した車作りです。


企業は利益をあげなければいけないのですから、コストを意識しなければいけないのはもちろんです。


しかし、車の魅力に関する部分までバッサリと切り捨てるやり方は、結局は商品の魅力を保てず、結局は自分の首を絞める事になるのです。


売れないと見ると、平然と放置し続けるやり方。


現行キューブは2008年にデビュー、北米やヨーロッパでも販売されるグローバルカーになります。



しかし、売れないとなると、海外市場からは撤退、日本市場は大した改良もされず、11年放置されています。


日産は、本当に『売れる車』を作ろうとしているのでしょうか？


今、日産の登録車で一番売れているノートですが、現行ノートがデビューしたのは2012年、既に９年が経っています。



2016年に追加されたe-POWERが大ヒットに繋がったのですが、この時点ですらデビューから４年が経過した車でした。


e-POWER は魅力的なメカニズムかも知れませんが、ノート自体は魅力的な車だったのでしょうか？　魅力的な車ならば、e-POWERがデビューする前の４年間ももっと売れたのでは？


私は、前述のキューブやマーチ、ジュークが放置される中、ノートがビッグマイナーを受けた事で、暫くは日産から新しいコンパクトカーが出てくる事が見込めないと悟った日産ファンが、諦めてデビューから４年経過したノートを買わざるを得なかったのではないかと邪推しています。


ゴーンはかつて、生産を終えたフェアレディZを復活させました（Z33）。


また、相当なコスト高の車となるGT-R（R35）の開発も指示しました。


それは、商品の魅力とともに、日産ブランドのイメージアップも考えての事だった筈です。


しかし、今の日産は「１台車が売れた時、いくら儲かるか」しか考えておらず、商品力アップを蔑にしている気がします。








日本市場の甚だしい軽視も問題です。


日本で売れている、軽自動車（デイズ）、コンパクトカー（ノート）、ミニバン（セレナ）以外、売る事を諦めてるのではないかと思ってしまう程、軽視していました。


ようやくスカイラインが日本市場を見据えた車作りに変わった感じがしますが、主戦場は北米のインフィニティ(Q50)ですからね。


そもそも、放置されている日本市場でも売れそうな車が無いわけではないのです。


マーチの欧州名だったマイクラは、新型が発売されています。



Cセグメント車も、欧州ではパルサーが用意されています。



一方で、セダン需要が高い北米ではセントラが販売されています。



日産が主戦場と考える北米では、セダンではアルティマやマキシマ、SUVはキックス、ムラーノ、パスファインダーなど、冷遇される日本市場では考えられないほどのモデルが投入されているのです。


無論、現地向けの車（特に北米）がそのまま日本で受け入れられる保証はありません。


ですが、少し手を入れるくらいで日本向けになる車もあると思います。


日本のメーカーなのに、日本を無視するというのはどういう事でしょうか？

ブランド戦略も失敗しています。


ダットサンを復活させ、途上国向けの廉価車のブランドとしましたが、これが大失敗となってしまいました。



まぁ、わざわざ『安物』だという車を買いたいと思う人はいないと思いますよ。


何だかんだ言って、車は大変高価なものですからね。そんな事も分からなかったのでしょうか？（まあ、日産ブランドを守りたかったのかもしれませんが、日産から切り離したところで、それが売れなきゃ意味ないでしょ）


そもそも、ダットサンは安物に非ず。


その昔、日産車は『ダットサン』というブランドで売られていました。


北米で爆発的に売れたZカー、フェアレディZ(S30)もダットサンでした。



世界の人にとっては「NISSAN？　何それ？」だったのです。


DATSUN は日産にとってはヘリテージであり、大事にすべきブランドだった筈。


新しいダットサンブランドは、日産の輝かしいヘリテージを台無しにしてしまったと言えます。


ダットサンが安物なら、高級ブランドのインフィニティも上手くいっていません。



まぁ、北米は成功しているかもしれませんが、ヨーロッパではインフィニティは定着せず、撤退が決まりました。


そもそも、インフィニティの車には、高級な感じがしないのですよね。


細部の処理でそれっぽく見せてるけど、本質のところで高級ではない。


トヨタのレクサスにかける意気込みのようなものが全く感じられない。


まあ、コストを最優先に考える日産ですから、無理もない話ですが。








今回、従業員1万2500人を削減し、生産能力を縮小すると発表しました。


直近の数値は改善するでしょうが、商品の魅力がアップしない限り、根本的な解決にはならないと思います。


コストカッターの権化、ゴーンが退場した日産は、変わっていけるでしょうか？


その昔、日産のTV CMで言っていた言葉を思い出しました。


「変わらなきゃ」

最近、車以外のネタをブログにすることが何回もありました。


私自身が社会の荒波にもまれる中、世間で起こっている出来事に対して「社会は甘くないぞ！」という思いが沸き起こって、何かコメントしたくなったのです。


日中、暇になって、ワイドショーを眺める事が多くなったのも、その状況に輪をかける事になったかもしれません。


「勝手な思い込みで、何十人もの前途有望な人々の命を奪うんじゃねえ！」


「一般社会じゃ、反社に関わったら、即アウトだ！」


「会社に文句があるなら、直接言え！　公共の電波を使ってんじゃねえ！」


「ギャラが安い？　そんなの、会社に利益を与えられるようになってから言え！」


実は、上記の話題で、公開していない、下書きまでのブログが結構有ったりします。


ただ、こんな話題はみんカラで書くべきじゃないし、そもそもSNSで会社の待遇に文句を言ってる吉本芸人たちにイラついてる自分が、その芸人たちと同じ事をすることになるので、公開は思い留まりました。


また、ちゃんと車の話題を書かなきゃという思いが、必要以上のペースでブログを更新したり……落ち着かなきゃイカンですね。








そんな事を言いながらも、今回は車以外の話題です。


以前、身障者に関するブログを書きました。


そのブログも下書きに留めておくべきか？　とも考えたのですが、「やまゆり園事件」の風化と、身障者に関して逆差別な状況が発生している事に意見しておきたくて、ブログを公開致しました。


そのブログでは、第三の話題として、途中まで れいわ新撰組の重度障害者の当選についても書いていました。



ただ、正式なルールに則って当選された方々に対して、色々と意見すべきじゃないかな、とも思い、ブログ公開時には削除しました。


でも、やはり、同じように考える方はいらっしゃったようで、そんな記事を紹介します。


『山本太郎氏はポリコレ利用の逆差別：障害者の立場からの異論』


記事は、身体に障害がある方が書いたもので、重度障害者を参院選の比例上位に擁立した山本太郎氏の手法を批判したものです。


この方は、実際に負ってしまった障害と、実社会に於いては障害を理由に結果を出せない事は通用しない事を、その経験を以って述べられています。


私がブログから削除した内容は、まさにこの方が記事に書かれている事で、健常者が言葉にすると障害者差別だと非難の対象になりかねませんが、障害者からの言葉ならば説得力があります。


「障害者には優しくしてほしい。これはたしかに間違いはありません。
だからこそ、責任の発生しない立場で活躍できる場所を作ってあげることがホントの優しさではないだろうか？」


「障害者が健常者と同じ立場で働くつもりなら、健常者と同じ結果を求められるぞ！
障害者だから仕方ないよね…なんて言い訳は出来なくなるんだぞ！」


記事の中では、山本太郎氏について「障害者の事など、まるで考えてなく、自身の悪目立ちの手段として利用してるだけだ！」とまで言っています。


ちょっと言い過ぎのような気もしますが、少なくても私は、まずは山本氏が比例の一位にいて、発信力のある自分が障害者の意見を代弁した方が良かったと思います。（個人的には、山本太郎は好きじゃないけどね）


記事の中では、こんなことも言っています。


「仮に今回の選挙で、ふなごさん、木村さんが選挙区で立候補したなら、票を託す人が居たでしょうか？
これは、差別でもなんでもなく、自分の思いを託して代弁してもらおうと思ったでしょうか？」


はい、私も同意見です。


厳しいようですが、重度障害者のお二人には、同情票が少しばかり入ったかもしれませんが、当選するほどの得票数は望めなかったでしょう。


れいわ新撰組への票は、山本氏と、その政治信条への投票であった筈です。


記事の最後では、逆差別によってマジョリティ側の意見が通らなくなる現状が、同和、在日、マイノリティ差別、女性差別にもあると書いてあって、ちょっと行き過ぎかなとも思いましたが、言いたい事は分かります。








前回の、身障者に関するブログにも書きましたが、プロならば、その世界に求められるスキルに関しては、障害をいい訳には出来ないと思うのです。


マスコミは、カナダにもALS患者の議員がいたと、舩後氏の当選があってから報じるようになりましたが、モーリル・ベランジェ下院議員は、議員に立候補した時点では、まだ発症していませんでした。８期にわたる議員生活の中で発症し、次第に意思表示が難しくなっていきますが、当選できたのはそれまでの実績があったればこそ。また、iPadを使って打ち込んだ文章を自動音声で読み上げる機能で意思表示を行っていたのです。


ALSで思い出されるのが、物理学者 スティーヴン・ホーキング博士ですが、博士にしてもコンピュータによる合成音声を利用して意思伝達は行えていました。


失礼ながら、舩後氏は国会議員としての意思伝達は可能なのでしょうか？



介助者による意思伝達も否定するつもりはありませんが、国会議員としては「弁が立つ」のは必須条件だと思います。


ホーキング博士は、合成音声であっても、聞く者の心を捉えられておられでしたよ。（よくジョークも仰られていました）








障害を理由に排除してはいけないとは思います。


しかし、障害を理由に、結果を出せないことが許されるべきではありません。


お二人は、重度障害者というハンデを乗り越えて、真っ当な議員にならないと、今後、障害者が議員になる道が閉ざされてしまうかもしれません。


お二人に、その覚悟があったのでしょうか？


厳しい言い方かもしれませんが、国会議員になる事を甘く考えてはおられないですかね？（まー、杉村太蔵よりはいっか）

Googleは、本当に大量のデータを採取しているようです。


Googleアプリから提示されるおススメ記事は、一般的にはマイナーと思われる話題であっても、私が興味を持ちそうなものを提示してきます。


Evolution Of The Ferrari Flagships という動画を、おススメ記事として提示してきました。(和訳すると『フェラーリ フラッグシップの進化』ってところですかね)


動画では、1962年の250GTOから始まって、288GTO、F40、F50、エンツォ・フェラーリ、ラ・フェラーリ、そして、最新のSF90 ストラダーレへと続きます。（あれ？　SF90 ストラダーレって、スペチアーレじゃなくて、量産モデルじゃなかったっけ？）


動画では、それぞれのモデルの V12エンジンや V8ターボエンジンのエキゾーストサウンドが再現されていました。




その動画を再生している時に、YouTube に Lotus Cars の新動画が登録されたと通知が来ました。


“Evija Launch Highlights - 16.07.19”


7月16日に発表されたロータスのEVハイパーカー、エヴァイア(Evija)についてのものでした。




その発表会で流されたと思われる、エヴァイアの発進加速時の動画の中で、エヴァイアから発せられる音は、電気モーターの音だけ。


盛り上がらねー。


歴代スペチアーレ・フェラーリのエキゾーストサウンドを聞いた後だったので尚更です。


旧い人間なのかもしれませんが、内燃機関から発せられる、所謂『爆音』がないと興奮できない……っていうか、満足できないんですよね。


高級サルーンならば音は静かな方が良いかもしれませんが、ハイパフォーマンスカーには、エンジン音って必要だと思うのですよ。


個人的に、フォーミュラEに迫力を感じないのは、実際のスピード感ではなく、エンジン音が無いことだと思うのです。



加速時に発せられる電気モーター音は、ラジコン大会のそれと変わりません。（むしろ、実車のスケールに換算した時のスピード感は、フォーミュラEよりも RCカーの方が断然上です）


次世代カーとしてのEVに力を入れたいメーカー側の思惑から、フォーミュラEには、世界中のメーカーが参戦していますが、人気はF1には遠く及びません。


そのF1も、V6ターボ ハイブリッドのPUとなってからは、人気が低迷しつつあるのは、メルセデスの独走だけではなく、V8 NA時代よりも迫力を無くしたエンジン音も、要因になっていると思うのです。






ハイパフォーマンスカーには大切なエンジン音、しかし、今後はこのエンジン音つくりが難しくなりそうです。


新型911にも採用される事になったGPF(ガソリン・パティキュレート・フィルター)は、当然抜けが悪くなりますので、音作りにも制約が出ます。



そして、厳しくなっていく騒音規制は、フェーズ3ともなると、エンジン車ではクリアできないのではないかとまで言われています。


将来的には、フェラーリ、ランボルギーニと言えど、無音な車になってしまうのでしょうか？


そうなった時には、今以上に旧車に走るおじさんが増えていくのではないでしょうかねー。


まー、20世紀の車（空冷ポルシェ）に嵌っているオッサンの言う事は、一般論とは言えないかもしれませんけどね。

スーパーカーを中心とした誌面作りをした月刊誌 GENROQ の Webページ、GENROQ Webにて、連続企画「池沢早人師に訊くスーパーカーブームのウラ側」というものがあります。


毎回、楽しく見させて頂いていますが、今回の話題は ランボルギーニ・カウンタック でした。


池沢早人師に訊くスーパーカーブームのウラ側「第7回：カウンタックは見た目だけでなく走りも“シャープ”だった」


カウンタックと言えば、池沢さとし先生の『サーキットの狼』が巻き起こしたスーパーカーブームにおける王者とも言える車です。（現在は『池沢早人師』ですが、あえて当時のペンネーム『池沢さとし』とさせていただきました）


作中においても、“ハマの黒ヒョウ”が駆る黒いカウンタックが出てきますし、先生がスーパーカーブームを語るにおいても、絶対に外せない車と言えるでしょう。


ただ、今回、先生は意外な事を告白なさっていました。


「恥ずかしい話、連載の途中までその存在を知らなかった。だから公道グランプリの途中から現れることになるんだ（笑）」


なんと！


ああ、だから、登場時はサイドウィンドウのサッシ形状が量産タイプのそれじゃなかったんですね。



1971年のジュネーブショーで発表されたプロトタイプ（LP500）



とてもすっきりしたリアスタイルでしたが、冷却が厳しくて、量産時にはBOX形状のエアインテークや、その後方にダクトが追加され、かなりゴチャゴチャ感のあるリア周りになってしまいます。






池沢先生の話に戻りますと、先生はカウンタックを所有なさっていたとの事。私は、初めて知りました。ロータス・ヨーロッパ、ディーノ、911カレラRSあたりは知っていたのですが……。


「同じ頃、フェラーリの512BBも持っていたので、新車のLP400Sと512BBを日替わりで乗り比べていた。実際に2台を比べたら頭の中にあったイメージとは全く逆で、512BBはボディが柔らかくてロールしながらコーナリングするのに比べ、カウンタックはボディ剛性が高くてフォーミュラカーのようにシャープな走りが楽しめた。ハンドリングも512BBよりもLP400Sの方がシャープでクイックだったね。」


オーナーとして、カウンタックと512BBの比較を述べられるなんてスゴイ！


両車に触れた事すらない私は、比較インプレッションなんて出来る訳ないのですが(汗)、両車のレイアウトから乗り味を想像は出来ます。


512BBは、本来なら重心を低く出来る180度V12エンジンでありながら、ミッションの上にエンジンをレイアウトする二階建て構造になる為、かなり重心が高くなっています。


また、高さのみならず、前後位置もミッドシップとは言いながらも、後ろ側のシリンダーは後車軸よりも後ろにあり、かなりリアヘビーな車となってしまっているのです。



対するカウンタックは、エンジンの前方にミッションを配置するため、エンジンに次ぐ重量のミッションが、ほぼ車体の中央にあり、単にミッドシップとするよりも理想的な重量配分となります。



カウンタックと言うとシザードアが一番の特徴と言えますが、私なんかだと、この一旦前方に出力を持っていくレイアウトが、ランボルギーニが得た一番の財産なのではないかと思います。


前述のエアボックスなどの付加物により、空力的にはリフトが目立つ車になってしまいますが、その頃は今ほど空力について研究されていなかったので、決定的な弱点とはなりませんでした。




「カウンタックは時代を象徴する“スーパーカーのシンボル”なんだ。前モデルのミウラは優美な曲線が女性的だったけど、カウンタックは直線的で男臭い。シザースドアもアグレッシブだしね。カウンタックの存在感はデビュー当時から色褪せることなく、今でも強烈なインパクトを保ち続けているのは凄いことだと思う」



池沢先生、うれしそう。




ミウラがランボルギーニと言うメーカーをメジャーな存在にしたのに対し、カウンタックは、スタイリングを始めとした、ランボルギーニの車の方向性を決定づけた車と言えるでしょうね。

昨日、ミック・シューマッハが、ドイツGP予選前に、父 ミハエル・シューマッハのマシンを走らせました。


2019 F1第11戦ドイツGPが行われているホッケンハイムリンクで、F1の伝説的ドライバー、ミハエル・シューマッハ氏の息子ミックが、父親がフェラーリで年間優勝を飾った2004年のマシンに乗り、デモ走行を行った。


現在F2を舞台に戦っている20歳のミックは、父親の現役時代を記念するヘルメットをかぶり、シューマッハ氏が年間13勝とドライバーズタイトルを獲得した際の「フェラーリF2004」に乗り込むと、F1の予選前に大観衆が見つめる中で3周を走った。



「ピットレーンを出ていく時から戻ってくる時まで、僕から笑顔が消えることは一度もなかった。ずっと笑みを浮かべ続けていたんだ。ロックアップした時でさえ笑顔さ！　本当にクールだった」



観客も、今回のミックのデモ走行に大興奮だったようです。


こういうデモ走行、日本でも行われていますよね。


伝説のF1ドライバー、アイルトン・セナの駆ったホンダエンジンを搭載したF1マシンのデモ走行


日本人初のF1フルタイムドライバーである中嶋悟のマシンを、息子 中嶋大祐が走らせたりもしました。（一貴はトヨタ ドライバーなので、大人の事情で乗れません）


でも、あちらは７度の世界チャンピオンですからねー、熱の入り方も違うでしょうね。


ベッテルがフェラーリで走っている事もありますが、ドイツでのフェラーリ人気は、ミハイルによるものも大きいです。（そもそも、ベッテルのフェラーリ入りも、ミハイルの影響が大きいのでは？）


そんなフェラーリ、シーズン前のテストの好調がウソのように、シーズンに突入するとメルセデスの後塵を拝すことになり、今まで未勝利。


しかし、今週のドイツGPでは、３回のフリー走行すべてでフェラーリがトップタイムを刻みます。なのに……


肝心の予選になると、Q1ではコースインしたばかりのベッテルから「パワーがない」と無線で訴える声が入り、結局 NO TIME で予選敗退。（予選最後尾の20位）


Q3まで残ったルクレールでしたが、こちらもQ3でトラブルを抱え、Q3を走らずに終えます。（10位）


フェラーリ、何やってんの？


そもそも、ベッテルの母国GPですよ？


フェラーリは、ルクレールの母国 モナコGPでも、Q2進出可能なタイムを読み間違えて、ルクレールをQ1敗退させてしまいました。


トラブルなんてわざとな訳ないし、不可抗力かもしれないけど、それにしたって情けない。


ベッテルやルクレールがマシンから降りた瞬間の、観客席のフェラーリファンの呆然とした表情が切なかったです。