タケラッタのブログ一覧

ホンダのF1に RA109なんてあったっけ？ と言うアナタ、正解です。


タイトル画像はホンダじゃなくてブラウンGPじゃん！ って言うアナタも正解です。


タイトル画像は、2009年に圧倒的な強さでダブルタイトルを獲得したブラウンGPのF1マシン、BGP001です。


それが何故、ホンダF1かと言うと、リーマン・ショックの不況下、ホンダは2008年限りでF1を撤退してしまったため、既に開発を終えていた、本来ならRA109を名乗るはずだったホンダF1のマシンは、ロス・ブラウン率いるブラウンGPによって2009年を戦うことになったのです。



撤退を決めたホンダは、チームを丸ごとロス・ブラウンに、僅か１ポンドで売却したのでした。


前年に消滅したスーパーアグリのように、F1の世界はとにかくお金が掛かり、ロス・ブラウンは、僅か１ポンドでF1チームを買えたといっても、それはまるで火中の栗を拾う様なものだった筈です。


しかし、ホンダの遺した置き土産は素晴らしいマシンでした。


2007年、アースカラーで登場した意欲作 RA107が大失敗に終わったホンダは、マシン開発のためにロス・ブラウンを招聘。



ロス・ブラウンは、打って変わって保守的な車となった RA108を早々に見限り、2009年に勝負する気でいました。



つまり、ロス・ブラウンは、2009年の車が勝てる車だとわかっていたのです。


シーズン前の合同テストが始まってもなお売却合意が決まらなかったブラウンGPは、冬季のテストが全く出来なかったばかりか、前半のへレス合同テスト(3月1日～3月5日)にも参加できずにいました。


しかし、3月6日にチーム売却が決まり、シェイクダウンしたばかりのマシンで臨んだバルセロナ合同テスト(3月9日～3月12日)で、BGP001はいきなりトップタイムを塗り替えてしまいます。


それは空力レギュレーションの盲点を突いたダブルディフューザーの威力でした。



シーズン参戦も危ぶまれたバトンは、ドライバーズタイトルを獲得。


そして、１ポンドで手にしたチームは、コンストラクターズタイトルを獲得してしまうのです。



あの時、もう一年我慢して ホンダとしてワークス参戦していれば、ホンダはF1でチャンピオンを獲得できたかもしれないのに。








ホンダは、相当回り道をしましたが、今年はチャンピオンを狙える位置まで戻ってきました。


1999年、幻に終わったF1マシン RA009。




そして、幻のホンダF1 RA109(BGP001)。




……まさか、今年のマシンがコロナ危機で幻に終わるなんてことは無いよね？

新型コロナの影響で、2020年シーズンが開幕できないF1。


当然、全チームがレースを出来ていないわけですが、かつてF1参戦を目指していながら、参戦を果たせなかったマシンがホンダにはあります。


それが、RA099なのです。


1998年、第3期参戦にむけて、ホンダはテクニカルディレクターにフェラーリやティレルで活躍したハーベイ・ポスルスウェイト博士を招聘、彼が設計したマシンは、先日、ブログの話題にしたばかりのダラーラにて制作されました。


無限のMF301HDを搭載したRA099は1998年12月にシェイクダウンを実施。



プレシーズンテストでは、ホンダ RA099がヘレスで3日間にわたりトップタイムをマークするなど順調な仕上がりをみせていました。



しかし……


スペインのサーキットでテストを行っている最中、ハーベイ・ポストレスウェイト博士が心筋梗塞で倒れ、そのまま帰らぬ人となってしまったのです。


中心人物であるハーベイ・ポストレスウェイトの死、また、ホンダ社内には根強い慎重派もいたこともあり、結局ホンダはワークス参戦を取り止め、BARと組んでエンジンサプライヤーとして第3期F1活動を行うことになってしまったのです。


テストで好調を伝えられていたこともあり、当時、この決定にひどく失望した覚えがあります。











なお、この時のテストドライバーはヨス・フェルスタッペンでした。




テストドライバーだったヨス・フェルスタッペンの息子、マックス・フェルスタッペンが、今、レッドブル・ホンダのF1マシンのステアリングを握っているんですから、分からないもんですよね。


なお、当時はまだ 小さかったマックスですが、お父さんのテスト現場にしばしばやってきていたそうです。


と言うわけで、マックスは、既にホンダF1のシートに座ったことがあったのでした。

ロータス・エリーゼとアルファロメオ4C に関する試乗記を読んでから、暫くライトウェイト・ミッドシップ車の話題を続けていますが、本日はいよいよ、今、私も乗っているロータス・エキシージに関してです。


男性向けファッション・カルチャー雑誌 GQ のWeb記事に “速すぎる”ロータスはピュアスポーツだろうか なる記事がありました。


ロータス がピュアスポーツじゃないとしたら、どんな車がピュアスポーツなのよ！？ と思わずツッコミを入れたくなるような表題ですよね。


個人的には、ロータスこそピュアスポーツであり、ピュアスポーツという事ではポルシェ以上だと思っています。


ポルシェは『実用性』が有りますし、『ラグジュアリー』でもありますからね。


それって、ロータスがスポーツ以外の取り柄が無い？ と言っているようですけど……だって、そうだもん！







話が本題から逸れそうなので、元に戻しましょう。(汗)


1999年に登場したエリーゼのクーペ版として2000年に登場したエキシージは、2012年からV6エンジンを搭載するシリーズ３となりました。


８年にわたって熟成を重ねてきたエキシージの高性能バージョン「スポーツ410」を試乗した内容なので、“速すぎる”ロータスとなったようです。（ちなみに、現行エキシージには、サーキット志向のモデル「CUP 430」もあります）



久しぶりに対面したエキシージに、少し大きくなったと感じたと言う筆者。


いやいや、エリーゼよりは大きいけど、全長4080mm、全幅1800mm、全高1130mmは十分コンパクトですよ。（ＶＷポロだって、全長4060mm、全幅1750mmありますから）


コンパクトなボディは車両重量は1110kgと軽量で、それにトヨタ製3.5ℓ V6エンジン＋スーパーチャージャー過給で、最高出力416ps、最大トルク410Nmを発揮するエンジンを搭載している訳ですから、速くない訳がない。



最高速が290km/hとか言っていますが、この車のハイライトはそこじゃない。


パワーアシストのないステアリングを操り、ワインディングロードを駆け抜けていく……そんなシチュエーションこそ、ロータスが得意とするフィールドです。



しかし、試乗コースはワインディングロードは含まれていなかったのかな？


直線でぐいっとアクセルを踏み込むと、3000回転を超えたあたりから猛烈に加速する。ダウンフォースが一気に高まり、フロントボンネット上のカーボンファイバー製のフロントスプリッターやリアの大型ウイング、ディフューザーなど、エアロパーツが伊達でないことがわかる。すぐに公道ではこれ以上はヤバいという感覚がこみあげてきた。車重1110kgで400ps超、パワーウェイトレシオ約2.7kg/psは想像以上にすごい。今どき免許がいくらあっても足りなくなる。


『今どき免許がいくらあっても足りなくなる』って、それこそ、「今どき、そんなこと言うの？」って感じがしますが。(笑)



筆者はこうも言っています。


サーキットではなく公道において“絶対的な速さよりは、操ることの楽しさ”を得やすいのは、ハイパワーなV6エンジンではなく、より軽量な4気筒エンジンを搭載するエリーゼと言えるだろう。


そうかなぁ……


筆者がそう感じるのは、『操ることの楽しさ』を“エンジンを使い切る事”と考えているんじゃないかな？


パワーが有り余るGT2のような車（ECUチューンで600ps）でも、『操ることの楽しさ』は感じられますから。（もっとも、ECUを弄る前のGT2だと“じゃじゃ馬”的性格だったので、運転スキルを求められましたけど）


私のエキシージは初期型の350psであり、416psの「スポーツ410」や 436psの「CUP 430」には乗った事が有りませんが、スーパーチャージャーですからおそらく扱いやすい性格のエンジンだと思います。


ダイレクトなステアリングフィールにより、狙ったラインをトレースする走りが出来、その時、ハイパワーは余裕として感じられるだけではないかと思います。（当然、限界を超えてアクセルを踏めば吹っ飛びますが……）











さて、初期型のエキシージに乗るタケラッタは、最新の「スポーツ410」に興味があるか？


もちろん、興味はあります。（もっとも、より興味を持つのは「CUP 430」ですが）


（写真はカイル@CUPさんのCUP 430）


ですが、欲しいかといえば、今のエキシージで良いです。


正確にはエキシージ・ロードスターですが。


クーペモデルのエキシージは、サイドのエアインテークやドアミラー、そして最新モデルはリアが黒くペイントされています。


また、リアコンビランプも２灯になってしまいました。



一方で、オープンモデルのエキシージ・ロードスターは、上記の部分がボディ同色、リアコンビランプも４灯。


あと、軽量化の為、リアウィンドウがルーバーに変わってしまった新型より、ガラスの方が視界もいいし。





うん、やっぱり今のエキシージがいいや。


べ、別に、強がり言っている訳じゃないんだからね！


勘違いしないでよねっ！！

一昨日のブログで、アルファロメオ4Cの生産中止が決まっていると書きましたが、4月8日にアルファロメオから「4C / 4C スパイダーの最終オーダー受付中」とのメールが届いていました。



そのメールによると、4C / 4C SPIDER の最終オーダーは4月30日(木)までだそうです。


ブログ中に「まだ新車で買える」とか書いてしまいましたが、あと２日しかないじゃん！(汗)


新車の 4C / 4C スパイダー が欲しい方、もう一刻の猶予もありません。


今日にでもアルファロメオ・ディーラーへ行ってくださいっ！




















２日じゃ決断するには短すぎると言う方に朗報です！


まだラストチャンスがあります！！


カタログモデルは4月30日(木)が最終オーダーですが、こちらの Final Edition は５月以降でも発注できます。




もっとも、今回のコロナ騒ぎで、発売時期が変わる可能性も無いわけではなさそうですが……。

昨日紹介した、ロータス・エリーゼ と アルファロメオ4C の試乗記事が、ダラーラ・ストラダーレの試乗記が元にあったと書きました。


その元となった、ダラーラ・ストラダーレの試乗記事が こちら。　





レーシング・コンストラクターのダラーラが初めて製作した、公道を走るスポーツカー、ダラーラ・ストラダーレ。


数々のカテゴリーのレーシングカーを製作するダラーラを興したジャンパオロ・ダラーラの夢、「公道、サーキットを問わず、ドライビングの歓びを皆に伝えたい」の思いを結実させたのが、このダラーラ・ストラダーレなのです。


ジャンパオロ・ダラーラと言えば、パオロ・スタンツァーニやボブ・ウォレスらと、ランボルギーニ・ミウラを開発した事で有名です。


デ・トマソを経て、自らの名を冠した『ダラーラ・アウトモビリ』を設立し、数々のメーカーのスポーツカー開発に関わりますが、やはり、ダラーラの名を聞けば、レーシングカーを思い出します。


特に、下位カテゴリーのフォーミュラーカーやインディカーはダラーラ抜きには語れませんからね。


そんな、トップ・コンストラクターを築き上げたジャンパオロが、念願だった自らの名を冠したスポーツカーは、見た目は殆どレーシングカー。







まるで、昔のグループCカー、現在のLMP1といった、ル・マン24時間を戦う車の様です。


とはいえ、超弩級のパワーを誇るエンジンを搭載している訳ではありません。



搭載されるエンジンは、フォード・フォーカスRSに積まれる4気筒2.3ℓターボエンジンです。


最近の車でありながら、電動ユニットとは無縁。


ただひたすらに軽量化によって、高性能を得ています。





タイトなコックピット。



シートは動かすことは出来ず、ハンドルやペダルの方を動かしてドライビングポジションを合わせます。



て言うか、最早シートと言えるのかどうかも怪しい気がします。（シャーシに直接座ってるみたい）


背もたれを倒すと、ヘルメットを仕舞えるスペースがあります。



一応、トランクスペースもあるんですね。



ドアの様に見えますが、開くのはガラス部分だけで、いわゆるドアはありません。



ロータスの3-Elevenのようにボディのウェストラインを跨ぐように乗り込まないといけません。






ストラダーレの名の通りロードカーではありますが、自走してサーキットまで行き、コースを走った後自走して帰る、そんな車がダラーラ・ストラダーレなのです。









個人的には、電動ユニットを搭載しない、軽量スポーツカーっていうのは、私の好みそのものなので、非常に興味があります。


とはいえ、諸経費、税金諸々の込み込み乗り出し価格で、フロントのウィンドウスクリーンすらないベース仕様でも2600万円強、試乗車のようなフルオプションを選択した車だと4000万円強にもなる車は、到底買えっこありません。


いったい、どんな人が買うんでしょうねぇ。