タケラッタのブログ一覧

先週、F1史上最速ドライバーは誰だ！？ なるブログを書きました。


その中の、AIが弾き出した予選パフォーマンスによるランキングでは、セナ、シューマッハという伝説のドライバーに続いて、ハミルトンとフェルスタッペンという、現役ドライバーが続いていました。


先週のブログ中でも、私はフェルスタッペンが 現在の最強ドライバーであるハミルトンに匹敵する速さを持つドライバーと評しましたが、私の意見が正しい事を証明するかのようなコメントが、2009年のF1チャンピオンのバトンからありました。





ジェンソン・バトンは、チームメイトを圧倒しているマックス・フェルスタッペンについて、セナやシューマッハーを思い出すと語った。





この記事の中でも、予選成績でチームメイトとの勝敗を紹介しているのは、上記のAIが弾き出したランキングの影響なんですかね？


ざっと紹介すると、2016年はシーズン途中でトロロッソからレッドブルへと昇格したこともあって、ダニエル・リカルドには及ばなかったものの、2017年はリカルドに対し、予選で13勝7敗と勝ち越します。（ランキングでもリカルドを上回っています）


2018年は15勝5敗と、さらにリカルドを圧倒。（フェルスタッペンと組む事を嫌ったリカルドは、この年限りでレッドブルを離脱し、ルノーへ移籍してしまいました）


2019年はピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボンに対して、それぞれ一度しか予選では負けませんでした。





上記の圧倒的な勝率の後にバトンのコメントが紹介されています。


「過去2年間、彼はチームメイトを完膚なきまでに倒してきた」


「そんなことは、長い間見られなかった。おそらくアイルトン・セナやミハエル・シューマッハーの時代まで遡らなくてはいけないだろう。チームメイトをそんなに圧倒してきたドライバーは長い間いなかったと思う」


あれ？ ルイスは？ ハミルトンだって、チームメイトより速かったと思うが…。


もっとも、ニコ・ロズベルグは結構肉薄していたか。（特に予選は）


それとも、マクラーレン時代、自分（バトン）はハミルトンに負けてなかったと言いたいのかなー。(笑)


まあ、確かに17､18歳の若造の頃を除けば、あのリカルドを相手にしても上回ったし、フェルスタッペンは間違いなく速いと思う。


でも、私がフェルスタッペンを『セナ並み』と思ったのは、2016年のブラジルGPです。


この年のサンパウロは雨、いや、土砂降りで、ウェットタイヤですら機能せず、スピン＆クラッシュが続出しました。


そんな中でフェルスタッペンは、セオリー通りにイン側を慎重に走るロズベルグを大外から豪快にぶち抜いていくのです。



その速度差は、まるでフェルスタッペンのラインだけ乾いていたんじゃ？ と思わせるくらいでした。


この時、私は1993年のドニントンで開催されたヨーロッパGPのセナを思い出しました。


やはりレインコンディションだったレースで、セナはオープニングラップでごぼう抜きを演じるのですが、ザウバーのベンドリンガーをパスする時が、やはり大外から信じられない速度差でぶち抜いていったのです。



1993年はウィリアムズが圧倒的に強かったシーズンで、レインコンディションでなければ勝ち目がない状態でした。


そして2016年もメルセデスが圧倒的に強く、同様にレインコンディションでもなければ勝負にならないところも同じ。


これで、このレースをフェルスタッペンが勝っていれば、まさにセナの再来と思ったところですが、レッドブルはタイヤ交換のギャンブル（インターミディエイトへの交換）に出て、これが大失敗（16番手まで後退）。


まあ、その後、３位まで挽回する間にフェルスタッペンが行ったオーバーテイクはただ者ではないと思わせましたけどね。






その年、まだ弱冠19歳だったフェルスタッペンは、いずれベッテルが持つ23歳134日という最年少チャンピオンの記録を破ると思っていたのですが、今年 チャンピオンを獲得できなければ、最年少チャンピオンの記録更新は出来ません。


もっとも、今年の9月でやっと23歳です。


この先、何回 チャンピオンを獲得するでしょうか。


いずれ、フェルスタッペンもレジェンドと呼ばれる日がやって来るのではないでしょうか。

本田技研工業が8月27日、新型EV（電気自動車）「Honda e」を10月30日に発売すると発表しました。


これまで、国産のピュアEVは日産のリーフが孤軍奮闘の状態（ i-MiEVなど少量生産していた車種を除く）でしたが、ようやく別のメーカーからも発売されることになります。（個人的には EVには興味はないんですけどね）


EVといえば、中国が国策で普及を進めていたり、欧州メーカーが不正でイメージダウンしたディーゼルの代替として環境対策車の本命に祭り上げられた車ですが、国産メーカーに関しては動きが鈍い状態が続きました。


この状況に、技術に疎い(?)マスコミなど、国産メーカーは技術的に遅れているような事を書いているところがあります。


まあ、私はその方面の技術者ではないので正しい評価は出来ませんが、少なくてもハイブリッドカーの技術を持っているメーカーは、EVの要素技術（モーター制御、バッテリー制御、エネルギー回生制御など）は漏れなく持っている筈です。


トヨタがEVが出さなかった理由は、商品としてのEVに魅力を感じなかったからだと思います。


航続距離の短さ、充電時間の長さ等、使い勝手が悪いし、大量生産するにはバッテリーの安定供給を確保しなければなりませんから。


ハイブリッドカーを手持ちに持っているメーカーにとって、EVは商品としては持つに値しないクルマだったのではないでしょうか？


では、何故 ホンダがEVを発売するのか？


これは、各国の規制でゼロエミッションの車（つまりEV）を強制しているからではないでしょうか。


そう考えないと、今回の Honda e のスペックは納得できません。


Honda e のバッテリー容量は35kWhで、一回の充電で走る事が可能な航続距離はWLTCモードで283km。


これ、リーフと比べると 40kWh版で322km、62kWh版で458km と、後から出す Honda e が負けてしまっています。


しかも、車両価格は Honda e が 451万円、上級グレードの Honda eアドバンスは495万円もします。（リーフは 40kWh版が332万6400円～、62kWh版で441万1000円～）


もう、コスパ的には比較にならないほどの差があります。


商品価値から考えて、価格差が逆（Honda eが安い）じゃないと勝負にならない。


多分、ホンダは、リーフと張り合おうなんて考えていないのでしょう。


『台数を稼ぐのならハイブリッド車が有る』


『とりあえず、ゼロエミッション車を出しておいて、マーケットでのノウハウを得ておこう』


『爆発的に売れてしまっても、バッテリー供給で困ってしまうし……』


こんなところじゃないでしょうか？


まだまだ、本気で売ろうとしていない車、それがEVなのではないかと思います。

日本のメーカーは、中国、そして欧米メーカーに比べてEVに消極的です。


しかし、EVを早くから開発・販売していたのは日本のメーカーでした。


三菱 iｰMiEV、スバル プラグイン ステラ は2009年の発売。




テスラのモデルSが2012年ですから、日本メーカーの方が先行していたんですよね。


ただ、三菱は会社自体が傾いて開発の継続が出来なかったし、スバルも選択と集中で EVはおろか 軽自動車からも撤退してしまいました。


スバルは、プラグイン ステラの前に、2003年に R1e を発表しており、NECとのEV用バッテリーの共同開発を行うなど、EVに注力していたんですがねー。


まぁ、現在に至るまで 日産のEV戦略が成功しているとは言い難いので、EVに注力してこなかった日本メーカーの戦略は正解だったのでしょう。


但し、これからは各国の規制をクリアするためには、一定数のEVも必要になってくる筈です。


作るからには、魅力的なEVを作って欲しいものですがね。

前回のブログで、新型レヴォーグ、特にアイサイトXについて書きましたが、今回の新しいアイサイトについては、以前から気にかけていました。


それは、SUBARUの評価が大きく変わるきっかけとなったアイサイトが大きく変わるという情報を得ていたからです。


今までのアイサイトは、その中核となるステレオカメラは日立オートモティブ製の物を使用していましたが、これが海外製（オートリブ）のものに変わると噂されていました。


2008年に登場したアイサイトは、当時の富士重工業（現SUBARU）と日立製作所・日立オートモティブシステムズが共同開発したシステムであり、そのキモとも言えるステレオカメラが日立オートモティブ製であることも当たり前と言えるものだったのです。


それが、海外製に変わる？


確かに、登場当時は唯一無二の物であったステレオカメラによる運転支援（自動ブレーキ）システムも珍しくなくなり、大手の自動車部品供給メーカー製の物に変えればコストは安くなります。


でも、それでいいのか？


今までSUBARUが蓄積してきたアイサイトのノウハウを捨ててしまっては、コストで有利になったところで、『売り』が無くなってしまうじゃないか！


そう思っていたのです。


でも、違いました。






今回のアイサイトXは、噂通り、ステレオカメラの供給先がスウェーデンのVeoneer（ヴィオニア）社製の物に変わりました。（ヴィオニアは、前述のオートリブから分離・独立した新会社）


このヴィオニア製ステレオカメラは、イメージセンサーにオン・セミコンダクター製1/3インチCMOSを組み込み、処理チップにはXilinx（ザイリンクス）社製を採用しています。（オン・セミコンダクター社は車載用チップメーカーとして圧倒的なシェアを持っている）


確かに、日立グループと共同開発していた今までのアイサイトとは一線を画した製品となりました。


ですが、これは理由があっての物だったのです。


現行アイサイトの課題に、ステレオカメラの検知範囲の狭さがありました。


この狭さ故に制御中の急な割り込みに対処できないことも少なからずあり、近年の自動車アセスメント（NCAP）の評価対象となっている交差点における衝突被害軽減ブレーキへの対応をすべく、抜本的な対策が必要だったのです。


そして、その対策がヴィオニア製のシステムだったのです。


オン・セミコンダクター製CMOSの広いダイナミックレンジは、カメラが苦手とする逆光下でも対応力が高く、また画角は従来比で約2倍あります。


捉える範囲を広げたことによって自転車や歩行者の横断にも対処でき、右折時の対向車に対してもプリクラッシュブレーキ制御が可能となりました。


この広角化は、従来のステレオカメラと検知距離を同じにする為に、CMOSの画素数を従来の120万画素から230万画素に増やすことで実現しています。


この画素数の増加が、日立オートモティブ製からヴィオニア製に変更された理由だったのです。


日立オートモティブ社でも画素数を上げて広角化できる技術はあったでしょうが、チップの処理能力向上などでコスト上昇は避けられなかったでしょう。


一方、ヴィオニアはADAS（先進安全運転支援システム）部門で世界屈指の実績を持つ大手サプライヤーであり、こうしたコストへの対応も可能でした。


そう、あくまでアイサイトの機能を実現するために必要なステレオカメラを得る為に供給先を変えただけで、単にコスト低減の為に安価なシステムをサプライヤーから供給を受けるわけではなかったのです。


実際、アイサイトXの制御プログラムは、ヴィオニアのステレオカメラシステムを使用する上でのプラットフォーム部分以外のアプリケーション部分は、SUBARU側で開発されたものなのです。





アイサイトXは、今までのアイサイトから大きく変わりましたが、その思想は変わりません。


アイサイトはアイサイトであり、SUBARUが誇るアイサイトのままでした。

私がSUBARUを降りてから何年が経ったでしょうか？


SUBARU（と言うか 神奈川スバル）とは色々と有ったので、二度とSUBARU車に乗る事は無いかもしれませんが、未だに気になるメーカーであり、気になる車たちであります。


そんな中、まだプロトタイプではありますが、メディアに対する新型レヴォーグのお披露目があり、Web記事や動画がネット上にバンバンと上がっております。


当然のように、それらをチェックしておりましたが……いや、その殆どが絶賛であります。


新型レヴォーグ、かなり良いようですね。


ただ、個人的に購入するかと言うと……1.8ℓターボではちょっと触手は動かないというか……（現行の1.6ℓターボの後継って感じで、2.0 DITの後継じゃないだろうし、ましてや EJ20の後継足り得ないですから）


そんな感じで、「世界中のユーザーに買ってもらうんだぞ」なんていう、まるで親元を離れた子供を見守るような気分で新型レヴォーグのWeb記事や動画をチェックしておりました。


そして、それは、新しいアイサイトXにしても似たようなものでありました。



アイサイトXの試乗紹介動画を見るまでは。



E-CarLife


LOVECARS! TV!




アイサイトX、すげー！


何すか、これ！　もう自動運転じゃないですかっ！（一連の操作＆液晶画面が写っている LOVECARS! TV! の動画の方が 凄さが分かりやすいかも）


でも、SUBARUは自動運転とは言っていません。


あくまでも運転支援システムなんですね。


動画を見ている限り、『制御上、もはや自動運転は可能だけど、あえて自動運転させる条件を厳しくしている』と感じます。


例えば、渋滞中の前走車追従だったり、レーンチェンジで操舵力は必要としなくても ハンドルに手を掛けていなくてはいけない等。（某メーカーは、ハンドルから手を放して「どうよ！？」ってドヤ顔するところなど、メーカー間の思想の違いを感じますね）


これは、動画の中でもメーカー関係者が言っていましたが、まだ一般ユーザーが自動運転に馴染みがない為、一気に自動運転の領域に持っていっていないだけなのでしょう。（あと、交通法規の問題もあるかなー）


ただ、私はそれでいいと思います。


折角、運転して楽しい 素晴らしい車を作り上げたのだから、運転を完全に車任せにしないで、自分で操作してドライブを楽しむ……SUBARUはそれでいいんじゃないかな、と思います。


あとは、ハイパフォーマンス版が出るかどうかですが……どうなんですかねー？

現在のF1において、最速ドライバーと言えば ルイス・ハミルトンでしょう。


優勝回数、ポール獲得数、そして チャンピオン獲得回数など、現役選手としては他を圧倒しており、歴代のドライバーと比べても、上回る成績をあげているのはミハイル・シューマッハのみであり、その記録すら射程圏にあります。


もっとも、その勝利＆PPの多くは、２014年からF1を支配する最強メルセデスのマシンによるものであり、マシンの性能が同等なら、現在でもマックス・フェルスタッペンは、ルイス・ハミルトンと同等の成績を収められるドライバーだと、個人的には思っています。


でも、ファンの夢としては、時空を超えて、往年の名ドライバーと比べてみたくなるものです。


前述の、ミハイル・シューマッハとルイス・ハミルトンでは、どちらが強いのか？


伝説のレーサー、アイルトン・セナとルイス・ハミルトンでは、どちらが速いのか？


そうは言っても、当時と今のF1は違いすぎます。


昔のF1は、タイヤ交換義務は無かったし、レース展開を面白くするためにグリップ性能をわざと低下させることもありませんでした。（複数メーカーによる『タイヤ戦争』の時代は、鬼のようなグリップ性能だったでしょう）


追い越しを容易にするためのDRSもありませんでした。（その代わり、空力は今ほど突き詰められてはおらず、空気の乱流の影響が少ないために前車に接近可能＝追い越しも今より容易だった）


そもそも、昔のF1のステアリングには、今のようなモード切替の為のスイッチ類は無く、ドライバーは純粋に運転だけ（ステアリング操作、ペダル操作、シフト操作）行っていました。（昔は、Hパターンのシフトノブで、クラッチペダルを踏んでシフトチェンジをしていた）


マシンもルールも違うので、直接比較など出来る筈がありません。


ですが、あるデータだけを膨大に積み上げることで、歴代F1の最速ドライバーを割り出したという記事がありました。


マシンの差も、タイヤ性能の差も、レギュレーションの違いも、開催されたサーキットの違いも影響を与えないデータ。


それは “チームメイトに対するドライバーの予選パフォーマンス” です。


F1とAmazon Web Servicesが、1983年以降のデータを 人工知能に機械学習させた結果、以下のようなランキングになったそうです。


1．アイルトン・セナ - 0.000秒
2．ミハエル・シューマッハ - 0.114秒
3．ルイス・ハミルトン - 0.275秒
4．マックス・フェルスタッペン - 0.280秒
5．フェルナンド・アロンソ - 0.309秒
6．ニコ・ロズベルグ - 0.374秒
7．シャルル・ルクレール - 0.376秒
8．ヘイキ・コバライネン - 0.378秒
9．ヤルノ・トゥルーリ - 0.409秒
10．セバスチャン・ベッテル - 0.435秒
11．ルーベンス・バリチェロ - 0.445秒
12．ニコ・ヒュルケンベルク - 0.456秒
13．バルテリ・ボッタス - 0.457秒
14．カルロス・サインツ - 0.457秒
15．ランド・ノリス - 0.459秒
16．ダニエル・リカルド - 0.461秒
17．ジェンソン・バトン - 0.462秒
18．ロバート・クビサ - 0.463秒
19．ジャンカルロ・フィジケラ - 0.469秒
20．アラン・プロスト - 0.514秒


１位がアイルトン・セナと言うのは納得ですね。


２位 ミハエル・シューマッハ、３位 ルイス・ハミルトンも順当でしょうか。


ハミルトンとマックス・フェルスタッペンの差が 0.005秒と僅差なのは、私の予想通り、マシン差が無ければ ２人は同等の速さを持っているという事の証明でしょう。


意外なのは、８位 コバライネン と 9位 トゥルーリ ですね。


それなりに良いドライバーだとは思いますが、ベッテルより速いっていうのは、ちょっとあり得ないんじゃない？


アラン・プロストの 20位も意外ですね。


セナ・プロ時代、予選でセナに差をつけられたため、セナほどの速さのイメージは無いかもしれないけど、遅いドライバーではありません。（それとも、88, 89年のセナとのタイム差が、ランキングに影響しちゃってるのかな？）


マンセルや、ハッキネン、ライコネンがランクインしてないのも不思議だし、バトン（17位）とバリチェロ（11位）の２人は、ブラウンGPの時のチームメイトだけど、明らかにバトンの方が速かったよなぁ。


ビッグデータをAIに食わせて導き出された答えって、なるほどなーと思わせるものばかりだけど、年間16～21戦程度じゃ、サンプル数が少な過ぎるのかもしれないなぁ。