タケラッタのブログ一覧

昨夜、NHK BSプレミアムで再放送された プロジェクトX「ロータリー47士の闘い 夢のエンジン開発」を見ました。


まー、個人的にはDVDを購入しているので、いつでも見れるのですがね。


ただ、番組を視聴できなかった方が「ダイジェスト書いてください〜」と言ってきたので、ロータリーエンジン開発ストーリーを私なりに書いてみようと思います。






さて、”ダイジェスト…”とは書きましたが、タケラッタが書くのですから、プロジェクトXの内容そのままでは面白くありません。


また、プロジェクトXでは原爆投下で焼け野原となった広島の復活の象徴として描かれていましたが、この辺の感動秘話は やはり田口トモロヲのナレーションで見て頂きたいです。


中島みゆきの“地上の星”で始まり、“ヘッドライト・テールライト”で〆る、このセットでこそ得られる感動があると思いますので。


という訳で、このブログでは、あくまでロータリーエンジン開発に関してのみ書きたいと思います。






ロータリーエンジン開発物語。


実は、私が現在のような車好きになった重要な１ピースとなっているのか、マツダのロータリーエンジン開発物語なのです。


小学生の頃、近所の自動車修理工場（多分、マツダ車を扱っていたんだと思う）が無料で配っていた、ロータリーエンジン開発について書いてあるリーフレットを読んで感動したのを覚えています。


そのリーフレットに書かれていた事とは……






1960年代初頭、マツダ（当時は東洋工業）といえば３輪トラックの会社でした。




３輪トラックは、マツダ以外にもダイハツ・ミゼットなどがありましたが、これらは最近まで英国にあった免許制度や税制における三輪車への優遇措置もあったからではなく、オートバイ＋荷台という簡単な構造によるものでした。


ただ、走行安定性を考えると難がある３輪自動車は一般的な４輪自動車に敵う訳もなく、マツダも４輪自動車へと移行していきます。








そんな東洋工業（車名はマツダでしたが、社名は前述の通り“東洋工業”）に会社存続の危機がやってきます。


昭和36年5月、通産省（現在の経済産業省）が国内自動車メーカーの再編案を打ち出したのです。


自動車の輸入自由化に向けて、競争力のある３メーカーくらいに纏めようというもの……、まあ通産省の本音は「トヨタと日産があればいい」くらいだったのでしょう。


当ブログでも取り上げていますが、この件ではホンダの本田宗一郎が猛然と反対、そして「この法律が出来る前に４輪自動車を作ってしまえ」と、軽トラックのT360や ホンダ初の乗用車S500を作ったのですがね。




一方の東洋工業はというと、こちらも昭和40年にようやくマツダ初の四輪乗用車として、前述のR360クーペを出したばかり……、法律が本当に施行されれば弱小メーカーの東洋工業は大メーカーに吸収されるしかありません。


危機感を抱いた当時の社長であった松田恒次の耳に、西ドイツのNSU（後にアウトユニオン：現在のアウディに吸収される）がロータリーエンジン（NSUはヴァンケルエンジンって言っていたと思います）の開発に成功したという話が舞い込んで来ました。


一般的なレシプロエンジンの往復運動ではなく、回転運動によって出力を得るロータリーエンジンは、その構造からも小型で高出力、そして振動も少ない、夢のエンジンと言われていました。


自動車業界再編を乗り切るには独自技術が必要と考えた松田社長は、NSUと技術提携を結びます。（なお、NSUには世界各国の約100社から技術提携の申し込みが殺到していました）






さて、無事にNSUと技術提携を結んだマツダのもとに、NSUから試作エンジンが送られてきました。



しかし、このエンジン、実は実用には程遠い代物でした。


エンジンを一定時間稼働させると、エンジン内壁面に異常な摩耗痕が発生しエンジンが止まってしまうのです。（いわゆる「チャターマーク」です）



実は、本家のNSUも、このチャターマークに関しては克服できていなかったのです。


その他にも、燃焼室にエンジンオイルが漏れ、そのオイルが燃焼する事でもうもうと白煙を吐く「カチカチ山のたぬき」、振動が少ない筈のロータリーエンジンも低回転時には激しい振動を伴う「電気あんま」など、量産するにあたっては解決せねばならない難題が山積していたのです。



－つづく－

NHKの「おはよう日本」を見ていたら、「真夜中のドア〜stay with me」のリバイバルについて取り上げていました。


「えっ、何で今頃？」って思ったのと同時に、「遂にNHKでも取り上げたか」と思いました。







「真夜中のドア～stay with me」は、松原みきさんのデビュー曲として 1979年11月にリリースされました。


もう41年前の曲だし、当時としてもそれほどヒットしたとは言えない曲だと思います。


そもそも、松原みきさんは 2004年に44歳の若さで早世した故人であり、本来なら令和の世で再び脚光を浴びるような事は無かったと思います。


ただ、最近は日本のシティ・ポップが世界的に人気なんだそうですね。


「真夜中のドア～stay with me」に関しては、インドネシアの女性ユーチューバー、Rainychさんがこの曲をカバーした事で世界中で注目され、その結果、原曲がApple MusicやSpotifyで上位にランクインするようになったとの事。









私がこの件を初めて知ったのは去年の年末だったので、決して早い方ではなかったと思います。


まあ、私は基本的にあまり音楽を聴く方ではない…、っていうか、音楽業界の話には疎いと言ってもいいくらいなので、本来なら気にも留めなかった筈です。


ただ、この曲、「真夜中のドア～stay with me」に関しては、ちょっと思い入れがあるんです。


思い入れって言っても、この曲に個人的なエピソードがある訳でも何でもなく、この曲が大好きだというだけなのですが。


この曲を初めて聞いた時、曲の雰囲気、何より松原みきさんの歌声が強い印象に残りました。


「この歌手は絶対に大スターになる！」


そう思っていたのですが、私が思ったほど「真夜中のドア～stay with me」はヒットせず、その後もヒット曲に恵まれず、気が付いたら松原さんはテレビアニメ「​Gu-Guガンモ」のアニソンを歌ってました。(汗)








その後、メディアで松原さんを見掛ける事も無くなり、久しぶりに松原さんの名を聞いたのは、松原さんの訃報でした。


大好きだった曲が世界中でヒットしているというのはうれしいのですが、出来れば彼女の存命中にヒットして欲しかったと思います。

昨日のブログで、今まで ECUチューニングを行った車について書きましたが、当時の事を調べながら、『ああ、あの頃は ああだったなぁー』と、ちょっぴり思い出に浸ってしまいました。


まー、みんカラなので 当然クルマ絡みなのですが、今まで色々な人との出会いがありました。


その中でも、やはり一番濃いのはGT2を購入してからの日々ですね。


そして、何と言っても クレフさんにお世話になった事が、タケラッタのカーライフにおける一番のターニングポイントになっています。






GT2購入前にもポルシェ・ディーラー（今は認定中古車センターとなっている、当時のポルシェセンター湘南）に行ったりはしていましたが、いざ購入してみると、どこにメンテをお願いすべきか悩んでしまいました。


実は、ポルシェ・ディーラーでも問題なく整備してもらえると思っていたのですが、連絡を入れてみると「整備は行いますが、当法人で購入なされたお客様ではないので優先順位は下がります」と宣言されてしまいました。


まあ、事実なのでしょうが、そう面と向かって言われてしまうと、全幅の信頼を寄せる事など出来ません。


そんな時、SUBARU絡みで親しくさせて頂いていた DRiViSiON のアニョさんに紹介して頂いたのがクレフさんでした。


（そう言えば、DRiViSiONは 今月いっぱいで みんカラ終了なんですね）


クレフまで行くと、そこにはポルシェばかりがズラリと並んでいました。（しかも、その殆どがGT3！）


勿論、GT2などという特殊な車も、クレフさんなら何の問題も無くメンテ可能でした。






クレフさんは、車のメンテナンスだけではなく、前回のブログにも書いた ECUチューニングによって GT2 を新たなステージに導いてくれました。


また、964購入時にも的確なアドバイスをくれましたし、エキシージのリアカウルの修理の時に『互換パーツで修理して、浮いたお金でチューニングパーツを付ける』という裏技も伝授してくれました。


そして、今は ジュリアのECUチューニングについても……あれっ、４台全部クレフと関わってるじゃん。(汗)


もう、クレフ抜きに私のカーライフは成り立ってないじゃないか。







そして、直接 車に関係している事ではないのですが、クレフの常連さん達とお知り合いになれたというのも、私の大切な財産となっています。


クレフに訪れた初日にみん友になって頂いた方（↓）とは、今でも仲良くさせて頂いていますし……




大黒PAで、国内デリバリーが始まる前に限定ポルシェをお披露目する Sさんと初めて会ったのもクレフさんの『サーキットに行こう』でした。









おそらく、クレフさんでGT2を見てもらうようになっていなければ、今とは全く違うカーライフになっていたと思います。(もしかしたら、とうの昔にGT2を手放していたかも)


クレフさんには、いくら感謝してもしきれない……


いや、待てよ、もしクレフさんに見てもらってなかったら、ここまで重度の車変態になってなかったんじゃ……


このターニングポイント、果たして良かったのか、それとも悪かったのか、どちらでしょうね？(汗)

ジュリアのECUチューニングに関して動き出したタケラッタ。


しかし、基本的には 私はあまり愛車を弄りません。


なるべくならオリジナルの状態を維持したいと思っているのですが、ファインチューニング程度ならばやってもいいと思っています。


まあ、オリジナルに不満が無ければ弄りませんけどね。






そんな私が、ECUチューニングを初めて行ったのは、SUBARUに乗っていた頃です。


その昔、２台持ちを始めたばかりの頃 スーパーオートバックスのフェアでPROVA製品がお安く購入できた為、調子に乗って２台（S206NBR、SpecC）に PROVAのアクセスポートをインストールした事があります。


（ちなみに、フェア期間中 3台限定のところ、そのうちの2台分をタケラッタが購入してしまいました）


確か、定価が10万円以下で、20％OFFで8万円くらいだった気がします。


ただ、この頃はサーキット遊びを始めたばかりで、他にも色々と弄りましたけど……






効果はと言うと……正直、あんまり変わったとは思いませんでした。(汗)


まあ、当時のインプレッサWRXは 2.0ℓで308ps（S206は 320ps）と、ノーマルの状態でかなりのハイチューンでしたから、もう伸び代が残っていなかったんかもしれません。（その伸び代も、マフラー交換時に使い切っていたかも……）


(アクセスポートをODBに繋いで、ノーマル状態に戻す事も出来、また ODBチェッカーとして使う事も出来ました)







上記のアクセスポートという商品、PROVAが出していたのは SUBARU車のチューニングデータであり、アクセスポート自体はCOBBというアメリカのメーカーの製品です。


そして、この2年後、GT2にも COBBのECUチューニングを行う事になります。


実は、クレフさんにて COBBのエンジニアを招き、My GT2を使ってチューニングデータを煮詰めておりました。



本国のエンジニアに現車合わせをして頂いた訳ですが、テスト車両を提供したって事で全て無料♪


ちなみに、正規ルートで依頼すると 当時は45万円くらいだった気がする……









GT2での効果はハッキリとわかりました。


低中速のトルクが豊かになり……というか、明確にあったトルクの谷（いや違うな、谷があると言うよりトルクの急激な上り坂？）が消えて、とてもリニアに加速する様になりました。


GT2を購入してすぐの頃、「見せてもらおうか、GT2の性能とやらを」って感じでアクセルを床まで踏み込んでみると……



正確には、あまりの加速力に恐ろしくなり、アクセルを床まで踏み込むなんて出来ませんでしたけど……


とにかくターボ過給が始まってからは、まるで空母のカタパルトから射出される戦闘機の様な感じでした。（いや、戦闘機に乗った事ないけど……）


「ええい、（ドイツ）連邦のＧＴ２は化け物か！」



さすが、Widowmaker（未亡人製造機）と言われるだけの事はあり、この加速では例え富士スピードウェイでも怖くて全開に出来ないと思ったほどでした。




ところが、アクセスポートでファインセッティングされた後だと、その恐怖感が消えました。


あ、段付き加速が消えただけであり、パフォーマンスはアップしてますよ！？


クレフのM社長に「70psはアップしてますから」と言われましたから。（ストックが530psなので 600psですね）


アクセル全開が怖くなくなったので、それからは GT2で富士スピードウェイを走る様になりました。









この時の成功体験があったから、今回のジュリアでもECUチューニングをしてみようって気になったんですよね。


ジュリアは、GT2ほど過激ではないのですが、3000rpmあたりから元気になり 4000rpmあたりから一気に吹け上がります。


ただ、レッドゾーンが6500rpmなのでおいしい回転域が2500rpmしかない。


上限を伸ばすのは無理なので、下を何とかするしかない。


何とかなればいいんですがね。


あ、何とかなっても、ジュリアでサーキットを走るつもりはないですよ！？


サーキットを走る気があるなら、まだGT2で走ってるし！

本日は一日中雨の予報が出ていた筈ですが、結局 降り始めたのは18時頃でした。


しかも、午前中はお日様が出るという予想外の天気。


みん友さんに「昨日乗れなかったGT2に乗れる」的に言われましたが、午前中は親父のサポートがあるので、GT2ではなくジュリアの出番となりました。


もっとも、午後も18時近くまで降られなかったので、GT2出せましたね。(汗)







さて、そのジュリアに関しては「ECUチューニング」を考えていると、以前にもブログ内で触れた事があります。


その時は、今のジュリア弐号機を購入した CARBOX横浜で、付き合いのあるショップさんにECUチューニングを依頼できると言われ、今後もCARBOXさんでメンテをしてもらうつもりでいるし、好都合と思っておりました。


ちなみに、CARBOXさんとお付き合いのあるショップはと言うと、“THREE HUNDRED”というところでした。


HPを見てみると扱い車種はアバルトのみの様ですが、CARBOXさんの依頼を受けて他の車種でもデータを吸いあげて修正しているようです。


それって完全なオーダーメイドじゃね？


まあ、当然“現車合わせ”になるし、希望にも柔軟に対応してくれそうではありますが、それって割高にならないか？







そんな訳で、ECUチューニングをしたいと思いつつ、イマイチ決心が出来ずにいたところ、とても魅力的な話が飛び込んでまいりました。


クレフさんの「デジテック・コンピュータチューニング・キャンペーン」です。



昨日、964の12ヶ月点検の為に車を預けに行ったついでに、デジテックについても話を聞かせて頂きました。


キャンペーン内容は消費税分をOFFして頂けるとの事。


で、ジュリア・クアドリフォリオの価格は 約25万円らしい。


あれっ、それって安くない？


確か、My GT2をCOBBのアクセスポートでチューンした時、正規価格では約45万円だった気がしますが。（ただ、テスト車両の提供って事で、無料で施工してもらえちゃいましたけど…）






ECUチューニングの相場が分からないので、ネットで調べてみる事にしました。


手っ取り早く、アルファロメオ系を扱っている TEZZO のHPで ECUチューニングの価格を調べます。


TEZZO の ECUチューンは DTTと言うもので、ドイツ・Digi-Tec（デジテック）の製品をベースに、TEZZOのノウハウを加えたものの様です。（DTTとは Digi-Tec by TEZZO の略）


そっか、TEZZO もデジテックだったな。


TEZZOのHPにある車両一覧から抜粋すると……

車種	グレード	スタンダードDigi-Tec UP値	DTT UP値	販売価格（税抜）
アルファロメオ 156	2.0 TS	12ps	13.2ps	￥88,000
	GTA 3.2	20ps	22ps	￥98,000
アルファロメオ4C	1.75	37ps	40.7ps	￥200,000
アルファロメオ ジュリア	スーパー	200ps→95ps　up		￥176,000
	ヴェローチェ	280ps→30ps　up		￥176,000
	クアドリフォリオ	510ps→41ps　up		￥255,200

世代により価格に開きがありますね。


まあ、ECUチューンは 所詮はデータです。


開発が完了していれば もうコストは掛かりません。


既に開発費の回収が終わっていれば、後は売れた分だけ利益になりますので、価格を下げてでも販売数が増える方が良いですからね。


あとは、馬力アップ幅が大きい方が高価格を付けやすいようです。


2.0ℓでも 2.9ℓでも開発コストは大して変わらない気がしますけど……


ちなみに、ジュリアの「スーパー」と「ヴェローチェ」は両方とも直4 2.0ℓターボで、カタログ値のパワー差はチューニングの違いです。


DTTによるパワーアップ幅は大差（95ps と 30ps）が付いていますが、実際には両方とも300ps前後になるので、DTTとして最適化したらこうなっちゃったって感じですかねー。（991.2 のカレラ と カレラS もそんな感じだった気がする）






ところで、他はオリジナルの Digi-Tecよりも DTTの方が優れていると自慢するが如く Digi-Tec と DTT のパワーアップ値を並べているのに、ジュリアは１つしか値の表示が有りません。


これは抜粋だからと言う訳ではなく、TEZZOのHPを見ても アルファロメオの歴代モデルや、フィアット、アバルト、そして フェラーリや ルノーに至るまで Digi-Tec と DTT の値を並べており、１つしか表示されていないのは ジュリアとステルヴィオのみです。


もしかして、ジュリア系はDTTとしての製品は無く、Digi-Tecのままなのでしょうか？


これは聞いてみるしかないでしょう！


と言う訳で 横浜市都筑区にあるショールーム「TEZZO BASE」に電話します。



タケ「もしもし、ジュリア・クアドリフォリオのECUチューニングを考えています。 DTTについて質問したいのですが、こちらの電話で宜しいでしょうか？」

女性「はい、大丈夫です」

タケ「HPを見ると、ジュリアだけ Digi-Tec と DTT の2つの数値が無いのですが、これは Digi-Tec製そのままという事でしょうか？」

女性「少々、お待ちください……（保留音）……お待たせしました。DTTで開発したものです」

タケ「Digi-Tec のHPだと、ジュリア・クアドリフォリオは 60ps upとなっています。DTTが41ps upなのは ピークパワーを追わずに低中速寄りのセッティングをしたのでしょうか？」

女性「少々、お待ちください……（保留音）……使い勝手を考慮した結果との事です」

タケ「Digi-Tec オリジナルチューンだと、信頼性にリスクがあったりするのでしょうか？」

女性「少々、お待ちください……（保留音）……」



あのー、毎回 保留して聞きに行くんなら、始めから分かる人に替わりなよ。(汗)



男性「お電話変わりました。ジュリアのDTTでしたね？ これは、使い勝手を考慮したチューニングです」

それはもう聞いた。

タケ「Digi-Tec オリジナルチューンに対してスペックを落としている理由は何ですか？」

男性「クアドリフォリオはカタログスペックで 510psありますから、ピークパワーに拘る必要は無いと思います」

それは顧客が判断するから。
そして、顧客が判断するための情報を寄こしやがりなさい！

タケ「Digi-Tec オリジナルチューンよりも低中速を重視したという事ですか？ それとも Digi-Tec オリジナルチューンだと、信頼性の問題があったりするんですか？」

男性「使い勝手を考慮し、このようなチューニングとなっています」

なんか、回答に切れが無いなー。
それがTEZZOの考える最適解なら、もっと堂々と主張しなよ。

タケ「私は正規輸入車のATから、2018年に生産終了した本国仕様のMTに乗り換えました。ATの時はトルコンだったのでダイレクト感が乏しい分 エンジン特性は然程気になりませんでしたが、MTだと3000rpm以下がイマイチで…」

男性「そうですか？ うちにくるお客さんは ATの出足を速くしたいと言って来ますけど。皆さん DTT施工後は満足して頂いています」



あー、なるほどねー。Digi-Tecオリジナルに対してジュリアのDTTはよりAT向けのセッティングになってるんだな、きっと。


だとしたら、おいらの MTジュリアは Digi-Tecオリジナルの方が良さそうです。


ま、お値段も消費税分のOFFは大きいですし。







あ、そうだ、値段と言えば、CARBOX経由で THREE HUNDREDに頼む場合はおいくら万円なんでしょ？


CARBOXの担当に電話して聞いてみたところ、既に一度、CARBOXのお客さんで ジュリア・クアドリフォリオのECUチューニングを行っていたそうです。


お値段的にデジテックと大差なかったのですが、やはり消費税分のOFFは大きい。


これは、クレフでのデジテック施工で決まりかなー。