タケラッタのブログ一覧

一週間ぶりのブログ更新ですが、体調が良くありません。(←またかいっ)


先週の時点で「ストレスからお腹は下すわ、睡眠が上手く取れなくなるわ……」って書いていますが……


週明けは極度の倦怠感で仕事にならない感じで、出社しても頭痛で周りの話し声ですら頭にガンガン響くくらいの状態でした。





先週は『過敏性腸症候群』と診断されましたが、ちょっと症状が違うので、再度通院する事にしました。


ただ、GW中で他の曜日が休みで、さらに土曜日で診療時間が午前中のみという事もあり、待合室は大混雑の“密”状態でした。



元々 通院中であり、先週も別症状で来ているので初診ではないのですが、今回の症状に関しては初診なので 問診表に記載して受付に提出。


すると、症状がコロナに合致するという事で、別の待合室での待機を言い渡されました。(コロナの症状というより、コロナの後遺症の症状だと思うが…)


優に２時間は待たされましたが、診察室に通されるなり、先生は「過敏性腸症候群と一緒、精神的なモノだよ」と言い放ちました。


あのぉ、コロナ症状だから別の待合室で待たされたんじゃなかったの？


抗原検査も、抗体検査も無し？


「コロナじゃないよ。精神的なモノ」

「いい？ 気にしちゃダメだからね、“病は気から” だからね！」


えーと、俺、内科医に来たんだよね？(汗)


まぁ、自分でもうすうすメンタルだって感じてましたがね。





眠気やら、倦怠感やらで、運転は危険だと思って２週連続で運転していません。


でも、却ってそれがストレス発散になってないかもな―。


明日、体調が戻ってれば 久しぶりに車を出すかな。（でも、明日は天気が……）

突然ですが、体調が良くありません。(←ホントに突然だな)


新しい契約先が決まったって事もあるけど、プライベートでも忙しいので、色々とキャパオーバーって感じです。


ストレスからお腹は下すわ、睡眠が上手く取れなくなるわ……


さすがに寝不足で運転すると事故る可能性が有るので、本日 ハンドルを握るのは自重しました。


折角の晴れた週末だったんですがねぇ。


若干、愛車のバッテリー上がりが心配になっているタケラッタでした。






って、終わっちゃダメでしょ！


愛車ネタが無かったので（←トラブルネタなら有るんだけどね……）、行ってもいない AUTOMOBILE COUNCIL をネタにしたのですが、実はランボルギーニについて語ってみようかなーと思ったからでした。(←つまりは、“振り”って事ですか？)


前回ブログでは、レオナルド・フィオラヴァンティ、マルチェロ・ガンディーニ、ジョルジェット・ジウジアーロといったデザイナーに焦点を当てましたが、実は 創成期のランボルギーニには、著名なエンジニアが大勢いたのをご存じでしょうか？


まずミウラのシャーシ設計、というかミウラという車そのもののプロジェクトの発案者がジャンパオロ・ダラーラ。


（ジャンパオロ・ダラーラさんについて語ろうとすると、それだけで1つのブログテーマになっちゃうので、今回は割愛します）



ダラーラの同僚には、テストドライバーでもあり、また イオタを開発した事でも有名なボブ・ウォレス。


（もっとも、上の写真は現在もっとも有名なイオタ・レプリカである ミウラSVRですが）


そして、カウンタックの父とも言うべきパオロ・スタンツァーニ等がいました。





創成期とは言えないかもしれませんが、パガーニ・アウトモビリを興したオラチオ・パガーニもランボルギーニに在籍しており、カウンタック 25th Anniversaryの開発に関わっています。







当時のランボルギーニは、規模も小さく 歴史もないメーカーだったのですが、これだけの伝説的なエンジニアがいたのですから、如何にイタリアがスーパーカー作りに特化した環境だったかが分かりますね。


いや、これだけのエンジニアがいながら、メーカーとしてのランボルギーニは厳しい状況にあったのだから、如何に企業経営が上手くなかったって事になるのかな？(汗)

前回のブログで、AUTOMOBILE COUNCIL で「スーパーカードリーム」というテーマで展示があった事を書きました。


しかし、実は本当に語りたかったのは今回のブログの内容だったりします。


“スーパーカー” の元祖と言ったらどの車なのか？


一般的に “スーパーカー” の歴史は、この車から始まったと言われています。



ランボルギーニ・ミウラ（1966年～1973年）



イタリアのアウトモービリ・ランボルギーニが、1966年3月ジュネーヴ・モーターショーにて発表した、V型12気筒エンジンをミッドシップに横置きした車こそ、“スーパーカー” の元祖と言える車です。



ミウラという名前が付く前、1965年のトリノ・ショーでベア・シャーシのみが発表されました。



当時のロードカーはFRが一般的で、ミッドシップ車はルネ・ボネ・ジェット(仏)が有った程度。


そんな時代に、V12をミッドに搭載する訳ですから、市販車ではなくレーシングカーと思った人もいたそうです。




しかし、翌年の1966年のジュネーブ・ショーで流麗なボディを纏ったミウラが登場するとたちまち大評判となり、世界中の富豪たちから注文が殺到します。




まぁ、当時のライバル車と言えば、フェラーリが275GTB/4だった訳です。



２世代くらい違うんじゃないか？ と思っちゃいますね。


フェラーリは 1968年に365GTB/4発表しますが、それでもミウラと違い 依然としてFRのままでした。







スーパーカーらしいスーパーカーはミウラだけ。


そんな状況は、ミウラの次の世代で大きく変化します。


フェラーリ365GT4BB（1973年～1976年）



遅ればせながら、フェラーリも365GT4BBでフラッグシップのV12モデルをミッドシップ化します。


365GTB/4に引き続き、ピニンファリーナのレオナルド・フィオラヴァンティの手によるボディを纏った365GT4BB。


BBという車名はベルリネッタ・ボクサー（Berlinetta Boxer ）の略で、「2ドアクーペ」「水平対向エンジン」を意味します。（もっとも、実際には水平対向ではなく180°のV型エンジンですけど）





その一方で、ミウラでスーパーカーの世界を作り上げたランボルギーニは、ミウラの後継として、1974年にカウンタックを発表しました。


ランボルギーニ・カウンタック（1974年～1990年）




もっとも、量産車のカウンタック LP400が登場したのが 1974年であり、プロトタイプのLP500は1971年のジュネーブ・ショーで発表されていましたけど。



フェラーリ（ピニンファリーナ）が、曲線基調の流麗なボディスタイリングであるのに対し、カウンタックは直線基調の前衛的なスタイリングをしていました。


上方に開くシザースドアといい、それまでの自動車の概念を吹き飛ばすようなスタイリングをしたカウンタック。


何しろ、“カウンタック”という車名の由来は、イタリア北西部ピエモンテ地方の方言で驚きを表す感嘆符“contacc”から来ているのですからね。





この、常識から逸脱したスタイリングを設計したデザイナーは、ミウラと同じベルトーネの マルチェロ・ガンディーニなのですが……何か違和感がありませんか？


ミウラって、曲線基調の流麗なボディスタイリングじゃないですか。



しかし、ガンディーニは、カウンタックだけではなく、ランチア・ストラトスやシトロエンBXなど、その後に生み出したスタイリングは軒並み直線基調なんですよね。


実は、ミウラの原案は ガンディーニがベルトーネのチーフデザイナーになる前の前任者 ジョルジェット・ジウジアーロ だと言われています。（ガンディーニは、ジウジアーロの置き土産を仕上げた……諸説あります）


確かにミウラのドア後端部のラインは、ジウジアーロがデザインした マセラティ・ボーラのそれとよく似てます。








そう、マセラティも この時期にスーパーカーを作っていたんですよね。


マセラティ・ボーラ（1971年～1978年）



ランボルギーニやフェラーリとは違い、V12エンジンではなく、ギブリから流用されたV8エンジンを搭載していました。


その所為か、パワーは 310psとライバル２車に比べ て劣っていましたが、4.7ℓと排気量は一番大きかった事もあり 最大トルクは46.9kgmと強力でした。



ただ、やはり V12搭載車に比べれば華が無く、530台を生産した後 一代限りで消えました。


まぁ、マセラティ自体が破産寸前まで追い込まれていたので、後継車の開発など出来っこなかったのですが。





こうしてみると、やはり “スーパーカー” と言えばイタリアだなぁと思います。


フェラーリ、ランボルギーニ、マセラティといったメーカーはもちろん、ピニンファリーナ（レオナルド・フィオラヴァンティ）、ベルトーネ（マルチェロ・ガンディーニ）、イタルデザイン（ジョルジェット・ジウジアーロ）といったデザイナーの存在も大きかったんだと思います。


この時代のイタリアって凄かったんですね。

先週末、幕張メッセでAUTOMOBILE COUNCILが開催されていました。


えっ、行ったのかって？


いえ、行ってませんよ。(笑)


毎週末、忙しいって事ある度にブログに書いているじゃないですか。(汗)


って言うか、AUTOMOBILE COUNCILが開催されること自体、みん友さんが 何シテル？ で呟くまで知らなかったし。(爆)





今回の AUTOMOBILE COUNCIL では、「シビック50周年記念展示」や「DTMの主役たち」といったテーマと共に「スーパーカードリーム」という展示があったそうですね。











私ら50代のオッサンは、少年期にスーパーカー・ブームがあった為、スーパーカーには 一家言ある者ばかりでしょう。


で、私が考えるスーパーカーの定義は……


“走り以外の分野にも スーパーな車”


です。


具体的に言うと、スタイリングがスーパーである事。


フェラーリ、ランボルギーニ あたりが “スーパーカー” であり、最近ではマクラーレンも含まれますかね。




私の定義だと、ポルシェは“スポーツカー”ではあるが、“スーパーカー”ではありません。




和製スーパーカーと言われるR35 GT-Rに至っては、モンスター級エンジンを積んた箱車です。(笑)




個人的には、アストンマーティンも スーパーカーと言うよりは GTカーかなぁ と思っています。




ロータスも どちらかというと “スポーツカー” ですね。



まぁ、ロータスの場合はスタイリングは “スーパーカー”っぽいのですが、それとて走行性能の為のものだし、何より“驚くほどの”エンジン性能を有していないので……。


やはり、スーパーカーという車は、どこか浮世離れした車であって欲しいのです。






ところで、“スーパーカー” と似た言葉で “ハイパーカー” っていうものが有りますが、これは “スーパーカー” の中でも一際 高性能な車という認識です。（あと 車両価格もね）


具体的に言えば、ラ・フェラーリやマクラーレン・P1のような車たちですね。




“ハイパーカー”は、フェラーリF40から始まったと言えるかな。








浮世離れした “スーパーカー” の中でも一際 高性能で 高価格な車なので、そう おいそれとはお目に掛かれない車です。


お目に掛かれない筈の車なのですが……。




スーパーカーをテーマにしたショー・イベントなんかより、よっぽど大黒PAの方がレア車が集まるんだよねぇ。(笑)

ちょっと前まで価格が高騰するのはスポーツモデル、それも、希少なモデルというのが定番でした。


しかし、最近の中古車市場は、限られた絶版車、希少なスポーツカーに限らず、軒並み高騰してしまっています。


よく言われる半導体不足、そして新型コロナ蔓延によるサプライチェーンの乱れで新車の生産が滞っているって話は聞いていましたが、ここに来てウクライナ問題も発生。


また、ようやく生産した車も、輸送船火災など ロジスティクスにまで問題が起きており、新車が手に入り辛くなっています。


新車の供給量が減ると、その需要の一部は中古車へと流れますし、一方で 新車の買い替えが進まない為、中古車の供給量が減ります。


中古車価格は、需要と供給の関係で決まる訳ですから、そりゃ中古車価格は高騰しますよね。





現在、買取価格が相当上がっている様ですから、車を売ろうとしていた方は、今が売り時でしょう。


「いつ売るの？」(笑)




しかし！


買い替えとなるとそうもいきません。


購入価格も上がっている訳ですからね。





ジュリアが大き過ぎるので、ジュリエッタに買い替えたい、なんて話が某所(笑)で出始めました。


ジュリエッタ？


5年前に購入を考えた事が有るけど……。




確か、登録6ヶ月、走行距離約600kmのデモカーあがりの車が200万円台中頃だったけど……、今、お幾らなの？


「えーとねぇ、ボディカラーがブラック、赤内装のヴェローチェが388万円だって」




高っ！





こう言っちゃなんだけど、アルファロメオと言っても、ジュリエッタは趣味性の高い車ではなく、ゴルフ等と同じCセグメントの実用車です。


ヴェローチェというグレードも ゴルフのGTI相当。


ゴルフGTIよりは趣味性が強いかもしれないが、Cセグの車だと むしろ使い勝手が落ちるだけゴルフより安かった筈。


もちろん、ジュリエッタが欲しい人を否定するつもりはありませんが、個人的には百数十万円安かった頃ですら回避した車だしねぇ。


やはり、ジュリアに乗り続けるしかないな。(笑)








そう言えば、ジュリア・クアドリフォリオの相場って今いくらくらいなんだ？



正規輸入車が780万円か……、一年前、車両本体価格 769.0万円だったから、ジュリアはあんまり値上がりしてないねぇ。


って言うか、初号機 また出戻って来てるし。(汗)





ジュリア・クアドリフォリオ。


もしかしたら、値上がり前のお買い得車かもしれませんよ～。(爆)