ブヒラッチのブログ一覧

hiroっぺ！さんありがとうございます。

削除して、ＵＰします。

さあ、ブログＧＯ！ＧＯ！ＧＯ！


これは、昨年春に撮ったものです。

家内のＡＴ限とガソリン高騰のこともあり、燃費のいいクラチッチレスＭＴ（クラッチはありますがね）を５年で４台所有しました。比較検討で、プラス３種類試乗しました。

ちょっとまとめます。

１　スマートＫ
　はじめてのクラッチレスＭＴです。ソフトタッチ？といいます。この手のものとしては初期型。自動モードあり、クリープなし。
　ギアのつながりにタイムラグが長すぎて、つんのめる感はかなりのものターボエンジンだったので、どっかんとつながる感じでした。ブリッピングはなく、積極的な回転あわせはしません。なので、雪道では、ダウンギアで唐突につながると滑る危険があり、ただでさえスピンし易いので結構神経使いました。シフト操作感は、一番硬く重さがあります（ベンツらしい）。　燃費は、市街地１６　郊外２３ｋｍ／Ｌくらい

２　トウィンゴ
　クイックシフト５といいます。イージーシステムが手動（機械的）油圧で動くところ、ロボット化され、普通に自動モードがついています。若干のクリープがあります。
　ブリッピング（回転あわせ）はします。つなぎも許せる範囲です。自動モード（ＡＴモード）との特徴として、積極的なギアダウンをして、エンジンブレーキをかけようとします。そのためか、燃費が以外によく、平均１９．７ｋｍ／Ｌです。エンブレは、どんどん使った方が、燃費走行できます。
　ただ、耐久性に難あり、５～１０万キロで、油漏れ等で不具合が出ます。現代版ガラスのミッション（ＢＭＷのＺＦもいわれてました）。いつまで持つか不安です。
　なるべく、ギアの回数を減らすよう駐車では、前から突っ込んで、そのまま出れるところに停めています。優しく使えば、もつかなって？

３　ゴルフＲ３２
　ご存知！世界初のデュアルクラッチＤＳＧ搭載。スームーズなギアチェンジ。自分的には普通のＡＴ車とかと変わらない感じでした。できすぎ、ブリッピングも大人しい（早すぎてわからない？）ダイレクト感あれど、ＭＴ車のあの回転あわせ感覚とは違うと。ＡＴモードでは燃費走行プログラムのためか、６０キロで、６速（１千ちょっと）に入ります。市街地の燃費はよいが、高速では、伸びません。もっとも３．２Ｌあるので、良い方だと思いますが。クラッチが湿式なので、若干のロスあり。クリープあり。
　普通のＡＴのようで、ＡＴモードが多くなりいまいちおもしろくありませんでした。シフトゲートも一般的なＡＴと同じでした。パドルシフトありますが、小さくて、回すとＵＰ，ＤＯＷＮが分らなくなります。

４　Ｚ４　ＳＭＧ
　もっとも、ＭＴに近い感じがします。出来が悪いため、ＡＴモードはほとんど使いません（シフトが楽しい）。家内が運転するときくらいかな。ただ、ＡＴモードでも、つなぎはセレスピードより、回転が高くならず許せる範囲です。ブリッピングは派手です（それがおもしろい）、ダイレクト感は、ＭＴのようです。一応ＢＭＷなので、ガチャガチャ動かしても壊れなさそう。なんでも、パドルシフトが引いてＵＰ、押してＤＯＷＮで、身体の動きにあってて自分には、自然な気がします。クリープなし。ＳＭＧは、手動シフトしないと接点が渋くなり、不具合の原因となるとディーラーでは聞きました。シーケンシャル・マニュアル・トランスミッションという名前のごとく、積極的な手動シフトがいいようです。

５　アルファ・フィアット系
　検討のため１４７、パンダ、イプシロンに試乗しました。アルファはセレスピード、ＡＴモードは、高回転でつながり、燃費走行に向いてないかな？ブリピンッグはします（ＳＭＧが一番派手）。パンダとイプシロンは、ほぼ同じシステム。排気量の関係からか、イプシロンの方が、つながりは滑らか。ブリッピングは、控えめながらします。アルファはともかく、パンダのそれは、あまりトラブルは聞かないらしい。
ほんとなら、次はパンダがいいかな（笑い）

車が好きで、特にヨーロッパ車がいいです。

これまで、比較検討で乗ったり、実際、所有した車について、書いてみようかなと思います。メーカー編と試乗記と分けるかな。
ねた切れ終了するかもしれませんが・・・


第１回目は、ＢＭＷエンジン編

バイエリッシュ・モトーレン・ベルケの略、日本語にすれば、バイエルン発動機製造会社というのかな。ちょうどダイハツ（大阪発動機）に似てますね。

当然、エンジン技術は自信を持っています。４発、６発は、世界でも１、２のスムーズさを持っていると思います。精度でいえば、もっともグレードの低い、１．６Lの４発でも、バランスどりされ、さながらチューニングエンジンのようだと私の古いBMW本に書かれています。１２気筒エンジンは、４気筒エンジンとおぼ同じもので、ただ、３倍になっただけと聞いたことがあります。
精度の高さは、低いギアで、６千回転を６０キロ巡航してみてください。クオーンという快音（けしてうるさくないです）と振動のなさで違和感なく走行できると思います。

たとえでＢＭＷの６発はシルキーシックス（今もいうのかな）といわれますが、以外やパーツは、軽くなく、むしろ重さがあるとのこと、パーツのバラツキが一般メーカーの一桁高いと（今は縮まったとは思うけど）。バランスの取れた重さのあるパーツがきっちりとくみ上げられたことで精密感を出していると思います。

それと、ＢＭＷのエンジンルームを見た人は気づくと思いますが（今のエンジンは、バルブトロニックを隠すためカバーがされて分りにくいですが）、寝かされたて搭載されています。それは、エンジンの高さが高いため、なぜか、４ストロークエンジンは、縦運動を回転運動に変えることですが、縦（ピストン）と回転（クランクシャフト）をつなぐコンロッドは振り子運動をします。これが長ければ長いほど、ぶれが無くなります＝振動が少なくなる。したがって、長いコンロッドを使いたいため、エンジンの高さは高くないといけないという理論からです。

しかも、ＢＭＷは、基本的にロングストロークでありません。だから、普通に作ればわざわざ背が高くならない筈です。が、もっとも重心が低くしたいということもあるかもしれませんが。

ついでにいうと、例えば、６発ですが、２．０から３．０まで、エンジンブロックはまったく同じです（重量同じ）。排気量の違いは、ストロークの違いだけでした。コンロッド長が排気量が大きくなれば短くなります。３．０がラフというのは、うなずけるところです。

今は、その他技術が発達して、違いが分らなくなっていますが、ちょっと前まで、Ｍ３のエンジンは、３．２はちょっと厳しいと（ＢＭＷ）思っていたらしいです。