ダメ旦那のブログ一覧

土曜のTC2000の振り返り。

まず一本目走り出して10分もしないトコロで、AF計が22.4をずっと表示=入力電圧が5Vというトラブル発生。
壊れても困るので、ピットに戻って各部目視点検するものの異常は見当たらず、そのままチェッカー。
その後も異常な値を表示していたが、エンジン切って冷えた後、2本目で復活⇒また異常表示。
どうやら全開で走っているとセンサーが機能する温度域を超えてしまうみたいだ。
まーセッティングなどではそこまで全開にする事はないので大きな問題じゃーないけど、直したいな。
もっと排気下流にセンサーつけないとダメ見たい。ハチロクの時はもっと排気ポートの近くにあったんだけどなー。

もう一つは1本目の裏ストで3速にシフトあげた時がなんか回転表示と体感加速が合わない時があった、クラッチが滑ってるのかも。2本目以降は2ヘア手前で2速にシフトダウンする時にギャッと2回やっちゃった。
3本目はいたわって操作で何とかギャッと行かずに済んだけど、何となく3速でミートした瞬間の動きがヤな感じだ。これらは両方クラッチ起因の事象ではあるまいか？もしやクラッチ交換しないとダメかなぁ( ；´Д｀)

温度管理でいうと水温90℃max、油温120℃(油温上がったらクーリング)だったけど、走り終わると油圧がエライ落ちたwwこれもちょっと心配。

今回はお金が続かず諦めたけど、フルバケは早いこと必要だな。純正シートじゃもう役立たず(文太の気持ちがよく分かる)。

乗った印象はアンダーもオーバーも出ず、非常にニュートラル。でもハンドル切ってる時間が長いかな？
それとボトムの速度がビビって落ちすぎ。もっと奥まで突っ込んでも大丈夫そう。1コーナーと1ヘアと最終
クルマのセットアップでいうと進入時点でもう少し脱出の姿勢を作っておきたいから、リア車高をほんのちょっと上げたり、リアトーを少しアウト気味にふって検証してみたいな。特に1ヘアなんかはもう少し早めに車を曲げてダンロップまでのわずかな直線区間でもっとスピードのせていかないと。

ということでベストラップは
28.418/28.363/12.339で1分9秒120。他の人と比べるとセクター2が割合的に速め、それ以外は普通。

こんなこと考えてるのが楽しい♪

しばらく乗ってたけど、S社長の作業状態を見て入庫。
スプーンのアッパーアーム補強ガセットの追加、APPのステンメッシュブレーキホース投入、AFセンサー用センサー穴の追加を完了。工賃は思ったよりも高くついてビックリしたけど、S2000購入当初からやりたかった作業でもあるし、自分では溶接もあって出来ないコトなんで、しょうがないか;^_^A

帰り道はフロントのバタつきが減った(ような気がする)かな？
ガセットの効果はよく分からないけど、アームの付け根がもげたらそれこそドン引きなんで処置はやっておいて正解でしょう。

それと某オクで購入した新品Z2も到着。高かったー。ネオバやPOTENZAを買える人はすごいねww
最後までフェデラルと迷ったけど、フェデラル買ってすぐになくなっちゃった時がショック過ぎるので安パイのZ2にしちゃった。

某オクでこれまた購入のヘッドライトも取り付けないとだし、AF計も取り付けて純正コンピュータの様子を見たいし、デフも慣らしは終了でオイル交換時期だし、吸気温度計の移設とか、どうでもいいところからの軽量化も筑波までにやりたい。軽量化は燃費と運動性能、そしてタイヤが減らないというスポーツ走行する人にとっては百利あって一害もないことなんで。
連休中にまる一日クルマの日を作るようですねw

しっかしタイヤとガセットの工賃でヘソクリが飛んでっちゃうなー。どうしよ(T ^ T)

ははは、買ってしまった。
果たして自分に使いこなせるのだろうか？φ70mmスロットルww
アメリカはさすがマシニングとアルミ材料が安いのもあって送料込みで$124。安い！

よくある純正加工品がバタフライφ64mmで純正下取りでなおかつ3諭吉くらいと考えるとVFMいいですね。
せっかくハルテックで制御するんだから、少しくらいは純正制御のキャパを超えるハードウェアを武装したいものですし。

まー純正インマニ開口径はφ64mmなんでかなり加工しないといけないのと、純正インマニには一部φ70mmまで拡大できない部分あるんで、どうしても段付きが解消出来ないところがありそうですが、仕事の経験上、ちょっとした段による空気抵抗なんかより絶対的な径に勝るものはないのでOKでしょう。

グッと装着と適合が楽しみになってきたなー。

たいがいこの手の部品は海外発送も受け付けてるので、気になる方はwebサイトへGO。

いよいよ帰国は６月に決定。
さてTS2000の復活に向けて、妄想だけでなく実作業の準備も始めるようですね。

千里の道も一歩から。
ということで今日はとりあえず補修部品の部品番号をパーツリストをひっぱり出してきて調べてみたりしました。久しぶりにパーツリストとかわくわくします♪

エンジンは定期的に掛けていたとしても、それ以外は５年も放置なので、あやしさ満点ww
まずはブレーキ関係はリフレッシュしなきゃでしょうね。嫁と子供残して死にたくないですし。
キャリパー本体はお高くつくので、生きててほしいな。ピストンさびさびとかやだー。
死んでたら容量アップとか考えだしちゃうし、そしたら更に高くつくしねぇ。
まー投資の時期が早まるだけのことと考えればいいのかもしれませんけどww

いろいろやること盛りだくさん。6月から始めて、冬に間に合うんかなぁ？

フー！止まらないっ♪

CC-B懐かしいなぁ。我ながらよくその名前を思い出したwww

さて2.4L化の妄想の続き。

インパクト！さんでもオリジナルのキットは、100mmストロークと書かれているのみで詳細不明。ただ、写真を見る限りでは極めて普通なピストン形状をしているようなので、それほどショートピンというわけではなさそう。戸田さんのと似てるのかな？

戸田レーシングさんでは100mmストロークのクランクと147mmのコンロッドを組み合せた2.4L仕様。
F20Cのブロック高は225mmで、225-147-50=28mm、ピンハイトが28mmかと思いきやピストン突出量1mmとの注意書き。したがって29mmのピストンを使用している模様。
29mmピストンと言うとかなり一般的なピンハイトで純正エンジンでも良くつかわれるレベル。
とすると、戸田さんはコンロッドをながくして連桿比を大きくする＝側圧を減らし抵抗を減らすよりも、圧縮やピストン強度に重点を置いたのかも。
しかしこのキットは連桿比2.92と、近代のホンダスポーツ系エンジンでも悪かったB18Cの3.08を大きく下回る。B18Cといえば仲間内でもシリンダー摩耗でオイル上りが発生した車両が多く、高回転までブン回せる割に側圧の高さゆえ無理が掛かっているのかな？という印象があったんで、このキットもあまり回すと寿命が短いかもしれませんが…。

まー、一概に連桿比だけでエンジン性能が判断できるはずもなくて、物理運動のなかで発生する応力が相手なので、重量や速度が大きな影響を持つ。回転数9000rpmが8500rpmになれば当然ピストンやシリンダーが受ける圧力は低減し、ピストンやコンロッドが軽量になればなるだけ摩擦ロスは減るということだろうしね。

エンジンは色々な人が色々と考えているから、ほーんと妄想がつきませんwww

でも色々調べてるうちに、自分だったらこうするな、というイメージは湧いてきてる。
なるべく安くて、壊れずにポテンシャルのあるエンジン。自分が走りそうなとこで勝負できそうなエンジン。純正流用と市販品＋オリジナルで組み上げる慣性モーメントが少ない2.381L（連桿比3.07）。
妄想力はあっても経済力が伴なわないし、車も帰国まで自分の手元にないので実行力も？なのが痛いトコ。


こんなこと想像してると、昔、夜な夜なシコシコと4AGをいじって、夢は大きくテンロク最強のB16Bと同じ185馬力目指してエンジン作ってた頃を思い出す。あと一息のところで達成出来なかった、いや出来なかったんじゃなく、やらなかった。
さんざんいじってお金も時間も使って下準備したくせに、いざ組む段階になったら急に冷めて組まなかった。たぶん怖かったんだよなぁ、現実をみてガッカリするのが。
ビビり―なんで、自分…。