いつも参考にさせていただき感謝しております。

さて、ジャクソンレーシングのスーパーチャージャーキット
の購入(個人輸入)及びDIY取り付けを検討しております。
輸入の前に以下の疑問点を事前に解決しようと
思っています。たいへん恐縮ですがご教授ください。

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イートンのＭＰ６２型Ｓ/Ｃユニットの写真を見ると、
Ｓ/Ｃ本体にエアバイパスバルブが内蔵されています。
本体内蔵エアバイパスバルブはアクチュエーターで
開閉される様になっていますが、アクチュエーター
に接続されている配管は、何処につながっている
のでしょうか？　ジャクソンレーシングのキット
（上流式）の場合について教えてください。

また、上の関連質問なのですが上流式の場合
本体内蔵エアバイパスバルブの機能は

(A)バルブはアイドリング時に開いていて
　　過給時には、過給圧に関係なく閉る。

(B)Ｓ/Ｃ排気側圧が、設定した過給圧未満の時は
　　バルブが常時閉じていて
　　設定以上の過給圧になると開く事により
　　過給圧を制御する。

のどちらになっているのでしょうか？

宜しくお願いします。

こんばんは。

マーミン さんは、みんカラ登録されておられる方でしょうか？
メッセージ機能や、グループ内のスレッドを使わずに掲示板へ書き込みをされているところを見ると、
みんカラには登録されていないということなのでしょうか？

ご質問の件ですが、基本的に言うとスーパーチャージャーのバイパスバルブというのは、過給側の圧縮した空気を内部のバイパス通路を通して吸気側に戻す為の通路の開閉を行います。

そしてその為のアクチュエーターが取り付けられているわけで、アクチュエータを負圧で引き上げると、バイパス通路が開き、過給圧はインマニに行かず、チャージャーの吸気側に戻されます。

アクチュエータの負圧は、サージタンクから取り出し(マニホールド負圧)て作動させます。
これは下流式でも上流式でも同じです。

スロットルバルブが閉じた状態になると、サージタンク内圧力は負圧となるので、アクチュエータはロッドが引き上げられ、バイパスバルブが開くことになります。

取り付けられるお車に付いて何も書いておられないので判りませんが、上流式の場合はスロー調整などが下流式に比べると難しく、始動直後のアイドリングの安定性などは劣るので、そのあたりを頭に入れて取り付けを行って下さい。

それじゃ、また！

早速ご教授いただきまして誠にありがとうございます。
ご指摘の通り、まだみんカラ登録をしておりません。
クルマはNB8Cシリーズ3です。

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海外通販では、想像していたものと、届いたものがしばしば違うという経験があるので
物が手元に届いて初めて確実にわかる事なのですが
S/Cキットは左ハンドル用で、左ハンドル用スロットルケーブル
が送られてくると思います。それなので実際に私が装着するときには
成り行き的に、スロットルケーブルに手を加える必要が無い『下流式』にするだろうと思っています。
そのために、基本となる上流式について事前にご教授いただき、
段階的・確実に理解を深めていく事で、自分の中で混乱する事態になる事
を回避しようと考えるに至ったわけです。

さて、ご教授いただきました事によって、新たな疑問が生まれてしまいました。
下流式のアイドリング時には、サージタンクの負圧によって
バイパスバルブが開いているので、スロットルバルブの流入側は
大気圧になるのだろうか？という疑問です。常時過給圧を保持する事で
レスポンスを良くするのが下流式の目的だと思っているのでわからなくなっています。

よろしくお願いします。

実際に個人輸入したことが無いので判らないのですが、標準の上流式仕様の場合、スロットルバルブの向きがノーマルとは反対に向くので、スロットルワイヤ－の取り回しとしてはどんな風になっているのでしょうね？
案外右ハンドルでも上流式に出来る長さの物が付いていたりしてね！

ＮＢ３でスーパーチャージャーを付けている方の情報が無くて判りませんが制御系統はどうなっているのでしょうか？
やはりサブコンかなにかで補うのかな？

下流式にする場合、キットのインテークパイプは樹脂製だと思いますが、ブローオフバルブ装着の加工が必要となります。

ちなみに個人輸入だと総費用は何ドルぐらいで手に入るのでしょうか？


さて、疑問の件ですが、下流式・上流式のどちらでも、バイパスしている時は吸気側は大気圧ですね。

スーパーチャージャーの圧縮は、アイドリング回転では正圧にはなっておらず、過給の立ち上がりは２０００回転＋α辺りからだったと思います。

確か上流式に比べると、バイパスバルブの切り替えが下流式の方が早く、その分立ち上がりが早いということだったかと思います。

私の場合は、このバイパスアクチュエータの負圧を電磁バルブでオンオフ出来るように改造しており、過給が必要でない時（街乗りの場合は大抵）はオフにして過給が掛からないようにして燃費を稼いでました。

そして急加速させたい時、登坂時、スポーツ走行などの時にはオンにして過給させるという使い方です。

下流式でもやりようによっては、レスポンスを落とすことも可能で、私や友人達のは若干レスポンスを遅くして街乗りなどでギクシャクしないような仕様にしています。

下流式のメリットは、レスポンスだけではなく、先に書いたように冷間時などのエンジンの安定性のアップや、ノーマルからの変更が少なくて済むなどもメリットだと思います。

特に制御方式をＤジェトロに変更している場合は、スロットルバルブがノーマル位置なのでスーパーチャージャー本体や、ベルトなどのトラブルが発生しても、スーパーチャージャーのベルトを外し、インテークパイプを外せば普通に走行出来るというのも安心感が高いです。

といった感じの説明でいかがでしょうか？？

（＾ｏ＾）／

詳しく教えていただき感謝しております。本当にありがとうございます。

巻尺で測ると、上流式のスロットル位置までノーマルアクセルワイヤーを届かせるのは、
なんとなく厳しいような気がしています。
手元にモノが無く、上流式の場合の正確なスロットルの位置がわかわないので
正確は判断は、モノが届いてからという事になりそうです。

インテークパイプですが、下に記載したページでS/Cキットと
インタークーラーキットを同時購入しようと考えているので、
パイプが金属製になり、穴あけ＆溶接できると考えています。

個人輸入する場合は、左ハンドル仕様になりますが価格は以下のページにあります。
今は円高なので、S/Cキットは運賃を入れても３０万円で購入できると思っています。
↓　　↓　　↓
http://www.supercharger.com/Browse/PlateMenuProducts.aspx?WebCatalogID=14&PlateTypeID=1

S/C本体は、M45とMP62があります。
M45はS/Cが1回転で45立方インチ＝737立方センチ
MP62はS/Cが1回転で62立方インチ＝1016立方センチ
の排気量になります。

ノーマルBPエンジンがの排気量が1839立方センチですから、慣性過給などを全く考慮しない場合、
BPエンジンはクランクシャフト2回転(4ストローク)で1839立方センチの混合気を吸入しますが、

プーリー比＝2.0の場合(クランクプーリーφ130mm、S/Cプーリーφ65mm)
MP62型S/Cの排気量は、1016×プーリー比2×2回転＝4064立方センチとなり
吸気温度の上昇などのロスを考慮すると過給圧は約１という計算になると考えています。
過給圧１は、NB3の圧縮比11のノーマルエンジンにはかなり厳しいと思うので、
エンジンにも手を入れなければならないと思っています。

パーツを安くあげるため、
ワイセコ製圧縮比約9.1ピストンφ83.5
↓
http://www.wiseco.com/Catalogs/SportCompact/GMHyundaiMazda.pdf

ワイセコ製Ｈ断面コンロッド
↓
http://www.wiseco.com/Catalogs/K1/CompleteCatalog.pdf

の両方を円高の恩恵をうけて(運賃節約のため１梱包で)輸入することを考えています。
制御はフリーダム＋トヨタ車用吸気圧センサー＋NB2用純正O2センサー＋EGRメクラ蓋。
外部センサー入力に、PLXからのアナログ信号を使用。
PLXも輸入することを考えています。
↓
http://www.plxdevices.com/sensormodules.html

インジェクターはパワーエンタープライズ製を使えば手間が減らせると思いました。
↓
http://www.power-enterprise.co.jp/pdf/injector/injector_mazda.pdf

石井自動車さんのWEBにある純正パーツリストを参照させていただいて解ったのですが、
NB3はNB2と違って燃料リターンパイプが無く、サージタンクの負圧が燃圧に影響しませんので、
NB2用純正リターンパイプを増設して、燃圧をサージタンク内負圧に比例させようと思います。
NB3では燃料タンク内にある燃料のプレッシャーレギュレータですが、リターンパイプ増設に伴い
エンジンルーム内に新設する事になります。ポンプも交換しなければならないかもしれません。
こんな事なら、素直にNB2を買っておけばよかったと反省しています。

S/Cが当たるため移設が必要なウォーッシャータンクについては、
すでにカプチーノ用に替えています。

S/Cキットは左ハンドル車用、つまり左側にブレーキブースターとマスターシリンダーがある車両用の
S/Cキットなので、左側バルクヘッドにABSが付いている私の車でも、たぶんS/Cが当たることは無い
のではないかと考えています。

他にも手を入れれば際限が無く、どのあたりで自分の中の悪魔と手を打つのかを思案しています。

さて、本題ですが、
バイパスバルブの機能について、たいへんよく理解できました。
下流式はスロットル全閉時でも、一定の過給状態が維持されるのでレスポンスが良いのだ
と誤解していました。ありがとうございます。

上流式・2000rpm超・バイパスバルブ閉・ハーフスロットルの場合
全負荷時よりもエンジンの吸入空気量が少ないですが
バイパスバルブが閉まっているS/Cからはスロットル全開時と同量の空気がインテークパイプで
エンジンに送られると思います。この場合は、ブローオフバルブがリリーフバルブとして働き
余分な空気が大気に捨てられるという事で、過給圧が一定以上高圧にならないように制御しているのでしょうか？

それとも、スロットル全開近くなるまで、バイパスバルブが全閉にならないので、
ハーフスロットル時に過給圧が上がりすぎる事は無いということなのでしょうか？　

よろしくお願いします。
<m(__)m>

すみません、バイパスバルブに付いての記述は、Ｍ４５に関するもので、現在まででＭＰ６２タイプを装着したクルマが身近にいないので、詳しくは判りません。

インタークーラーに付いては、スーパーチャージャーの場合はターボと違ってその吸気レイアウト上それほど吸気温度が高くならないので、Ｍ４５の場合はインタークーラーを装着するメリットを感じるには至りませんでした。（私は比較的小型のターンフロータイプのトラスト製ＴＤ０５キット用を付けましたが、友人はランエボ用の更に容量の大きいクロスフロータイプを装着しました。）

逆に圧力損失が大きく、レスポンスの低下、過給圧の低下などが気になりました。


圧縮比に付いては、トライアル＆エラーでやってみないと何とも言えないですね。

というのも、カムをどうするか、バルブタイミングをどう設定するか、排気系統はどうするかなどの要素が複雑に関係するので、一概にどの圧縮比がベストと言うのが難しいからです。

私の経験から言うと、元の圧縮をあまり落とさず、極端に過給圧を上げない方が街乗りやミニサーキット程度が主体だと乗っていて楽しいと思います。

最高出力を狙うなら、圧縮を下げて高過給圧でというのが常套ですが、圧縮を下げた分だけやはりレスポンスは落ちますし、過給機自体の重量が増加するわけですから、それなりの走りになってしまうからです。

ランエボのＩＣを取り付けた友人も、やはり同様のことを言っておりました。


インジェクターに付いては、パワーエンタープライズさんの物を見たことが無いので何とも言えませんが、多孔式とことなのでスローの安定も良いのではないかと思います。

ただ、あまり容量が大きいと、アイドリング回転付近の霧化制御が難しくなるので、狙う最高出力が最大噴射量の８割程度になるぐらいが適当ではないかと思います。


バイパスバルブの作動は、アクセルオンで直ぐに全閉となります。（Ｍ４５の場合ですが）

社外品のブローオフバルブは、過給の立ち上がりや、タレ防止の方向の設計なので、圧力が設定値に達すると一気に圧縮を抜く方式なので、半開という状態にはなり難いと思います。

対して、サバンナなどの純正ブローオフ（ノプロさんの所はこれを使っておられます）は、半開状態も可能なので、ハーフスロットルで低速走行時に圧を抜きながら走るというのも可能です。


アクセルワイヤーですが、おそらく右ハンドル用に上流式用の長いスロットルワイヤーも部品設定されているのではないかと思います。

もちろん純正ノーマルのワイヤーでは上流式の位置までは届きません。


お節介かも知れませんが、最初に改造の方向性をハッキリさせ、その為の最低必要な部分をリストアップし、予算を考えるのが良いかと思います。

といったところで！

出張で返事が遅くなり申し訳ありません。

経験豊富な方からご教授いただくのは大変ありがたいことです。
(1)どのパーツを使い、(2)どの場所に、(3)どの様に装着し、(4)どの様に設定すると、(5)どういう感じのクルマになる・又は予想通りにならなかった

というのは、実際にやった事がある方にしかわからない事が多くて、
仮に、ご助言をいただかなかったとしたら、多大な時間と労力を費やして、試行錯誤になると思います。
ご経験に基づくご助言をいただくは、大変嬉しいものだと思い、感謝しています。

さて、S/Cの場合のインタークーラーのデメリットや、インジェクターの選定に関する考え方は理解しました。ありがとうございます。


私の理解では、下流式の場合

　　スロットル全開　→①→　全閉　→②→　全開

という単純な条件で考えた場合、

①の時点で、エンジンのインテークチャンバー内負圧が高まり(減圧され)
その結果S/C本体内蔵のバイパスバルブが全開となり、
スロットルバルブ入口側の過給された空気が、S/Cのインテーク側に開放される事で
スロットルバルブ入口側は大気圧になる。

次に②に移行すると、エンジンのインテークチャンバー内負圧が低下し(大気圧に近づき)
その結果S/C本体内蔵のバイパスバルブが全閉となり、
スロットルバルブ入口側はS/Cで過給される。

と考えているのです。

私としては、①の時点で、せっかくのスロットルバルブ入口側過給圧を大気圧に戻してしまうのが、とても、もったいないと思ってしまうのです。

また、①の時点で過給を大気圧に戻してしまったら、②に移行したときに、過給圧が上昇するまでの時間が長くなるのではないかと考えています。
(やった事が無いので、単なる私の仮説ですが・・・)

かといって、何も設けなければ、過給は①の時点で異常な高圧になってしまいますから、何らかの方法で、一定の過給圧に制御しなければなりません。ブローオフバルブが世の中に出現する前は、リリーフバルブで①の時の過渡的な高い過給圧を一定以下にしていました。

方法は後々考えるとして、何らかの方法で、急激なスロットル全閉時でも過給圧を一定に保つ様にする事は、無謀なのでしょうか？

おっと、それよりも、ご指摘の通り、方向性を決めることが先決でしたね。
お節介とは感じません。ご指摘の通りだと思います。

「せっかくのスロットルバルブ入口側過給圧を大気圧に戻してしまうのが、とても、もったいないと思ってしまうのです。」＞

に付いては、もしスロットルを少しだけ開いた時に、イキナリ高く加圧された吸気が入ると、それだけクラッチ操作などはギクシャクした感じになり、とてもじゃないですが街乗りには適さなくなってしまうでしょう。

仮に、サーキットでの使用だけを前提としてなら、ホイルスピンさせながら発進しても構わないですから、あまり不都合は感じないかも知れず、コーナーの立ち上がりなどは有利かも知れませんが。。。。。


実際には、過給式の場合はそれほど体感的にタイムラグを感じることなく過給圧が立ち上がると思います。

ＩＣを装着すると、逆にレスポンスは落ちますし、圧縮する空気の全体量が増加するので最大過給圧も下がります。


「急激なスロットル全閉時でも過給圧を一定に保つ様にする事は」＞

ブローオフバルブの開弁圧の調整で、ある程度は高い圧を保てるかも知れませんが、パイプ抜けやホースの破れ、チャージャー本体のベアリングの負担増大などの弊害の方が多いのではないかと考えます。


ご使用になられるのは、街乗り、ミニサーキットや峠など、高速サーキットなどのどのようなステージを主に考えておられるのでしょうか？

想定用途は競技としてのジムカーナですが、流石にジムカーナ『専用』車両でとしてではなくて、ナンバー付き車両として普通に街乗りもします。専用車両なら話がかんたんなのですが・・・。
ちなみにサーキットは走りません。


> もしスロットルを少しだけ開いた時に、イキナリ高く加圧された吸気が入ると、
> それだけクラッチ操作などはギクシャクした感じになり、
> とてもじゃないですが街乗りには適さなくなってしまうでしょう。

なるほどです。私の場合、街乗りもしなければならないので、キクシャクした感じにならない方が良いです。
『径が大きすぎるスロットルを付けると、ギクシャクして走れない』と以前に聞いたことがありますが、きっとそれと同じ理屈ですね。ほんのちょっとアクセルを踏むと、ワッと噴けあがってしまい、アクセルワークが神経質になりすぎるとか。待ち乗り車の場合は、ある程度ダルな感じにしとかないと厳しいという事ですね。納得です。
ちなみに、ウェーバーキャブ仕様とか４スロ・インジェクション仕様の場合、４つのスロットル面積の合計はかなり大きくなりますが、やはり、ある程度のギクシャク感になるのでしょうか？


> 実際には、過給式の場合は
> それほど体感的にタイムラグを感じることなく過給圧が立ち上がると思います。

そうなんですか！　理想的ですね～。いいですね～、そういうエンジン特性。

> ＩＣを装着すると、逆にレスポンスは落ちますし、
> 圧縮する空気の全体量が増加するので最大過給圧も下がります。

インタークーラーで、S/C・スロットル間の配管内体積を増やしてしまうとタイムラグも増えるという理屈で、しかもそれは体感できるほど大きい、という意味ですよね。了解です。

> バイパスアクチュエータの負圧を電磁バルブでオンオフ出来るように改造しており、
> 過給が必要でない時（街乗りの場合は大抵）はオフにして過給が掛からないようにして
> 燃費を稼いでました。

この場合、中/高負荷時には、負圧はどこから取っているのですか？

負圧といえば、サージタンクからブレーキブースターにつながっている負圧配管は無改造でも大丈夫なのですか？　逆流防止弁を追加する必要はありますか？

よろしくお願いします。

> 想定用途は競技としてのジムカーナですが、流石にジムカーナ『専用』車両でとしてではなくて、ナンバー付き車両として普通に街乗りもします。専用車両なら話がかんたんなのですが・・・。

友人で、NA8に下流式のスーパーチャージャーを取り付けてジムカーナに参加されている方がおられましたが、下流式の良すぎるレスポンスが逆にタイムロスになるということで、NA8のSrs.1 の非線形スロットルに交換して試したところ、かなり扱いやすくなりジムカーナにはピッタリだと言っておれました。


> ちなみに、ウェーバーキャブ仕様とか４スロ・インジェクション仕様の場合、４つのスロットル面積の合計はかなり大きくなりますが、やはり、ある程度のギクシャク感になるのでしょうか？

大口径のキャブレターや4スロを付けた場合、NAの場合は吸入空気の吸い込みをピストンの下降による負圧によるものなので、一定量以上吸い込みませんし、低回転時は流速も落ちるのでシングルスロットルより乗り難くなる場合も有ります。(セッティングにもよりますが。。。)

大口径キャブや４スロのメリットは、あくまでも高回転時の吸気抵抗の軽減なので、ある程度回転を上げないとそのメリットは逆にデメリットになってしまいますね。



> この場合、中/高負荷時には、負圧はどこから取っているのですか？

ご質問の意味は、「中/高負荷時にスイッチで過給を切りたい場合、負圧は何処から取るのか?」ということでしょうか?

スロットルを閉じればその瞬間に負圧は大きくなりますのでそれでアクチュエータは作動しますし、インマニとアクチュエータの間にワンウェイバルブ(逆止弁)を入れておけば、その状態を保持出来ます。



> 負圧といえば、サージタンクからブレーキブースターにつながっている負圧配管は無改造でも大丈夫なのですか？　逆流防止弁を追加する必要はありますか？

元々マスターバックには逆止弁が付いていませんでしたか？　でないとアクセルを開いた時に負圧を保持出来ないと思いますが。。。。

特に改造はしなくても大丈夫と思います。

教えていただいて大変感謝しています。

さて、

> > この場合、中/高負荷時には、負圧はどこから取っているのですか？

> ご質問の意味は、「中/高負荷時にスイッチで過給を切りたい場合、
> 負圧は何処から取るのか?」ということでしょうか?

はい、その通りです。

> スロットルを閉じればその瞬間に負圧は大きくなりますのでそれでアクチュエータは作動しますし、
> インマニとアクチュエータの間にワンウェイバルブ(逆止弁)を入れておけば、その状態を保持出来ます。

なるほどです。だんだん解ってきました。

マスターバックへの配管は特に改造不要の件、わかりました。

たくさんの有益な御助言をいただいたので、このご好意を基にして、仕様を決めていこうと思います。
時間はかかると思いますが、できあがった時には、またご連絡をさせていただきます。
ありがとうございました。　　<m(__)m>