Gocarのブログ一覧

すみません。また、試乗記です。
なんか知りませんが、今年はすごく試乗の機会が多いです。

実は昨日、全く試乗する予定などなかったのですが、ちょっとした件がありアウディへ行く予定ができたため、そのついでにフォルクスワーゲンとホンダへ行ってきました。

まず乗ったのはずいぶん前から乗りたいと思っていたこのクルマ。


アウディ Ｑ３　2.0TFSIクワトロ
　　　　　　　　　　　　211PS　Ｓラインパッケージ

　アウディのＳＵＶはＱシリーズと呼んでいますが、今回は最もコンパクトなＱ３に試乗させていただきました。他にＱ５、Ｑ７とあるわけですがこれらはサイズが日本では扱いにくい全幅であるため、日本で乗りやすいのはこのＱ３だろうと思います。

　エンジンはチューニング違いで２グレード用意されており、一つは１７０馬力、そして今回試乗したのはもう一つの２１１馬力仕様でした。それに、Ｓラインパッケージというオプションが装着された仕様です。

　まず最初に乗り始めて感じたのはステアリングの軽いこと。相当な軽さです。個人的にもう少し重みがあったほうが好きですが、しかし悪いフィーリングではありませんでした。その次に驚いたのは、ＳＵＶとは思えないクイックなステアリング。ＳＵＶでこれほど軽快な印象のものも珍しいと感じたほど、ノーズは軽く、そしてステアリングの味付けがかなりクイックで、私好みでした。

　エンジンも２１１馬力で、なかなか速かったですが、多分１７０馬力仕様で十分だと予想されます。最大トルクが１７０馬力仕様でも1,700～2,400回転で28.6kgm、２１１馬力仕様で1,800～4,900回転で30.6kgm発生するという数値から見ても、日常使いで非常に扱いやすいエンジンであるということがよくわかると思います。これもアイドリングストップ機構が搭載されておりましたが、再始動は少しわかる程度の振動を感じます。

　トランスミッションはデュアルクラッチトランスミッションの「Ｓトロニック」ですが、もう完全に発進時のぎくしゃく感などは感じなくなりました。普通のＡＴと差がわかりません。よくできています。

　気持ちよかったのが乗り味。Ｓラインでスポーツサスペンションが採用されているにもかかわらず、ゴツゴツ感は全くなく、路面の凹凸を滑らかに吸収します。このあたりのチューニングはどうもドイツはやっぱり一歩上です。

　ブレーキにはブレーキペダルから足を離しても、ブレーキし続ける「ブレーキホールディング機能」も搭載されていました。内装の質感は相変わらずアウディはイイですね。ただ、試乗車は黒々し過ぎて華やかさに欠けるのが少し面白くはありませんでしたが…。

　本当はもう少し全長が長く、後席居住空間が欲しいところですが、今のところ日本で乗るにはベストマッチングなコンパクトプレミアムＳＵＶであると感じました。案外、全幅１８００ｍｍ前後のＳＵＶは輸入車では少ないので、それだけでもこのクルマは魅力的だと思います。
ＳＵＶは欲しいけれども、あまり幅の広いのには乗りたくないというのなら、真っ先に候補に挙がる一台でしょう。



フォルクスワーゲン ゴルフ
ハイライン　ブルーモーションテクノロジー

　ゴルフも今回で７世代目。毎度進化度合いに驚かされ、パッと見が地味なので「たいしたことないだろう」と高をくくっていると、いつもその出来のよさに驚かされるゴルフです。先代のゴルフに試乗した時も、正に目からうろこで、「快適さ」と「運転の楽しさ」を非常に高いレベルで両立しているクルマでした。

　それで、この７代目ですがこれも正に正常進化。しかし、さらに目新しいテクノロジーをいろいろと搭載しており、結論から言ってしまうととても今回の試乗だけではこのクルマのほんの一部しかわからないというものでした。特にオプション装着されていた「ＤＣＣ」は切り替えモードがいろいろあり、いろいろ試してみましたが、確かに違いはわかるものの、自分がどれで乗ればベストマッチなのかというのを決定するのは時間がかかるだろうと思われます。

　ところで、ゴルフの７代目もやはりよくできていました。「フォルクスワーゲン」は訳せば「国民車」となるわけですが、もうこの「ゴルフ」に関しては、国民車の域を超えた、もしくは「国民車が贅沢になった」と言えるほど、もう正にプレミアムカーの印象です。

　試乗した「ハイライン」は１．４Ｌターボエンジンに、７速のＤＳＧが組み合わされていました。最高出力は１４０馬力、最大トルクが1,500～3,500回転で25.5kgmを発生させるので、街中では非常に扱いやすいです。数値からもわかるように、2,000回転も回せばもりもりトルク感を感じ、速度がどんどん上がっていきます。ただ、どうしても先代の「ターボ＋スーパーチャージャー」に比べると、高回転域のパワー感はやはり落ちている印象です。

　今回は「気筒休止」モードがついています。低負荷時には４気筒のうち、２気筒が休筒し、燃費を稼ぐという考え方です。ありがたいことに「２シリンダーモード」という表示が出るため、今４気筒で走っているのか、２気筒で走っているのかというのがわかります。それでいろいろやってみたのですが、まぁわからない。切り替えのタイミングを全く感じることができません。また、アイドリングストップも採用されていましたが、ストール状態からの再始動の振動や音は抑え込まれているほうだと思います。

　それで、冒頭に挙げた「ＤＣＣ（アダプティブシャシーコントロール）」では「コンフォート」「エコ」「スポーツ」「ノーマル」「個別設定」と５つもの選択肢があり、それぞれのモードに応じて、ダンパーの減衰力、ステアリングの特性、エンジン特性などがそれぞれ変わります。「スポーツ」にした時にはアイドリングストップは機能せず、エンジンもかなり高回転まで引っ張り、相当元気よく走ります。そして、ステアリングは重くなります。ただ、これの設定がどれが一番自分にミートしているのかを見つけるのに少し時間がかかりそうです。最も、気分に応じて変えればいいのかもしれませんが。

　ひとつ気になったのは、このＤＣＣスイッチがシフトレバー付近の左側奥に鎮座しており、ブラインドタッチできず、いちいち見ながら押さないとわからない位置になっているのが不親切なように思いました。これはきっと左ハンドルと同じ位置のままで、左ハンドルでわかりやすい位置になっているのではないかと予想されます。右ハンドルには右ハンドル用にスイッチの位置を変えてもらいたいものです。

　インパネ中央に液晶ディスプレイが装着され、ここでオーディオのシステムやＤＣＣの設定ができるのですが、現時点ではここにナビ画面が表示できず、別体でナビ用モニターを置かなければならないという、情けないことになっています。年末にはちゃんときれいに収まるナビが用意されるようですが、そんなものはちゃんと揃えたうえで、日本導入するべきだったのではないかと感じます。

　他にも安全装備、話題の自動ブレーキや追従装置、レーンキーピングアシストなどありとあらゆる装備が盛り込まれていましたが、短い試乗ではそれを試す余裕がないほど、本当に新しい技術が盛りだくさんの新型ゴルフです。

　今年はとにかく輸入Ｃセグメントがひしめき合っており、メルセデスのＡクラス、ボルボＶ４０、そして今回のゴルフと競争が激化しています。一応、３つも乗ったわけですが、それぞれにメーカーの思想やテイストを感じることができ、どれがいいと一人が決めつけるようなことではないと感じました。ただ、私は「ボルボ Ｖ４０」が今のところ、価格、中身、質感で最もバランスが取れていて、ベストだとは思います。



ホンダ アコードハイブリッド　ＥＸ

　ホンダの全く新しいハイブリッドシステムを搭載した「アコードハイブリッド」です。これまでホンダのハイブリッドはモーターはあくまでも「お助け役」に徹し、モーターのみで走行するということはできませんでした。トヨタ方式とも異なる、新しいハイブリッドの印象がどんなものか大変楽しみだったのですが、この出来のよさに非常に驚かされました。

　とにかくエンジンの介入がトヨタのハイブリッドよりもうんと少ない印象です。電気のみで走っていると「ＥＶ」という表示がメーター内につきます。トヨタ式ではエンジンは動力にも発電にもどちらにも多く働くという考え方ですが、今回のアコードはエンジンは発電に使うことが多く、中・高速域で電気では非効率な部分をガソリンエンジンで駆動するという考え方のようです。なるほど、電気で走る部分が多いということから、この図体で３０ｋｍ／Ｌという燃費が得られたのだろうと思います。このサイズで、この燃費は驚異的と言えると思います。ホンダのこれまでのハイブリッドとはもちろん、トヨタのハイブリッドともずいぶん印象の異なるものでした。

　強い加速をしてみると、今までの様にエンジンがどんどん高鳴るというような形ではなく、一定の音の高さを保ちながら、速度がどんどん伸びていくという感覚に慣れていないため、少し気持ち悪い印象です。回した時のエンジンの音は少し「ノイズ」という印象で、「サウンド」という比喩表現はしたくない音でした。しかし、やはり電気モーターの加速感というのはいつ乗っても力強いものだと思います。

　このハイブリッドの出来のよさにも驚かされたのですが、さらに驚いたのは乗り味の良さです。これぞ「硬い」「やわらかい」だけでは語れない、路面の凹凸をうまく吸収し、滑らかに走っていく乗り味でした。今まで乗ったホンダ車で一番乗り味がいいのではないでしょうか。レジェンドも後期型なかなかよくなっていましたが、それでもちょっと硬い印象が強かったことを覚えています。今回のアコードは非常に絶妙な味になっています。

　ステアリングの印象はかなりスポーティでなかなか敏感な印象で操舵が出来ました。電動パワステの嫌なフィーリングも感じませんでした。

　内装の質感もよくなりました。今までパッと見、質感は高く見えるのに触ってみると、ハードプラスチックでできていたりして、ちょっと残念に感じることが多かったですが、今回のアコードはドア部分やインパネもソフトパッドになり、触った時の質感も上がりました。また、後席空間は前輪駆動で、５ｍ近い全長を持っているということもあってかなり広々していました。

　ただ、「アコード」とは英語で「調和」という意味ですが、どう考えても日本には調和しないサイズのクルマになってしまいました。全長は４．９ｍを超え、全幅は１．８５ｍもあります。トヨタのクラウンよりもさらに大きいサイズになってしまって、とても日本で乗るには大きすぎるクルマになったのが非常に残念です。

　また、どうしてもハイブリッド用のバッテリーを搭載するためトランクルームが狭くなっています。さらに、トランクのヒンジがアーム式で、他のメーカーはそこにカバーを付けるか、ダブルリンクヒンジなど構造を変えて、中の荷物を押しつぶさないような配慮があるクルマが多いのにこのクルマは、荷物をいっぱい積むとそのアームでものを押しつぶす形式になっています。

　先代・先々代のアコードではちゃんとカバーを付けて、ものを押しつぶさないようになっていたのに、このモデルでは手を抜いてしまいました。実はレクサスも同様の傾向があり、先代のＧＳやＩＳでは中のものを押しつぶさない工夫がなされていたのに、新型になってから、手を抜いてしまいました。なぜ、改悪するのか。コストをかけられないのなら、なにか工夫をしてお金を掛けずに、アイデアでお客様に喜んでもらえることを自動車メーカーはすべきではないですか。ただ、昔のカタチに戻すような、その考えのない行動をとっている自動車メーカーを腹立たしく思います。

　脱線しました。相当魅力的なハイブリッドセダンにもかかわらず、そのようなちょっとした気の緩みがあるのが非常に残念です。
　

　いいセダンです。少し値段は高いですが、しかし個人的には４００万円を超えると思っていたものですから、この中身で装備もよく、この乗り味ならおすすめだと思います。ただ、このサイズで困らない方に限りますが…。



と、いうことで今回の試乗インプレは以上です。
昨年は確か１年で５０車種に試乗しましたが、今年この半年でもう４８車種乗りました。来月にはプジョー車に多く乗る機会がありそうですので、また楽しもうと思っています。


最後に、
【告知】アルファロメオ939スパイダーオフ！
引き続き、ご案内です。

参加者を募集中です。

詳細はこちらをご覧ください。
いろんな色のいろんな仕様の939スパイダーを集めたいと思っています。
ご参加お待ちしております。