Gocarのブログ一覧

２年に１度のクルマのお祭り「東京モーターショー」へ行ってきました。

今年のテーマは「世界にまだない未来を競え。」。

「ワールドプレミア」と呼ばれる世界初公開モデルが７６台、「ジャパンプレミア」という日本初公開モデルが８１台です。

そこで、このみんカラではどのように取り上げるか非常に悩ましいのですが、とても１台１台取り上げて話していたのでは膨大な数がありすぎて大変ですので、とりあえずは私の個人的に注目しているクルマを取り上げていきたいと思います。

実は某ＳＮＳ上では、写真をすべてアップし、結構それなりに解説も加えて、一部の方からはそれなりの反応を頂いているのですが、いかんせんここは写真のリサイズなども必要で、かなりの作業量になりますので、全ては無理だと思います。

気が向いたら、また取り上げてアップするかもしれませんが、とりあえず注目車を。


「トヨタ i-ROAD」
ずいぶんとテレビでも紹介されていましたが、前２輪、後１輪で走る超小型モビリティです。パワーユニットは電気で、車両の動きは二輪車に近いものとなっています。



「トヨタ JPNタクシーコンセプト」
タクシー専用車「コンフォート」というクルマがもうかれこれ１５年ほど活躍していますが、車両形態はごく普通の３ＢＯＸセダンであり、時代の流れにはやはり乗れていないということをひしひしと感じています。
そんな中、トヨタは新たなタクシーコンセプトを出展しました。左側はスライドドアだからヒンジドアに比べて、ドアの開け閉めの心配が必要ない、着座点が高めだからお年寄りでも乗りやすいなど、このような新世代のタクシーコンセプトは非常に注目すべきだと思います。ここまでできていれば、モノになるのも近いでしょう。
もうひとつ注目してもらいたいのはフェンダーミラーのデザイン。フェンダーミラーはダサいデザインしかできないのかと思っていたら、こういうのもできるのではないですか。



トヨタ自動車東日本「アクアエア」
トヨタ本体ではなく、関連会社が出展していた、ヒット作の「アクア」をベースにオープン化したものです。なかなかスタイリッシュでカッコいい。一応４座あるところも面白いです。ただ果たしてこれがものになるのかは非常に不透明です。



トヨタ車体「Ｔ・ＣＯＭ」
これまでにもすでに市販されているコムスシリーズですが、今までは１人乗りでした。今回のものはタンデムに２人乗らせるもので、こういうものがあれば面白いと思っていたので、非常に興味がありました。これは市販化が近いでしょう。以前、１人乗りのものに乗ってみましたが、街を移動するシティトランスポーターとしてはなかなか魅力でした。




「ホンダ Ｓ６６０コンセプト」
ビートの再来といわれている、軽自動車のオープンカーです。軽自動車とは思えないイメージとスタイリッシュさで、なかなか驚かされました。モノになるのは２０１５年ころだそうです。もう少し早く出せないのかという気がしますが…。



「三菱 コンセプトＸＲ－ＰＨＥＶ」
アウトランダーのＰＨＥＶを前輪駆動化して、エンジンを1.1Lターボにダウンサイジングしたクルマです。ひょっとすると次期ＲＶＲと予感させるクルマでした。このサイズで過給しているとはいえ1.1Lというのに驚かされました。



「スバル レヴォーグ」
来春登場するという、ステーションワゴン。今のレガシィが大きくなってしまったため、先代レガシィ程度のサイズが欲しい人のためのクルマ。といいつつも、全幅が現行レガシィと同じ1780mmもあったことにがっかり。さらに、フォレスターでやめたと思っていた、ターボエンジンのボンネットのエアスクープも昔風につけてしまって、なんだか先祖帰り感を感じてしまいました。
ただ、日本で扱うにはギリギリのサイズ感と最新のアイサイトを搭載するということで、文句を言いつつも期待が高まるクルマ。




「スズキ ハスラークーペ」
ハスラーは１２月に登場しますが、このクーペはまだ登場しないとのことです。しかし、レンジローバーのイヴォークのマネでもいいから、これも出してほしかったものです。こういう軽自動車を出すからこそ、さらに楽しくなると思います。




「ダイハツ ＫＯＰＥＮ future included Xmz」
次期コペンにはRmzというタイプとXmzというタイプがあります。このXmzという少しSUV風のデザインをまとったところが僕は個性的で面白いと思います。そして、この外装パネルが着せ替えができるというのがこれまでなかった面白さです。






「ヤマハ モティフ」
ヤマハが四輪車に参入ということで驚かされたクルマです。超小型モビリティにマッチする車だと思いますが、これまではどうにもずんぐりむっくりしたクルマが多かった中、なかなかかっこいいではないですか。



「フォルクスワーゲン ＸＬ１」
１００ｋｍ／Ｌオーバーを達成したプラグインハイブリッドです。見るからに空気抵抗係数の少なそうなデザインです。そして、２気筒のＴＤＩと呼ばれるディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッドです。市販化されるかどうかは別にして、テクノロジーとしては非常に面白いクルマ。




「フォルクスワーゲン twin up!」
人気のup!に先の「ＸＬ１」のパワーユニットを搭載したクルマ。これはワールドプレミアとして公開されました。ＸＬ１では市販化が遠いと思っていたことが、このup!に搭載されたことで、かなり現実味を帯びてきます。これはかなり期待したい一台です。



「ＢＭＷ ４シリーズカブリオレ」
先日日本にも導入された４シリーズクーペに新たに追加された、カブリオレ。これもワールドプレミアとして公開されました。エレガントなスタイリングが魅力で、先代の３シリーズカブリオレの出来の良さも体感していますので、このクルマが楽しみです。




「ＢＭＷ ｉ８」
来年市販されるプラグインハイブリッドスポーツカー。1.5L3気筒のガソリンターボエンジンと電気モーターが組み合わされます。前回のモーターショーでこんなものがモノになるのかと懐疑的だったものの、実際にはほぼ変わらない姿で出てきたので驚いています。




「ＢＭＷ ｉ３」
これも間もなく販売される電気自動車。これは完全なる電気自動車で、面白いのはオプションで発電用のエンジンが用意されているところです。これも前回のモーターショーでどこまで市販化されるとトーンダウンするかと思っていたさ中、ほぼ変わっていないデザインに驚き。




「アウディ Ｓ３セダン」
日本で扱うにはちょうどいいサイズのＡ３。昔はＡ４がちょうどよかったですが、今となってはＡ３になりました。後席空間はもう少したっぷり感が欲しいですが、しかしなかなか魅力的なコンパクトセダンでした。






「プジョー 2008」
来春導入が予定されているＳＵＶ。日本で扱うにもちょうどよさそうなサイズで期待がたかまります。ただ、日本にはディーゼルエンジンが用意されない予定であることと、トランスミッションが半自動式のＭＴになってしまうところが一般受けしないのではと心配になります。




「シトロエン グランドＣ４ピカソ」
個人的に大好きなＣ４ピカソの次期型。実際に乗り込んでいろいろと見てみました。解放感は正直なところ現行モデルのほうが高いかもしれません。しかし、メーター周りのしつらえやほかのどのミニバンにも全く似ていない個性的なエクステリアとインテリアがとても魅力的な一台でした。









このテールがたまらん。。。

マツダ アクセラ ハイブリッド‐Ｓ

アクセラも早いものでもう３代目です。「ファミリア」の後継車ということを思い出すと、ずいぶんサイズは成長して全幅が1,795mmにも達してしまうようになりました。その一方で、自動車のつくりはファミリア時代とはもう１クラスも２クラスもアップしたかのような質感を有するようになりました。

今回のアクセラにはコンベンショナルな１．５Ｌガソリンエンジンと２．０Ｌのガソリンエンジン、そして２．２Ｌのディーゼルターボエンジンが「スポーツ」と呼ばれるハッチバックモデルに、そして１．５Ｌガソリンエンジンとマツダ初のハイブリッドシステム（２．０Ｌガソリンエンジン＋電気モーター）がセダンに用意されました。
燃費はＪＣ０８モードで３０．８ｋｍ／Ｌとなっていますので、実はプリウスの量販グレードの３０．４ｋｍ／Ｌ（最廉価のＬグレードのみ３２．６ｋｍ／Ｌ）よりも燃費は上なのが面白いところです。

今回試乗させていただいたのは、その話題のハイブリッドモデルです。

ハイブリッドの技術供与はトヨタからで、それにマツダ独自の「スカイアクティブ技術」を搭載したガソリンエンジンを組み合わせています。

スマートキーですから、鍵を持ったままスタートボタンを押すことで、システムは起動します。この時にすぐエンジンがかからないのはプリウスなどトヨタのハイブリッドとまったく同じです。しばらくするとエンジンが始動します。

メーターの上には「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」と呼ばれる、いわばヘッドアップディスプレイが立ち上がります。そこにデジタル表示で速度が表示されます。カタログによれば、１．５ｍ前方に焦点を合わせてあるようで、目の焦点移動が少ないのがメリットのようです。ナビを作動させればルート表示もここにするようです。実際に、乗ってみても非常に見やすく、有効なものであると感じます。
一昔前にはかなりの高級車しか採用されなかったような装備ですが、このセグメントにも装備されるような時代になったようです。

実際に走り始めてみると、ハイブリッドの切り替わり方はまさにトヨタ的で、プリウスなどとまったく同じ印象です。スムーズに、そして緻密に電気で走ったり、ガソリンで走ったりします。
このクルマもプリウス同様に「ＥＶモード」というスイッチがあり、ドライバーが任意で電気のみで走行することができます。中央のディスプレイには「累積ＥＶ距離」という表示があり、電気のみでどれくらい走ったのかという表示もされるようです。時速５０～６０ｋｍほどになっても、バッテリー容量に余裕があれば電気だけで走ることが可能です。

一気に加速しようと、アクセルを強く踏めばそれなりにエンジンの音は聞こえてきますが、力強い加速感を得ることができます。

とにかく驚かされたのが乗り味です。普通に道路の継ぎ目を乗り越えるときはもちろんですが一度、線路を乗り越える場面がありました。この時、全くその段差の不快感を感じさせなかったのです。サスペンションがよく動き、路面の凹凸をしっかりと吸収しています。コンペティターのフォルクスワーゲンゴルフの乗り味も相当良かったですが、このアクセラはまったく引けを取らない、素晴らしい乗り味です。このアクセラはゴルフを相当研究したように感じます。ハイブリッドシステムの出来のよさにも感心でしたが、実はこの乗り味の良さが今回のアクセラで最も驚かされ、魅力的に思ったポイントでした。

ブレーキのフィーリングは不自然なところが全くありませんでした。軽く踏んでガツンと効いてしまうようなブレーキが昔のプリウスではありましたが、マツダは初物にもかかわらず、そんな不満点は全くありませんでした。そして、回生ブレーキの「ヒュー」という音もほぼ気にならないというレベルになっていました。

ステアリングの印象は軽め。しかし、軽すぎて頼りないという印象はありません。電動パワーステアリングですが、直進の取戻し性能も非常に高いですし、もう今は電動式か油圧式かまったくわからないレベルのステアリングフィールになりました。
効きはクイックでマツダの言う走る楽しさというのをよく表している部分だと思います。とても、気持ちよくステアできて楽しいです。

中央には７インチのディスプレイが置かれ、ここには様々な情報が表示されます。試乗中は、トヨタ車でもおなじみのエネルギーフロー画面（現在、電気で走っているのかガソリンで走っているのかがわかる表示）で走っていましたが、この表示もかなり未来的な、非常に凝った形のものでした。
シフトレバー手前のダイヤルで操作する仕掛けは、ＢＭＷのiDriveに始まり、その他のヨーロッパ車でも多く採用しているものとよく似ています。慣れるまでに時間はかかりますが、ボタンは少なく様々な情報が見られます。
さらに新しいのは、FacebookやTwitterなどの機能が使えるという点です。

最近では国産車でも軽くターンシグナルを押せば、３回だけ指示灯を出すようなクルマが増えましたが、このアクセラもそのようになりました。

内装の質感は、ヨーロッパのプレミアムブランドに対抗できるほどのつくりになってきたと思います。ソフトパッドも多用されて、安っぽく感じるところはほぼないといってもいいと思います。

非常によくできた車ですが、気になるポイントとしては…
①エンジンブレーキ（回生ブレーキ）が１段階しか選べないこと
下り坂などを走るときにはどうしてもフットブレーキに頼ってしまうところがあります。プリウスと同様に「Ｂ」というレンジしかないため、パドルシフトを採用するなど６段階くらいで回生ブレーキを利かせられる仕掛けが欲しいです。
②タコメーターがないこと
近頃ではハイブリッドカーでもタコメーター表示される車が多いため、これはぜひ欲しいです。
③トランクルームのヒンジが昔ながらの押しつぶし式になってしまったこと
せっかくこれまでヨーロッパ車的にダブルリンクヒンジを採用していたのに、急にやすっぽい旧式なものに変わってしまったこと。アーム式になったとしても、それで物を押しつぶさないトリムの形状にするなど一工夫すべきです。


しかし、自動車として基本性能が非常に高く、魅力的な１台でした。今回はハイブリッドのみの試乗でしたが、他のエンジンのアクセラにもぜひ乗ってみたいと思いました。
何より、乗り味の快適さ、気持ちよさ。これには太鼓判を押しておきます。

本家の「日本カー・オブ・ザ・イヤー（ＣＯＴＹ）」が今日決定されるため、被るのも嫌なので先に発表します。なお、他のＣＯＴＹはＲＪＣが「マツダ アテンザ」、日本自動車殿堂が「ホンダ フィットハイブリッド」を選びました。

なお、昨年はこのクルマを選びました。

今年は相当迷いました。１０ベストカーはさほど迷わなかったのですが、そこから絞るのがとても苦労しました。特に迷ったのが「ホンダ フィット」「三菱 アウトランダーＰＨＥＶ」「スバル ＸＶハイブリッド」「フォルクスワーゲン ゴルフ」の４台です。その中から選んだのは…。

2013 Gocar of the Year

「フォルクスワーゲン ゴルフ」

現代社会おいて、自動車はずいぶんと贅沢なものになり、装備などもありとあらゆるものが装着できるようになりました。一方で、その素晴らしい装備や機能にごまかされて、自動車の本来の基本性能に不満を感じるクルマもあります。そんな中、新しいゴルフの特に最も安いベーシックグレードの基本性能の高さには驚かされました。走り味、乗り味、快適性などなど本当によくできています。

そんな基本性能を高めたうえで、現代にマッチする安全性能である、緊急自動ブレーキから、前車に追従するクルーズコントロール、レーンキーピングアシストといった装備がつけられること。そして、切っても切り離せない環境性能では1.2Lターボでも十分な走りを提供し、1.4Lターボエンジン搭載車では低負荷時に2気筒になり、燃費を稼ぐという手法を取り入れました。この２気筒と４気筒の切り替えに全く気付かされなかったのも素晴らしかったです。

環境に配慮したからと言って、運転していても退屈しないというところにも感心しました。運転が楽しいクルマなのです。
世界の「ベーシックカー」とゴルフはよく言われますが、ベーシックがここまでよくなったのならば、まだまだよくなってもいい自動車はあると思います。

つい先ごろ、ナビゲーションシステムがすっきり収まるオプションも用意され、本当に文句のないものになりました。今年の１番はこの７代目ゴルフにしたいと思います。


2013 Gocar of the Year 特別賞

「三菱 アウトランダーＰＨＥＶ」

実は最後の最後まで、ゴルフとどっちにするか悩んだ挙句、選ばなかったクルマなのですが、しかしこのテクノロジーは素晴らしかったです。今のインフラ整備を考えれば、家で充電もでき、ガソリンでも走れるというのが最も理想的なエコカーであり、それでいて凝った駆動関係にも大変魅力を感じました。実際に乗ってみれば、ほぼ電気で走っており、非常に面白いクルマでした。また、中身を考えれば４００万円以下で買えるグレードがあるのは相当お買い得感を感じます。ただ、それに見合わない内装と外装だったのが唯一残念なポイントでした。

しかし、このクルマはそのハイテク関係は別にしても、自動車としての基本性能も高いクルマでした。今回は残念ながら、１等賞にはなりませんでしたが、十分に魅力的なクルマだったため特別賞とすることにします。

昨日は、「ボルボ Ｖ４０」に始まり、「アウディ Ａ３スポーツバック」「アウディ Ａ７スポーツバック」「メルセデス・ベンツ ＣＬＡ１８０」「メルセデス・ベンツ Ｃ１８０ステーションワゴン」に乗ったところですが…。

先日、試乗のお誘いのお電話を頂いていたので今日思い付きで行ってきました。

そのクルマがこれです。


フォルクスワーゲン ゴルフＧＴＩ

ゴルフは今年の夏前にフルモデルチェンジで７代目になったわけですが、待望の走りの“ＧＴＩ”が追加されました。

ちなみに発売直後に１．４Ｌターボエンジンを搭載した上級グレード「ＴＳＩハイライン」には試乗しています。
自動車のスタンダードともいえるゴルフですが、このクルマがスタンダードならば世界のクルマはもっと良くなってもいいと思えるほど、中身がずいぶん魅力的なクルマでした。
一方で、最先端テクノロジーを搭載し、話題の自動ブレーキやレーンキープアシストなども搭載しており、非常に魅力に映った一台でした。


まず乗り込んでみて感じたのが、スマートキー式のプッシュスターターであること。ふと思い出してみると、やはりこのＧＴＩから採用された装備だそうです。

直列４気筒２．０Ｌインタークーラー付ターボエンジンを搭載し、６速のＤＳＧが組み合わされた“ＧＴＩ”です。

最高出力は４，５００～６，２００回転で２２０馬力、１，５００回転～４，４００回転で３５．７ｋｇｍという最大トルクを発揮するものでした。
車両重量が１，３９０ｋｇですから、「速い」の一言です。
１馬力あたり６．３ｋｇしかしょっていません。

このパワーは正直なところ日本の公道では持て余すものですが、中高速域からの加速はスムーズで大変気持ちいいですし、速く走りたくなる衝動に駆り立てられます。
そして、こんなスポーツモデルでもアイドリングストップ機構が装備されていました。
ブレーキにはホールド機能もついていました。ブレーキを一旦踏んで停止してから、ブレーキペダルを離してもブレーキを保持しておく機能です。そのままアイドリングストップも作動しています。
パーキングブレーキも電気式で、もうありとあらゆるところがハイテクです。

ＤＳＧの変速速度の速さは魅力的ですね。気持ちがいいです。

シートはやはりスポーツシートでサポート性の高いシートになっています。サイズは大きめで窮屈感はさほど感じませんでした。

このクルマには「アダプティブシャシーコントロール（ＤＣＣ）」というオプションが装着されていました。以前乗ったハイラインにもオプションで装着されていましたが、ダンパーの減衰力や電動パワステの特性を変えるものです。
最初走っていた際にはゴツゴツしてると気になっていました。「スポーツ」というモードになっていてサスペンションがハードなものになっていました。これは街中ではあまりお勧めしたくないモードで、ワインディングを走るときにはいいかもしれません。その後、ノーマルとコンフォートにしてみましたが、街中ではコンフォートにするとゴツゴツ感はなくなり気持ちのいい乗り味になりました。
ただ、これは１．４Ｌの時も話しましたが、メインスイッチがシフトレバーの左側についているため、扱いにくいのが残念です。右ハンドル向けには右側にしてもらいたいと思います。

ステアリングの印象はノーマルのゴルフと明らかに異なり、非常にクイックです。スポーツドライビングにはかなり楽しいハンドリングですし、個人的にはかなり好きな味付けでした。直進性も非常にいいです。

このゴルフＧＴＩには標準装備で今各社で話題のレーダーとカメラを使用した、自動ブレーキ機能や追従機能、そしてレーンキープアシストがついています。こんなスポーツモデルでもそのような機能がついていることに驚かされました。

前車に追従して速度調整を行ない、最終的に完全停止まで行なう機能は他車でも最近はよくチェックしていますので、今回はレーンキープアシストを試してみました。
このゴルフのレーンキープアシストは６５ｋｍ／ｈ以上でないと働きません。メーター内のインジケーターがグリーンになると作動するという意味だそうです。

フロントガラスについたカメラが、車線の白線を読み取りステアリングを補舵します。ここで手放しだとどうなるかと、実験してみたらやはり手放しを１０秒ほど続けるとアラーミングを起こし、その機能は解除されます。完全自動運転ではありませんという意味でしょう。しかしこれは非常に有効な機能だと思います。ちょっと借りて、長距離を走ってみたいです。

他にもフォグランプがＬＥＤになっていたり、オプションで大型のスライディングルーフが用意されていたり、なかなか魅力的なクルマでありました。

いいクルマなのですが、どうも速く走りたくなってしまう嫌いがありました。しかし山道などではとても楽しいクルマだと思います。


今日はＧＴＩの試乗のみの予定だったのですが、ちょうど１．２Ｌターボの一番ベーシックなゴルフの試乗車があり、お店の方のご厚意でぜひ乗ってみてくださいということで引き続き乗せていただきました。

ただ、「ＧＴＩに乗った後に一番安いのか…。乗る順番逆にすればよかった…。」と思っていたのですが…。


フォルクスワーゲン ゴルフ ＴＳＩトレンドライン ブルーモーションテクノロジー

これで７代目のゴルフに用意されたパワーユニットにはすべて乗ったことになります。最初に乗った１．４Ｌターボ（気筒休止エンジン）、ＧＴＩの２．０Ｌターボ、そしてこの１．２Ｌターボです。１．２Ｌターボには２グレード用意されていますが、これは安い本当にベーシックグレードです。

しかし、ベーシックグレードとはいえ、ステアリングは革巻、追従機能まではないにしても緊急自動ブレーキ機能は標準、電気式のパーキングブレーキ、ホールド機能ブレーキなどは装備されており、ヘッドランプがハロゲンであることや、パドルシフトが装備されていないこと、エアコンがマニュアルになることなど多少物足りない装備もありますが、しかし普通に考えれば大きな不満は出ないと思います。

もっともオプションでキセノンライトも選べますし、追従機能やレーンキープアシスト機能付きのものにもできます。

さて、それでは実際に走り出してみると一番の驚きがとにかく静かなことです。ＧＴＩは明らかにエンジン音がアイドリング時にも聞こえていましたが、このクルマは本当に静かなのです。わかりやすく言えば、アイドリングストップをしている状況からわざとエンジンを再始動させたその瞬間はエンジンがかかったことがわかりますが、そのあとはまたとても静かになります。本当に静かなのです。アイドリングストップをしていると勘違いして、タコメーターを見たらエンジンが回っていたということが何度もありました。この遮音性は相当なものです。

そして走り始めれば、１，４００～４，０００回転で１７．８ｋｇｍを発生する最大トルクを見ればわかる通り、普通の２．０Ｌクラスと変わりない動力性能です。
そして、驚くのはやはりＤＳＧというトランスミッションです。タコメーターの動きがもう完全にスポーツカーのような動きで、変速速度の速さに驚かされます。これは７速のＤＳＧですが、このトランスミッションがいかに小さなエンジン能力を引き出すのに役に立っているのかということがよくわかります。

パドルシフトは備わっていませんが、シフトレバーでマニュアルモードにすればかなり活発に走らせることができます。そして、そのシフトのタッチフィールが何ともいいのです。フニャフニャ感のないカチッとしたフィーリングが何とも上質感を感じて気持ちがいいのです。

中速域からの加速は４，５００～５，５００回転で１０５馬力という数値からわかるように、伸びにはもう少しパワーが欲しいなと感じることもありますが、日常ではまず不満は感じないでしょう。
むしろ、このクルマはエンジンを使い切ることができる楽しさがあります。実は、日本で乗るにはＧＴＩよりもこれくらいのほうが使い切るという意味からすると楽しいかもしれません。

ステアリングの印象はＧＴＩほどクイックではありませんが、昔の電動パワーステアリングのいやなフィーリングは完全に影をひそめ、ドライで気持ちのいい、そして直進の取戻し性能が抜群のステアリングでした。

乗り味は大変しなやかな足で気持ちいい乗り味です。硬くもなく柔らかくもない絶妙な味です。

今はずいぶんクルマは贅沢な装備がつくようになりましたが、逆にそれでごまかせるというところもあると思います。
今回はゴルフの一番ベーシックなグレードのクルマに乗り、このクルマの良さに本当に感激しました。ＧＴＩよりも実はこちらの方の出来の良さに驚かされたのです。

そして、何もない素の状態で２４９万円というのはバーゲンプライスだと思います。

発売当初はまだ間に合わなかった純正のナビゲーションと車両の機能設定などを操作できるディスプレイがつけられるようになったことで、ゴルフは完全に鬼に金棒になったと思います。

同じプラットフォームを有する「アウディ Ａ３スポーツバック」に昨日乗って、あちらもいいクルマで気に入りましたが、やはりバリュー度はこのゴルフが高そうです。ブランド力が欲しいというのならば、フォルクスワーゲンよりもアウディだとは思いますけれども…。クルマの出来は「アウディＡ３」同様、この「ゴルフ」相当いいです。

これが世界のクルマのスタンダードというのならば、まだまだよくなってほしいクルマはたくさんありますよ。

今発売のＣセグメントで個人的には「ボルボ Ｖ４０」が一番だったのですが、「フォルクスワーゲン ゴルフ」が一番に躍り出てしまいましたね。デザインはＶ４０が一番好きですが、しかし装備や価格などを考慮するとゴルフのほうが欲しいクルマになりました。自動ブレーキから追従装置、レーンキープアシストをゴルフにも装備するとＶ４０に十分対抗できます。
乗り味のしなやかさも考えると、ゴルフが一番になったと思います。

ぜひぜひ、この素のゴルフ乗るチャンスがあれば乗っていただきたいと思います。

昨日のアウディ試乗会（Ｐａｒｔ１・Ｐａｒｔ２）に引き続き、この日はお連れの方のご要望でＣＬＡの試乗もしてきました。ＣＬＡは東京でパッセンジャーとしての試乗はしましたが今回ドライバーとしても味わってきました。

そして、間もなく新型が発表されるＣクラスですが、最終型ともいえる今のＣクラスがどんなものになっているかも味わいたいため試乗させていただきました。

まずは何かと話題のＣＬＡから。


メルセデス・ベンツ ＣＬＡ１８０ ＡＭＧライン

近頃、かのメルセデスもずいぶんニッチなカテゴリーにどんどん新規参入しています。そして、あれほどまじめで実直なクルマ作りをしているメルセデスが、こんなコンパクトで流麗、そして後席の実用性をほぼ無視したようなクルマをつくるようになりました。

それでいて、このクルマはＡクラスがベースとなっているため、駆動方式は前輪駆動ということで、これまでのメルセデスのセダンの立ち位置とはずいぶん異なるクルマです。
しかし、メルセデスのセダンとしてはかなり価格が抑えられた３３５万円からというプライスタグになっています。

この上のＣＬＡ２５０に試乗した際はパッセンジャーとしてでしたが、今回はドライバーとしてどんなものか味わってみました。

エンジンは１．６Ｌ直列４気筒エンジンにターボで過給をして、１２２馬力。そして、トルクは１，２５０～４，０００回転で２０．４ｋｇｍをひねり出しています。トランスミッションは７速のＤＣＴが組み合わされています。
数値を見るとかなり低回転からいいトルクが出ているはずなのですが、車両重量が１．５ｔ弱と思ったよりも重いこともあり、同日に乗ったアウディＡ３よりかったるい印象が強かったように思います。
アイドリングストップからの再始動は、メルセデスは他のドイツ車よりスムーズです。

 最初に乗り始めて感じるのはベースとなったＡクラス同様、かなりスポーティな味付けであるということです。エンジンを回せばそれなりに音は聞こえてきますし、運転していてもスポーティに走ってみたいと思わせる味付けになっていました。
ステアリングのフィーリングもクイックで、曲がりくねった道を走ると楽しそうであることが予想できます。

東京で乗ったＣＬＡ２５０と印象が違っていたのが乗り味です。Ａ２５０シュポルトに乗って、ゴツゴツした乗り味にがっかりし、その後ＣＬＡ２５０のメルセデスらしい乗り味が戻ってきたことに喜んでいたのですが、このＣＬＡ１８０のＡＭＧラインはＡ２５０ほどではありませんがまた少し硬さを感じるところがありました。もっとメルセデスらしい味わいが欲しいものです。ひょっとすると、ＣＬＡ２５０には大型のスライディングルーフがついていたため、それが逆に乗り味にはいいほうに寄与していたのかもしれません。

もう一つ気になったのはパドルシフトが装備されていますが、スイッチを押した後からの変速タイミングが遅いのです。押してスパッとエンジンブレーキを利かせたくても、ワンテンポおいてからじゃないと変速しないのが不満でした。

試乗車にはセーフティパッケージという、追従や自動ブレーキ装置を網羅したオプションが装備されており、これはもう他のメルセデス同様、運転の負担を軽減してくれるうれしい装備です。

さてよく似たサイズのメルセデスのセダンとして、以前からあるＣクラスとどう違うかというのがよく雑誌などで話題になりますが、やはりまるで違います。
Ｃクラスがやはり以前からあるメルセデスらしいクルマであり、このＣＬＡは異端児です。かなりスポーツ寄りな味わいを持ったＣＬＡですが、メルセデスらしい重厚感はＣクラスとはまるで異なります。
といっても、ＣＬＡを否定する気はありません。このような新たなカテゴリーのクルマを提案することで、メルセデスに興味がなかった層にも訴えかけることはできるはずです。

メルセデスらしいメルセデスが欲しい人はやはりＣクラス。
で、僕もやはりＣクラスが一番と考えるひとりです。
そこで次にはＣクラスに乗せていただきました。


メルセデス・ベンツ Ｃ１８０ステーションワゴン


現行型のＣクラスが登場したのが2007年。ちょうどその初期導入モデルの「Ｃ２００コンプレッサー エレガンス デビューパッケージ」が家にあります。

もう９００００ｋｍを超えたクルマですが故障もなく、そして何といっても飽きがくることなく快適に毎日走っています。
これに替わるいいクルマがないほど、“名車”といってもいいと思います。サイズも日本にピッタリで扱いやすいのが非常に魅力です。

メルセデスのことですから毎年改良を重ね、2011年にビッグマイナーチェンジが施されました。実は初期モデル以降は乗ったことがなく、ずっとビッグマイナーチェンジしたモデルはどんな出来なのか知りたかったのですが、チャンスがなく乗ることができませんでした。
Ｃクラスもスクープなどではもう間もなく新型が出るということで、熟成しきったいいＣクラスが今販売されている最終型のＣクラスです。
そして、やっと昨日最終モデルといってもいいＣクラスに乗ることができました。


試乗したのは、最もベーシックなグレードで車型はステーションワゴンでした。

デザインは家にある初期モデルとさほど大きくは変わっていませんが、エンジンが変わっています。
初期のものは１．８Ｌエンジンにスーパーチャージャーで過給したものでしたが、今はターボが組み合わされています。試乗したＣ１８０はＣクラスの中でもパワーが低めのもので１５６馬力取り出しています。なお、家にあるＣ２００コンプレッサーは１８４馬力です。
トルクは同じ２５．５ｋｇｍですが発生回転が、Ｃ２００コンプレッサーが２，８００～５，０００回転だったのに比較して、今のＣ１８０は１，６００～４，２００回転で発生させます。

もう一つ大きく違うのはトランスミッションです。家の初期型は５速ＡＴですが、今のは７速ＡＴになっています。１００ｋｍ／ｈでのエンジン回転数などを見たかったのですが、一般道でしたのでその比較はできませんでした。なお、Ｃ２００コンプレッサーの１００ｋｍ／ｈの５速ギアのエンジン回転は２２００～２３００回転だったと思います。もしこれが、新型の７速ＡＴで７速時に２０００回転もしくはそれ以下に抑えられていたら、燃費にかなり寄与できると思います。

正直なところ、パワー感はＣ２００コンプレッサーとＣ１８０はほぼ変わりません。やはりトルクがより低回転から発揮されるというところもあり、最高出力自体は落ちているもののさほど差を感じません。
最新モデルはアイドリングストップが装備されていました。

なによりもやはり安心感の高さはさすがＣクラスです。それにステーションワゴンというのは後ろにリュックサックをしょっているような…という形容がされることがありますが、このクルマはセダンとまったく印象は変わりません。
そして、何より全幅で１，８００ｍｍ以下というのが日本では乗りやすい。とても扱いやすいです。Ｃクラスは小回り性能も特筆すべきところです。ハンドルをいっぱいに切った時のタイヤの動きを見ればその理由がよくわかります。

そして、やはり乗り味も素晴らしい。でも、逆に言えば初期モデルと比較してもそこまで特筆するほどのことではないため、初期モデルからかなり完成度は高かったといえると思います。これがやはりメルセデスだと実感させられる部分です。

今回の試乗車が、一番ベーシックなグレードでよかったと思っています。
なにより、一番何もない“素”のグレードのクルマが気持ちよければ気持ちいいほど、そのクルマの完成度は高いはずです。今回のＣクラスも最もベーシックなグレードで、革仕様でもなければ、自動ブレーキもついていませんでしたが、自動車としての完成度はとてもとてもいうことのないイイクルマでした。

そして９００００ｋｍを超えても何もへたることもなく、クルマとしての不満も出ることなく（一部、ナビゲーションシステムなどでは不満点がありますが）気持ちよく走ってくれるということは家のＣクラスが証明しています。

この現行型のＣクラスはキャッチフレーズにもなっていたように、「メルセデス史上最高傑作のＣ」であることは間違いなさそうです。