澤　圭太のブログ一覧

シルバーストン終えて鈴鹿WEEKも昨日無事終えて・・・

今日は子供たちのソフトボールや部活野球の練習応援に顔出してから少し溜まったデスクワーク。

久々の日曜OFFと言っても今夜の便でマレーシアKLへ向かって明日からの3日間のプライベートトレーニングがあるので体が休まりません。。。

さて鈴鹿10Hの決勝がいま行われてますが、今日はタイヤの話です。

フェラーリチャレンジはリストリクターは無いけどタイヤはGT3より少し小さくて（それでも今の488は前の458に比べて大きくなったけど）、車体のダウンフォースも少なくて・・・

でもタイヤは柔らかいコンパウンドだから一発は1LAP目から出るけど落ち込みも大きい。

決勝もせいぜい30分連続走行なんだけど鈴鹿の様に車体剛性を高くしたい、路面のμが高い、今回の様に高温多湿となると三重苦でタイヤのグリップダウンによるタイムドロップが衝撃的です。

数回の事前テストで足のセットをキッチリ決めて私が予選シミュで新品アタックしたベストが2分6秒3でした。

5LAP走行タイヤで決勝用の燃料搭載量だと8秒～9秒台がやっと、つまり燃料が重くなって、タイヤがグリップダウンすると2秒以上タイムロスしてしまう。
10LAPもしたらもっと酷くて9-11秒台にすぐなってしまってました。

今回のレースは台風による豪雨の影響もあって路面のゴムが真っ新になった状態から走行開始、いくら同じピレリタイヤの鈴鹿10HのGT3車両勢が合間に練習走行をするとしても、木～土の3日間で走行したフェラチャレは金曜の予選がトップが10秒台、土曜が9秒台と予想よりも1-2秒遅く、仮に私が出走していても金曜8-9秒台、土曜7-8秒台だったはず。

決勝は燃料を積むし、予選で使ったタイヤでスタートなのでその時点で予選から2秒位はペースが遅く、金曜はトップも12-13秒台、土曜日はSCランが無くきっちり30分間フルプッシュ走行だったので本当に各車両キツそうで、11-12秒で始まり後半は皆14-16秒台。。。

実に予選のタイムからすると4秒以上も遅くなってしまう状態でした。
4秒違うとそもそも走り方が変わってしまう位です。

この差ってフェラチャレとGT3車両のタイム差位あります、今回のGT3車両のPPタイムは2分1秒台後半でしたから私がフェラチャレで出した6秒台との差ってその位ですよね。

タイヤの性能って本当に重さや路面特性・コンディション変化に影響されるけど予選から決勝スティント後半で4-6秒の差って大きすぎて大変だよね～って思っていたら今やっている鈴鹿10Hも決勝ラップ観ていると後半は皆2分5-8秒台（つまりフェラチャレの予選タイム領域）ですね。

コントロールタイヤだからもっと熱摩耗の高いタイヤを使えば良いとも思いますが、ヨーロッパ中心でやっているGT3レースのコントロールタイヤだから日本の高温多湿＆鈴鹿の様な高グリップ状況だと厳しいんでしょうね。

GT3車両は元々タイヤを選ばない車両と言うか、ヨーロッパのコントロールタイヤのグリップ領域（車両への入力）をベースに設計されているだろうからSuper GTの300クラスの様にスペシャルタイヤで鈴鹿だと夏でも2分切って1分57秒位で走る車両も居る様な領域だと、高グリップも対応できるメーカーとそうでないメーカーの差が出てくる。

フェラーリやメルセデス、アウディは比較的窓口が広いけどランボ、ベントレーなどは高いグリップは嫌うんでしょうか？
（ベントレーのS-GTの苦戦はタイヤとのマッチングが原因と見てます）

ドライバーもヨーロッパ勢が日本のS-GTに来て一番驚くのはタイヤの性能って良く聞くし、日本のドライバーやチームが今回の様にアジアやヨーロッパのレースに出場するとタイヤとのマッチングに苦しみますよね。

特にマザーシャーシの様に元々S-GTのスペシャルタイヤによる車両への入力を元に設計している車両はアライメント変更位では対応できず、ジオメトリーや重心の変更が求められるレベルだと思います。

今回の鈴鹿10Hは夏の鈴鹿の厳しさを知っていて、当然SUZUKAというサーキットを知っていて、更にはコントロールタイヤを知っているドライバーやエンジニアがチームに居る所、低いタイヤからの入力だけど路面は高いμでロール剛性は必要とされるという難しい条件下に順応できる所が最後は生き残って上位に居るのではないかな？と・・・あと3時間後のゴールが楽しみです。