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今、こんなのが各社から発売されていますね！[大容量デフカバー／ケース]

これにはオイルクーラー用のネジ穴もあるようです。
それまでは、純正加工品のオンパレードでしたけど・・・
強度的に問題なければ、一体成型品の方が安心ですね！いいぞトラスト！

私はすでに他社の物を購入しましたが、興味のある方どうぞ(*^^*)
その際、インプレお願いします！

詳しくは、トラストHPで

ついこの前、RFYでセール中。
この製品にはジャッキアップポイントがある。そこがいい！まだ付けないが、いつか来るその日のためにストック中。

3/8それまで車庫の肥やしだったS2を始動させた。約3ヶ月動かさなかったのでバリバリのドライスタート(><＠)

たまにエンジン動かすのがいいとか、動かすのは悪いとか諸説ありますが、真相をご存じの方いらっしゃいましたら、教えて下さい_(._.)_

SUS製にします。
フルチタンは軽いですが、費用と耐久性で無難なこれに。

テールのデザインはアミューズエクストラWがいいんですけどね(-_-)~~~


画像はフジツボのHPから頂きました。

一般的に、自動車工学では
前のロール剛性(ロールのしにくさの事)を上げるとアンダーステアになり、
後ろのロール剛性を上 げるとオーバーステアになるといわれています
(ロール剛性を上げるには、バネレート･減衰力を上げるのが一般的な方法)。
前後のロール剛性配分と操舵特性の理論は、前後どちらか固くした方が先に限界を超えて滑り出す、です。

さて、以下は実際自分のクルマの場合です。
[現在の仕様]
・前後8ｋgf/mmのバネレート
・前:10mmのロールセンターアジャスター
　後:12mmのロールセンターアジャスター
　前後の車高は共に110mm
　　(→おそらく、ロール軸は前下がり)
・前後タイヤサイズは同一
・前トレッド純正比+14mm
　後トレッド純正比+44mm
により
①フロントに荷重が乗りにくくなった ために、コーナー侵入でアンダーステアで向きが変わりにくく(理論通り)、
②コーナー出口でアクセルを開けると、オーバーステア(理論と逆)で、全開にできません。
一般的に云うアンダーオーバー(昨年の愛車ログ参照)です(ｰｰゞ
この事から、減速状態ではフロントのロール剛性が高い為に曲がりにくく、加速状態ではリアのロール剛性が低い為に曲がり易いと推測しました。この為、リアのロール剛性をより高くする事で、フロントとのバランスをとり、コーナー侵入で向きを変えやすく、コーナー出口でトラクションが掛かるようにしようと考えました。
以下はその方法です。
①バネレート、減衰力設定を変更する方法
　→私の場合、バネレートの変更はコスト高で、減衰力調整機構が付いていないので、NG。
②車高調整
　→この場合、フロントの車高を下げるのがよい。しかし、車高変化に伴いアライメントが変化する。
　→アライメント変化によるハンドリングの変化 との違いをハッキリさせるには、アライメントの再調整が必要。
　→ややコスト高なので、NG。
③スタビライザー変更
　→リアのスタビライザーをレートの高いタイプに変更する。
　→比較的交換が容易で、車高やアライメントの調整の必要なし。更にY!オクで安くget出来た。
以上の事から、リアのスタビライザーをレートの高いタイプに変更する事で、リアのロール剛性を上げ、コーナー侵入で向きを変えやすく、コーナー出口でトラクションが掛かるようにしようと考えました。

難しく書きましたが、リアスタビライザーをAP1-100タイプに変更予定です。