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ユキヒロ(・ω・;)の"猫の温床" [トヨタ セリカXX]

アイドリングのトラブルシューティング 2/X

カテゴリ : エンジン廻り > エンジン > 調整・点検・清掃
目的修理・故障・メンテナンス
作業DIY
難易度★★★
作業時間12時間以上
 
1
前記事からの続きです。

画像は後期用のスロットルセンサの内部です。
各部の素材の質感については実際に分解した画像のほうが判り易いのですが、抵抗体はグラファイトのような黒い導電性塗料、それに接する銀色の接点は板ばねに見えて実は微細なブラシ状になっています。
全体として繊細な造りですが、異物が混入でもしない限りは割と耐久性があるように思える構造です。

このセンサでは、回転軸を元の位置に復帰させるためのリング状のばねがヘタるのと、回転軸そのものの潤滑油が経年劣化することで回転軸の動きがシブくなり、アイドリングの検出ができなくなります。
それを適切なケミカルで清掃、潤滑してやれば良いわけですね。

ばねのほうですが、これに触れるためには回転軸中心の「樹脂を焼き潰して固定してある部分」を破壊しないといけない構造です。
これを無理に外すのはさすがに危険な香りがしましたので、ばねのヘタりの矯正は見送りましたが、清掃・潤滑だけで正常動作するようになりました。
ばねはそもそも劣化していなかったのかもしれません。
2
一方、こちらの画像は前期用のスロットルセンサの内部です。

後期用の「電子回路」な印象を受ける中身に対し、こちらはより「電気回路」な印象を受ける造りですね。
扱っているのは共に微弱(?)な信号としての電流なので、どちらも電子回路ということで間違いは無いのですが、なんと言ってもこの接点。

この接点の部分は、よくあるリレーの接点と同様の構造のようです。
つまりこの部分は金属丸出しで酸化しやすく、また酸化してしまったら導通が無くなってそれっきりです。

これが本当にリレーであって、そして扱う電流が大きかったりすれば、接点が酸化しても大電流がそれを焼き払ってくれたりする効果があるのですが、このセンサはあくまでも小電流の信号を扱うものですから、自浄作用は期待できなさそうです。

もっとも、このセンサでは接点同士が擦れ合う構造ではあるので、それによって酸化物がこそげ落とされれば良いのですが、それだけの力が加わっているかどうか...。

私自身はこの前期用の実物に触れたことは無いのですが、OHするとすれば、ばねのヘタり以前に、この接点の清掃が重要な点になると考えています。
3
さて、スロットルセンサの話はこれくらいにして、次にアイドリングが高くなる原因として挙げるのがダッシュポットです。

なかなか良い画像を撮っていないのですが、この画像でいうと私の小指の下に写っているのがそれです。
こんな位置に着いているものなので、スロットルボディをエンジンに組み付けた後では触れるのも写真を撮るのも一苦労です。

このダッシュポットですが、画像では見えていない側の面に、放っておくとにょきにょき伸びる棒が生えています。
なにそれこわい。
以下、その部分を如意棒と表現します。
4
私の経験した事例として、ダッシュポットの劣化が疑われた時の特徴は、エアコンのコンプレッサーを回しているわけでもないのにアイドリング回転数が900回転前後となることです。
そして、信号待ちなどでこの現象が見られた時に、一瞬だけ1500回転くらいに煽ってアクセルペダルから瞬間的に足を離すと、アイドリングが規定値になったりするのもまた特徴です。

これはどうやら、如意棒が如意でなくなって動きがシブくなることで、スロットルが全閉になるのをあとわずかのところで妨げているものと考えられました。
5
そもそもダッシュポットというのは、アクセルペダルから瞬間的に足を離した時でも、スロットルの全閉付近での動きを緩やかにすることで、未燃焼ガスや急激な減速Gの発生を抑制するものらしいのですが...。
それだけのことなら、アクセルワークが丁寧であれば不要とも考えられますよね。

私の場合はスロットルOHでスロットルそのものの調子が回復し、アイドリングの基準が判りやすくなった時点で、このダッシュポットの劣化が顕在化しました。

そのため、ダッシュポットをOHするにしても、丸ごと除去するにしても、上述の通り面倒な場所に着いているものであるため、これを外すにはまたスロットルボディをエンジンから外し、その他周辺部品の調整もやり直しとなってしまいます。

それではあまりに面倒なので、如意棒の頭打ちの位置を決めるボルトを限界まで引っ込めることで、ダッシュポットが極力作用しないようにしました。
このボルトは引っ込めるどころか、完全に抜いてしまっても良い気すらします。
とにかくそのような作業で、アイドリングが中途半端に高くなることもなくなりました。

ダッシュポットの中身なんて大した構造ではないはずなので、本当はきちんと外してOHして、復活させてやりたいとも思うのですけれどね...。
アクセルを踏んでも離しても回転のレスポンスが良いというのは実に気持ちの良いものなので、ずっと現状のままにしておくと思います。
6
それから、アイドリングが高くなってしまう原因についてはもう1点、非常に基本的なことがあります。
それは、アクセルワイヤの調整時にテンションをかけすぎないことです。
厳密には、アウタ部分をアクセルワイヤと呼び、インナ部分をスロットルケーブルと呼ぶらしいので、ここではそれに合わせます。

これを調整するときは、吸気経路の配管を外し、画像のようにスロットルバルブが直に見える状態で調整するべきです。
スロットルケーブルの遊び具合を指で触って確かめるだけでは、テンションをかけ過ぎてしまいがちになります。

通常、ケーブル類の遊びというものは、これを指でラジアル方向に動かして具合を見ることが多いと思います。
しかし、一見ケーブルのラジアル方向の遊びが大きくても、バルブのほうは意外なほど敏感に動作します。

スロットルケーブルの動きの無駄を無くすことでスロットルのレスポンスを向上させようとする場合は、バルブそのものを直に見て触れる常態で行うことを強くお勧めします。
そうすれば、ケーブルを張りすぎてバルブが半開きとなり、アイドリングが高くなってしまう事態を防ぐことができます。
7
さて、これまではアイドリングが高い状態の話でしたが、今度は逆に低い状態のトラブルシューティングです。

私の場合は、街乗りを20~30分くらい続けてエンジン各部が完全に暖まった状態になると、それまでは600回転程度だったアイドリングが500回転にまで落ち込んで安定するという症状が1~2年間続いていました。

これはもう、最初に思いつくことといったらスロットルへのカーボンの蓄積です。
一時期は燃料ポンプの劣化も疑ったりしましたが、レッド近くまでブン回してもパワーの出ていない感覚は無かったので、アイドリング用のエアの流路の詰まりだろうと考えたわけです。

この画像では見えない位置にピンホールと言えるくらいの細かな流路がいくつかあり、その部分にクレのエンジンコンディショナーをブチ込むと、黒い汚れが出るわ出るわで凄まじいものでした。
ピンホールそのものや、そこから出た汚れの画像は撮影していないのですが、この画像のバルブ周辺の汚れ具合からして、細かな穴が詰まり気味になっていたことは容易に想像がつくでしょう。
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エンジンコンディショナーとパーツクリーナーを交互に使えば、バルブの周辺も細かな流路も、かなり綺麗になります。

清掃が完了したら、回転軸部分の潤滑も忘れずに行っておきます。
潤滑油がこの軸を伝って、樹脂の塊であるスロットルセンサに到達してしまっても問題の無いように、私はシリコンスプレーを使用しました。
そもそもシリコンスプレーはスロットルセンサのOHにも使用しています。

必要なエアをきちんと吸わせるようにするのはもちろん重要ですが、余計なエアを吸わせないこともまた同じくらい重要です。
スロットルボディを外したら、ガスケットやその取付面も綺麗に仕上げておきましょう。

スロットル周辺に関しては、上記一連の作業により、久方ぶりに基準値通りのアイドリングを拝むことができるようになりました。

1G-GEUは600~700回転が基準となっています。
いつでもピッタリド真ん中の650回転になるとは限りませんが、暖機完了後であれば常に基準の範囲内のアイドリングに落ち着くようになりました。

次回はストールとハンチングに関して報告していきます。

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この記事へのコメント

2014/11/27 22:11:58
う〜〜ん、よく分からないからユキヒロさん説明しに来て〜〜*\(^o^)/*
コメントへの返答
2014/11/28 17:06:33
セリカxxさん、ご自身はエンジンを別モノに載せ換えてしまったのですから、この記事の内容はあまり関係ないはずですが...。
もしや私を紹介することにより、労せずしてJさんに恩を売る魂胆では...(笑)

下記はちょっとした産業機械の例ですが、出張修理はこのくらいが相場のようですので、これと同等のお代を頂けるのでしたら有難くお受け致しますが d(゚ω゚*)
http://www.mimaki.co.jp/topics/support/entry-6165.html

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