とざっきーのブログ一覧

2～3年前からよく聞くようになった、サンルーフ車の雨漏り。Aピラーから漏れてくるって話です。

私の今のクルマは、サンルーフなしを条件に選びました。
壊れるところを減らしたいから。


さて、雨漏り。
サンルーフを開けて、前の角のところが錆びていたら怪しいです。画像の通り。

試しに角のところ、レールに、ペットボトルで水を100ccくらい流してみると、ピラーからポタポタと水が落ちて来た。
ほとんどはフロントタイヤ後ろのドレンから水が抜けるんだけど、抜ける前に少しピラーから落ちてしまう。
クルマの姿勢が後ろ下がりだと、頭の横あたりから落ちてくる。
内張りを浮かして、指を差し込んでみると、サンルーフ角から天井裏を伝わって濡れてるのがわかる。

修理方法は知りません(笑)
お店にご相談ください。

漏れてない人もここをよく点検して、綺麗に掃除して。
予防として...、予防はどーすればいいんだろう？

ま、気をつけてくださいませ。

クラリティの話しか書かなかったので、その続き。

自動車メーカー各社ブースは、トヨタ、日産、スバル、ホンダなどはEV、ハイブリッド、自動運転の展示なのに、マツダだけはかっこいいマツダ３をかっこよく展示して、塗装の品質管理方法、SKYACTIVE-Xについて説明していた。
マイナーなメーカーとして正しいとも言えるが、まだそこか、って旧世代的な感覚もあった。ここだけがガラパゴス。

部品メーカーは大きく分けると、燃費改善技術と、IT関連の付加価値向上。

●燃費改善技術
エンジンまわりは低フリクション化、熱効率の向上。
　　ピストンリング、ピストン、シリンダーなどの摺動面の改善。
　　温度管理。
車体まわりは軽量化。
　　素材、構造など。

●IT関連の付加価値向上
情報機器の付加価値向上
　　投影式メーター、カメラに画像解析と画像処理、表示系の改善

でも、総じてコストとトレードオフ。効果はあるが、コストパフォーマンスに見合うのかどうか。
興味深いものはいくつもあったけど、こんなの初めて見たってものはなかった。既存技術の延長線上のものばかり。

あとは、自動運転関連。
部品メーカーからはセンサー系と、アクチュエーター系が出ていたが、実験解析系のほうが面白かった。実用性があるのかという点で。
自動運転カーが備えるセンサーが、走行中にどのようなデータを測定してくるのか、モデルを使ってコンピューターシミュレーションで可視化するのだが、そのセンサー特性、モデルの精度、実環境とシミュレータ環境の違いから、全然実際とは相関が取れないデータが出来てしまうのでは？って思わずにはいられなかった。
自動運転をテストするのに、街中で起こるあらゆるシチュエーションを実験するのは難しいだろうから、シミュレータアプリで制御が適切かどうか評価したいってニーズは強いと思う。
だけど、それを信頼していいのか、判断が難しいだろうなって思いました。
今、自動運転周りの評価環境は面白いです、見ていて。

以上でした。

追記：
ハイブリッド、EVにおけるインバータについて。
https://response.jp/article/2017/11/29/303064.html

https://www.denso.com/jp/ja/products-and-services/powertrain/pick-up/pcu/

https://www.toyota-shokki.co.jp/innovation/items/seihin5.pdf

パシフィコ横浜で開催中の、「人とクルマのテクノロジー展」に行ってきました。
主に部品メーカーの技術展示、シミュレーションや車両実験ツールなどの開発支援商品や技術を展示するショーです。


そこで聞いた面白い話。

ホンダのクラリティ。
FCVでデビューしたのに、あとからEVとPHEVをラインナップした、なんと駆動方式というか動力が3種類もあるクルマ。
そんな滅茶苦茶なクルマ、あるのかよ。車体が共用できるのかよ。FCVじゃ再三合わないし、この車体を利用してEVもPHEVも出せよ！って上の人が思いついて、現場が「できねーよ！」って言いながらなんだかんだ仕上げたクルマなんだろうな、って思ってました。

ホンダブースで展示されていたので、アテンダントにお話を伺ったところ、なんと営業でも宣伝部でもなく、開発系の方。
・・・やっぱり、頑張ってEV、PHEVに後から対応させたようです。頑張った、って。

クラリティの構造が面白くて、フロア下にトレイをバコっと下からボルト締めして固定したような感じ。トレイにはバッテリー、インバーターなどの制御系が乗ってます。
ここが、FCVだと水素タンクなどが乗ってるみたい。フロアは基本的に同じで、その下のトレイに上手くレイアウトして対応している。もちろん、多少はサブフレームなどをFCV、EV、PHEVで変えてるみたいだけど、この構造だからボディを使いまわしやすかったみたいです。
EV、PHEVだとセンタートンネルもスペースとして使えるし、PHEVはガソリンタンクを積んでいる分、バッテリーが小さいのでレイアウトはしやすかったみたい。

PHEVに乗ったときに、乗り味がよくて、特にバッテリーによる低重心と、フロア剛性感、音振が良いのが印象に残ってますとお伝えしたところ、設計的にはやっぱり狙い通りだったようで、嬉しそうでした。
バッテリーは前、後ろのシート下に配置し、足元はバッテリーを置かないで、足元、フロアの高さが上がらないように、乗用車らしい感じになるように注力したとのこと。トヨタのMIRAIや、テスラとはその点が違うと言われてました。

面白いのがトレイに乗っている部材、構造部材をダイナミックダンパーにして、制振させているとのこと。なるほどね。
床下にいろいろ載ってるけども、その重さや固定の仕方を他のメリットにも変えていくってことですね。

ホンダのEVはとっても優れていると思っているんですが、バッテリーはホンダが開発しているものではなく、パナソニック。進化はあるでしょうが、ホンダ独自って訳ではない。
どこでエネルギーロスしてて、どこが改善されてきたのかと聞いたら、やっぱりインバーターなんだそうです。変換効率がかなり改善されて、エネルギーロスが減ったと。同時にコンパクトにもなってきているそうです。
モーターのパワーも上がってるしね。
　※PHEVにおけるインバーターが何なのかは宿題。調べてください。


リチウム電池は気温によって放電特性が変わり、気温が高くても低くても出力が落ちるのですが、高温対策は水冷で行う一方、低温対策はしてないとのこと。最初は出力が低くても、温まれば問題ないそうですし、PHEVだからエンジンもあるし、ってことだそうです。
バッテリーだけで160km/hくらいは出せて、航続距離100km。ガソリン燃料あわせて800kmはいくらしい。もっとフロアを犠牲にしてバッテリー積めば、テスラぐらいの性能は出せるらしい。でも高くて重くなるのでやらないって。

ホンダは今後ますますEV、PHEVで攻勢をかけてきますが、なんだかやる気満々で調子に乗ってる感じでした。昔、VTECを推していた頃みたい。要素技術の研究開発が進んでいるようです。
今後に期待したいですね。

GW中に自宅でシステムを一通り加工。配線、音出し、仮調整し、先に組めるところは組む。


まずはフタ付きのSVXのオーディオケースに、デッキと1DINラックを組み込み。
懸念の通り、デッキがフタと干渉してフタが閉まらない。
ここを閉まるようにするのにも、工数が掛かってしまうから面倒くさい。

デッキには取り付け用ネジ穴がいくつかあるが、ケース側には1組しか穴がない。
自分の車はケース側の穴を長孔加工して、奥にデッキが下がるようにして組んだが、
よく考えたらデッキの他の穴を利用し、ケース側に穴を開け直したほうが早い。
広げる加工はヤスリやルーターがが必須だが、穴を開け直すなら電ドラでいいから。
デッキがフタにぶつからない位置に固定できるように、丁寧に採寸し、ケースに穴を開け直した。
ラックにはプロセッサアンプのリモコンを埋め込んだ。木工加工し、銘板仕上げにした。
これも手間暇掛かっている。

スピーカーはケーブルを新規に引き直し。ケーブルを引き直すも手間。

プロセッサアンプは助手席下に組む予定だったが、いくら小型とは言え、入らなかった。
高さ方向でギリギリ入るのだが、助手席に人が座るとシートが下がってぶつかってしまう。
それを避けるために、フロアカーペットをくり抜いて、そこに設置した。
助手席を外しての作業は大変だった。そのまま配線類をすべてプロセッサアンプに繋いだ。

配線は、バッ直した電源ラインから、リレーを使ってACCラインも作って繋いでいる。
配線はすべて、フロアカーペットの下を通してある。マットを外しても配線は見えない。


総じて、純正から見た目はほとんど変わらない、ストックインストレーションが出来た。
早速鳴らしてみるといい感じ。オーディオ入門用としては十分以上の音。
カセットデッキの音は、テープが悪いのかデッキが悪いのか判別できない。
今の時代にカセットテープの音は、回転の歪もあるし、音のレンジ感も狭いのを痛感する。

とりあえず組めて音が鳴ったので、オーナー様へ返却した。
しばらくエージングしてもらってから、後日に音質調整をしよう。
無事にかたちになったので、作業は一旦終了。見た目の仕上がりは自分の車よりもいいよ。


・・・っていう話を整備手帳に上げました。（このブログ、下書きで書いてあったことを忘れていたのでアップしときます。）

わたくし、以前の設計関連の仕事をしているときに、LEDもいろいろ扱いました。
今までになかったようなカスタム仕様のLEDや、今までになかったような応用などを検討することは、しばしばありました。
例えば、放熱が積極的には出来ない密閉空間でLEDプロジェクター（映像投影器）を使う、とか。そういう場合における寿命や危険性など、LEDメーカーやプロジェクターメーカーと検証したりもしました。

そんなこんなで、何も知らない素人よりもLEDがなんたるか、少しだけ知ってるつもりです。

LEDに対して世間では、こう思われているようです。
・バルブライトよりも低消費電力。
・明るい。
・発熱しない。
・切れない。
・振動に強い。
・劣化しない。

これ、半分正解で半分誤解。

感覚的には、電気工作レベルにおいては正解、車のヘッドライトで使用するには不正解、という認識です。

車のヘッドライトで必要とされる明るさを確保すると、バルブライトよりは少ないですがLEDはそれなりに電気を消費します。
バルブライトはフィラメントの発光面積が大きいですが、LEDは極めて小さい点が発光するので、極局部的に大変高熱になります。その熱を急激に強力に奪って冷却しないと、自らの発熱でLED素子が壊れます。
また、１つのLED素子での明るさはまだまだ十分でなく、バルブやHIDに劣ります。もし光量を稼ぐには、複数の素子を並べることになり、それはヘッドライトとしては発光点が複数出来ることになります。
　※LEDは日進月歩で進化しており、1つのデバイスからも大きな光量が
　　取り出せるのようになって来ましたが、そういう優れたデバイスは
　　自動車向け専用であり、一般流通に流れてないです。

LEDは振動にそんなに強くないですし、劣化もします。
古いSVXのハイマウントランプで、LEDのツブツブの輝度がバラバラだったり、妙に暗かったり、切れていたりするじゃないですか。あの通りです。

ある時期、自動車メーカーの技報で、LEDヘッドライト設計の文献をいくつか見ました。
高温になるエンジンルーム内で、ホコリが混入しないようにしたいヘッドライトAssy内で、LEDを発光させたときの放熱設計とその構成部品のレイアウトなどは、大変難しいということ。
LEDデバイスも自動車用のグレードとして研究開発されたのものであり、一般流通に流れていないものであることなどがわかりました。
結果、ヘッドライトAssy全体で、LEDバルブに対応した作りになっているという認識を持ちました。


そういうものなのに、バルブライト用の設計されたヘッドライトに、自動車用グレードとは思えない一般流通で手に入るLEDデバイスを使用して、放熱も最適化されていないようなものを組むということ。
恐らくHIDよりも暗いし、熱的には苦しいんじゃないかな。ライトの裏のカバーを外すか、大きな穴を開けなければならないから、ホコリも混入しやすくなるでしょう。複数発光で光量を稼いでいるタイプは、カットラインも綺麗には出ないでしょう。
HIDよりは低消費電力になるかと思いますが、それぐらいしかメリットがない。
夜、ライトオンして切れていたら困るので、そのリスクは避けたい。

ということで、LEDヘッドライトバルブ交換には、全然興味がないのであります。
最初からLEDバルブで設計されているのならば良いと思いますが、ポン付け交換には向かないでしょう。

※ただし、SVX、H1バルブタイプにおいてのことです。
　他の車、他のバルブサイズによっては条件が異なるため、
　メリットがあるかもしれません。
　他の人が交換するのは止めません。むしろやった結果を教えて欲しいです。