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2020年02月17日

CR22S パワーアップ計画⑥ ヘッドOH編 ヘッド降ろし

CR22S パワーアップ計画⑥ ヘッドOH編 ヘッド降ろし

 池田です。この度ついにヘッドOHに挑戦する。今までパワーアップ計画という名のパーツレビューをチビチビ書いていたが、今回はがっつり作業するので見た人が参考にできるような実用的な記事にしていく。また、今回からレポート作成の練習も兼ねて「です・ます調」ではなく「だ・である調」にしますする。



 




前置きはこのへんに、エンジンは平成4年式 CR22S アルトワークスに搭載しているツインカムのF6Aだ。走行距離約17万キロ。エンジンは降ろさずにヘッドのみを降ろす。



目的は主に



①メタルヘッドガスケット装着

②こびりついているであろうカーボン除去

③硬化しているであろうパッキン類交換



である。タービン変えてブースト上げてもブローしにくいぞ仕様にする。



前回の記事の最後に書いたように腰下も降ろしてメタル類を見たり、クラッチ交換などもしたかったが、それだと追いサーに間に合わないような気がしたので延期とする。



 





ヘッドを剥ぐ前になんとなく各シリンダーの圧縮を測ってみた。アストロで\2500のコンプレッションゲージを使用(ゲージを買う際使用できるプラグのネジ径を要確認。F6Aのネジ径はM12)した。エンジンを暖気したのち(めんどくさかったため僕はしていない)、クランキングしてもガソリンを噴射しないように燃ポンリレーを抜いて(インジェクターのカプラーを抜いてもよい)エンジンをかけてエンストさせる。そしてすべてのプラグを抜き、コンプレッションゲージをプラグのあった場所にねじ込む。あとはアクセル全開、クラッチを切ってセルを回して測定する。僕は5秒セルを回して測定した。測定結果はタイベルから近い順に①、②、③番シリンダーとすると、①107510501075[kPa]であった。基準値は1180、限度は880である。暖気をしていれば若干数値が大きくなるであろうからこんなものであろう。



 



 




いよいよばらしにかかる。今回同時にタービンも交換するので一番初めにタービンを取ってしまえば、そのあとはタイベル交換するようにタイベルを外して、カムホルダー、その下にあるヘッドボルトを外せばヘッドを剥げる、というのが大まかな流れだ。タービンとエキマニを分離させればタービンを降ろさなくてもヘッドを剥げると思う。



 




 



とりあえず初めにインタークーラー、エアクリ、プラグコードを取る。タービン自体はエキマニとのボルト3本、タービンアウトレットとのボルト4本、水ホース2本、オイルが流れてくるユニオンボルト1本、オイルがオイルパンへ出ていくホース1本を外せば取れるが、いかんせんラチェットを回すスペースがないのでコアサポとその下にあるもう1本のコアサポ?計2本を外した。溶接はされておらずボルト数本で取れる。エキマニも取っておけばヘッドを持ち上げる際軽くなって楽である。




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 ブローバイガスを吸気側に送るホースを外すと乳化したオイル?がびっちりついていた。マジでキモイ。なぜかエイリアンが住んでいる惑星を連想した。


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遮熱板を外すとエキマニに亀裂が入っていた。鋳物の溶接は難しいらしいので中古を買うかなあ、、、




 



 




タービンを外せば後はタイベル交換と同様の手順でタイベルを外す。タービンへ水を供給していた金属パイプを外し、エアコンのベルトとオルタのベルト、その後にクランクプーリを外せばタイベルカバーを外せる(オルタベルトの張りを緩めるのが面倒なのでクランクプーリを取ると同時にオルタベルトを取った。)。そうなれば1番シリンダー圧縮上死点になるようにしてタイベルにマーキングをし、テンショナーを緩めればベルトが取れる。ただしベルトを取る前にカムプーリのボルトを緩めておく必要がある。カムプーリとベルトを取ればその奥にあるタイベルカバー?も外しておく。




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 カムプーリのボルトは逆ねじかと疑うくらい硬かったがプーリホルダーなんてSSTを買うのはお金がもったいないので上のように回り止めをした。プーリが若干へこむが問題ないと思われる。





 



次はカムを外していく。カムホルダーを止めているボルト計16本外せば2本のカムを同時に外せる。するとヘッド内部が露わになる。



 



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1番はEx側が、2,3番はIn側が特に黒く汚れているように見える。



 





ヘッドとインマニをセットで外すのでインマニにつながっているホース・カプラー類を外していく。何を外したのかわからない覚えていないがやればわかるはずだ。サーモスタットが入っているケースも外す。サーモのケースに刺さっている純正水温センサーの線(黄に赤点)がインジェクターの線とまとめられており、センサーを抜く必要があったのだが、ヘッドが外れそうで興奮して脳が沸騰していた僕は「んなもんあとでギボシで繋いだるわ!!!」と言いハサミで切った。



 



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切断される直前のセンサー線君。 この水温センサーは純正水温計のためだけのものでCPU等とは関係が無いらしい。これを外して社外の水温計をつけるとサーモ前の水温を測れるらしい。




 




あとはヘッドボルト8本外せばヘッドを持ち上げれる。なかなかに硬く、ヌヌヌッと力をこめるとパキパキッと緩む。内側のボルトから対角線の順で外す。




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今回はここまで。次回は洗浄をしていく。



おまけ

タービンを外したついでにオイルエレメント奥にある純正水冷オイルクーラーを外して掃除する。オイルクーラー内で冷却水通路が詰まってしまい、結果ハンチングが起きるという記事を見つけたのである。ツインカムF6Aではありがちなことのようだ。わが愛車は始動直後は1000回転でアイドリングするが、水温が上昇するにつれてエンジン回転数も上昇し、2000回転を超えると燃料カット?により1400回転あたりまで急に落ち込みまた徐々に回転が上がるというようにブーンブーンとハンチングする。ハイオクがもったいないことこの上ない。



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外してのぞいてみると片方に泥水が溜まっていた。いや、泥が水路内に入るはずがないのだが明らかに泥である。乾いた跡には非常に目の細かい砂、粘土のようなものが残った。錆だろうか??針金でゴソゴソほじると土みたいな錆みたいな小さな塊が出てきた。
 


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片方の穴にエアを吹き込んでも、もう片方の穴からはほぼエアが出てこなかった。間違いなく詰まっている。これでは冷却水も流れないであろう。洗浄液(次回出てくるサンエスK。水やクーラントでも良いだろう)で水路内を満たし、エアを吹き込んで水圧で洗浄した。数回繰り返すと水路内の詰まりがとれた。これでハンチングが無くなるかどうか楽しみである。



池田



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Posted at 2020/02/17 02:24:04

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