ネロコルサのブログ一覧

5/31日曜日の札幌は朝からとても天気が良く、気温も高くなるとのことで、適度な運動を兼ねて今日も洗車することにしました。

対して汚れてもいませんでしたが、ボンネット内も綺麗にしました。

ディーゼルのSUVなのに、ストラットタワーバーが入っているあたりが、何ともアルファロメオらしいですね。

洗車後は、妻と幾つかの用事を終えたのち、愛犬２頭と郊外へドライブしていつもの場所へ。


ここは本来は違う目的で用意された場所なのですが、何故か殆ど人がいないので、見える範囲に人が全くいないことを確認してドックランを楽しみました。


ちなみに、ステルヴィオには、リアシートを倒してこうやってケージを積んでいます。


人も犬も大満足の気持ちの良い一日でした。

今回の出張の目的は、ひとつは現在進めているプロジェクトの件で、お客様とミーティングをすること、もうひとつは、約一年半に渡って続いていた東京のマンスリー暮らしを引き払うことでした。

最初の目的は２件の打合せがとても前向きな形で進み、とても満足できる結果でした。

後者はやはり今回のコロナの件が大きく影響しました。

これまではフェイスtoフェイスのミーティングが当然でしたし、私の担当する案件の顧客はほぼ東京一極集中なので、東京にマンスリーを借りて活動していたのですが、今回の件で顧客もリモートワーク主体となり、私たちもリモートワーク、リモートミーティングで２カ月ほど経過し、それなりに結果が出てくると、固定経費が決して小さくはないマンスリーを使った長期出張形態は中止し、本当に必要な時は短期出張対応で、それ以外はリモート対応で進めてみようとなりました。

なので、月二回ペースで地元に戻りはしますが、大半は東京での単身赴任状態だった生活が今日で終わることになります。
これで毎週末、ステルヴィオやVFRに乗れるかと思うと戻れて良かったと思う反面、会社には折角、新宿区という便利な場所にマンスリーを用意して貰えていたので、こちらでの休日をもっと有意義に使えば良かったなとちょっと後悔ですね。

では、片付けも終わりましたので地元に戻るとします。
Arrivederci Tokyo!

羽田からは京急で都心に向かうのだけど、以前とは違ってガラガラでした。
　
京急蒲田で少し乗ってきて、東日本橋で降りる頃にはそれなりにいましたので、都内では色々動き始めたのでしょうけど、やはり長距離の移動が少ないのでしょうね。

緊急事態宣言が全国的に解除されたとはいえ、この時期の出張には色々思うところはあるけど、そこは宮仕えの辛さですね。

二泊三日か三泊四日の短期間だけど、何とか無事に終わるといいな。

以前、【Tips】DPF再生で、前車のCX-5とのエンジンを簡単に比較してみたのですが、そういえば他のメジャーどころのディーゼルエンジンってどうなのだろうと思い、同クラスの直４ディーゼルエンジン比較表を作成してみました。
この中で、最後のトヨタ1GD-FTV型は乗用というよりは耐久性重視の働く車用で且つ、排気量もずっと大きいことから厳密には比較対象ではないのですが参考までに載せてます。


ざっと眺めると、NOx還元の仕組みを持たないマツダSH-VPTSエンジンの低圧縮比14.4が目を引きますね。
KE型のときは更に低い14.0でしたから、新型になって0.4上がったことになります。
ボイル・シャルルの法則により圧縮比が0.4上がるだけでも燃焼温度はそれなりに上がりますので、PM的には楽になった分、NOxは辛くなるはずなのですが、そこは世界に名立たるマツダの内燃機関技術でクリアしたのでしょう。

逆に言えば、KE型のときは現行よりもPMの発生量が多かった=DPFへの負担も大きかったとも言える訳で、前車でDPF再生間隔が短くなってきたかな？と感じたタイミングで手放せれたのはある意味正解だったかなと。

次に面白いなと思ったのは、ボア・ストローク比ですね。
ディーゼルエンジンなので、スモールボア・ロングストロークなのは当然なのですが、各社各様に全て違うのは中々に興味深いです。
ちなみに、トヨタを除き、マツダとアルファロメオが2.2L、その他が2Lなのですが、全て排気量が異なったりもします。

さてＢＳ比に話を戻すと、比率的に最もロングストロークなのがアルファロメオだとは思ってもいませんでした。
何となく、高回転型というイメージがあったので意外でしたね。

一般的にロングストロークエンジンはトルク重視で馬力が低い傾向と言われますが、アルファロメオのディーゼルエンジンは、同クラスの他メーカーエンジンよりロングストロークな分、最大馬力の発生回転数が低いのでしょうね。
ちなみに最大トルク470Nmは、アルファロメオ8Cの4.7L V8NAエンジンと同じ。
それが1,750rpmで発生するのですから、あの力強い加速感も納得でした。

３つ目に？と思ったのはＢＭＷのB47D20Aですね。
尿素SCRを持たず高温化に限界のあるマツダSH-VPTSは例外として、他のエンジンは圧縮比15.5で横並び、用途の違うトヨタ1GD-FTVでさえ圧縮比15.6なのに、ＢＭＷのB47D20Aは16.5という高圧縮を採用しています。
その上、同クラスでは最もビックボア・ショートストロークになっているので、これが何処に影響しているのかと見てみると、最大出力、最大トルク及び、それらの発生回転数に大きな違いはない・・・どころかメルセデスやアウディと数値的にはほぼ同じ。
う～ん、数値には表れない何かがあるのでしょうかね？

最後に面白いと思ったのはエンジンの型式かな。
名称に何かしらの意味がありそうな、ＢＭＷ、マツダ、トヨタ。
あるのか無いのか不明なアウディ。
ぱっと見た目ではとてもエンジン型式には思えない、アルファロメオとメルセデス・ベンツ。
こんなところにも、メーカーの個性ってあるのですね。