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試乗日：20120509
天気：晴れ・ドライ路面
試乗場所：トヨタカローラ栃木株式会社　宇都宮上横田店　試乗コース
試乗グレード：GT
トランスミッション：6MT
カラー：クリスタルブラック・シリカ
乗車人数：2名(自分＋スタッフ)

TOYOTA 86はSUBARU BRZとほぼ共通の車であるため、ここでは両者で味付けの違うサスペンションから来る運動性能をメインにインプレ・比較します。
動力性能やNVなどに関してはBRZの項目を御覧ください。

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　TOYOTA 86とSUBARU BRZは、外観上フロントバンパーとフェンダーガーニッシュくらいしか違いが無い車であり、スポーツカーとして肝心の運動性能に関わる部分でもほぼ同じ味付けとされている、まさに一卵性双生児と言っていい2台である。
　だが、両メーカー同じ意志をもって開発された車であっても、最終的にはやはり自社の目指す乗り味には相異があるらしく、86・BRZではバネレートのみ両車で違って味付けされたとのこと。
　その違いは意外にも待ち乗りレベルでも体感することが出来たので、その違いを比較してみる。

　走りだした最初にBRZに対し86で感じたのは、乗り心地の柔らかさである。同じ17inchを履いた仕様であり、試乗コースこそ違うが同じように細かく荒れた路面なのに、BRZにあったような硬い突き上げ感のようなものは86では感じられない。
　BRZに対し86はバネレートが若干低く設定されており、コーナリング中の挙動を掴みやすくしているとの事だが、その柔らかさは乗り心地にも十分貢献していると思う。
　その分BRZのようなフラットライド感は少なくなっているが、けして車体が上下に揺さぶられる様な大きな動きは見せず、柔らかいサスペンションがしっかり動いて衝撃を吸収しきっているような印象である。
　同じタイヤ・ホイールを履いている限りでは、低速の乗り心地に関しては86の方に軍配があると思う。

　また、このバネレートの違いはもちろん運動性能においても違いを見せた。
　柔らかい足から来る転舵入力後の車体の動きは、BRZに比べ非常にリニアで分かりやすい。交差点をきつめに曲がってもあまりロールを見せなかったBRZだが、86はハンドルを切った分だけ素直且つゆっくりロールして行くのが印象的だ。その動きはステアリングからサスペンションの動きが全て感じ取れていると錯覚しそうなほど、丁寧で分かりやすい挙動である。
　開発者の意図した部分がまさにそうであるように、こうステアリングを動かせばこう返ってくると言った予想が非常に立てやすいため、多少ロールしようがまったく恐怖感を感じないのが86の印象である。
　また、これはかなり個人的な印象であるが、街中で段差を越える・交差点を曲がるといった際に、車の動き方が非常に楽しそうに動くのが好印象を持ったポイントである。
　走らせた時に車から伝えてくれる動きやフィーリングが、非常に素直で快適且つ快感になる動きに感じられ、運転好きなら乗った誰もが欲しくなってしまうのも頷ける挙動である。

　こう書いている分にはBRZの方が悪く感じ取れるかも知れないが、これはあくまでも低速の街乗り試乗のみの印象である。BRZの足は高速道路などに持ち込むと非常に安定した動きを見せるかもしれないし、サーキットでもBRZの方が限界が高いかもしれない。
　何よりSUBARUにはレガシィ・インプレッサの4WD+水平対向ターボと言った伝統の組み合わせがあるため、そういった車からの乗換えも考慮したうえでの安定させた挙動にしているとの事である。

　誰にでも分かりやすく車の動きを正確に伝え、挙動を分かり易くする事で安心感を出したTOYOTA 86
　不用意に乱れるような挙動は一切見せず、4WDのようなどっしりとした安定感で支えることによって安心させるSUBARU BRZ

　両車とも非常に素晴らしい動きのスポーツカーであるが、同じ安心感でもそれぞれ異なる方向性を示した、似て非なる兄弟車であると感じた。

しばらくぶりに手を加えていなかったMyシルビアを久しぶりにチューニングしました。

今回行ったのはマフラー交換。
この車はブーストアップこそしているんですが、ブーストアップ施行当時、金銭的に微妙だったため、最初はマフラー純正のままブーストアップしようとしていましたw

そんなことショップに言ったら「さすがに換えようよ」と一言告げられたので、どうしようか考えてたら、お店の人に他の車から降ろしたいらないやつがあるって言う話。
じゃあ間に合わせでそれでお願いしますとメーカー不明品Frパイプ付き(ワンオフかも)を1万円で譲ってもらいました。

しかーし。着けてみたらそれがうるさいのなんのって。

迷惑掛かる程度にうるさかったんで、早めに換えないとなぁ…と思いつつ早1年半w
車検も近づいてきたのでこの度交換に踏み切る事に。

そんで今回取り付けたのは柿本・改製、Kakimoto.Rマフラーです。

おっきなメインサイレンサーに2ピース構造でサブタイコ付き。砲弾型じゃないけど、自分はこんなやつの方が今時のスマートなチューニングカーっぽくて好み。

着けたら快適過ぎﾜﾛﾀってほどお静かになられました。
これで夜中にエンジン掛けて暖機しても怒られないぞー。

総評

　スポーツカーと一口に言ってもBRZはけしてやんちゃ系に分類されるような性格ではなく、懐が深い中で速度が低い領域では余裕たっぷりの安心感を見せる、上級志向のスポーツカーであるように感じた。街中を走る程度ではドライバーに不安な顔を見せる事はほとんど無く、普段使いも問題なくこなせるような快適さも確保されている。二人までの乗車で考えているのなら、使い勝手の悪さが目立つ事はあまり無いと思われる。

　しかしスポーツカーとしての絶対的な性能はあくまで控えめだ。タイヤはコンフォート向けタイヤであり、パワーだってすぐに物足りなくなるかもしれない。しかし物足りないと感じる点は基本的に後から手が加えられる部分ばかりであり、根本的な性能に関わる点で気になる部分はほぼ無い。個人的には、絶対的な性能は控えた分価格は安く抑えたが、素の中身に関しては一流のスポーツカーとなんら変わりないようなベースとして生まれてきた車だと感じた。ノーマルのままでも十分出来は良いと思うが、やはりこの車はメーカー側が推奨するように、後から手を加えるべき車なのだと思う。
　人それぞれに不満が見え、それぞれの好みに合わせてチューニングする。そうして十人十色になった姿こそが、この車の正しい姿であるかも知れない。

インテリア・パッケージング編

　スポーツカーでもあくまで日常的にも使えることをコンセプトに作られたこの車の車内は、2＋2シーターの乗車人数４名とされている。常用を目的とはしていないため、後席はあくまでも緊急用として作られているのだが、それでもスペースすらない2シーターなどと比べれば遥かに使いやすい室内となっている。
　2ドアクーペ特有の大きな一枚ドアからの乗り込みは、全高の低さやサイドシルの幅もあり下半身から先に滑り込ませるなんともスポーツカーらしいおもてなし。だがメインは前2席使用であるためスペース的に狭さを感じる事は無く、頭にさえ気をつければ乗り込みに苦労はしないはず。バケットタイプのシートが標準装着となるが、腰や太もも周りのサポートは過剰に高いわけではないため、バケットシートを経験したことが無い人でも乗りにくさに戸惑う事はないだろう。
　前述したバケットシートはトヨタグループである豊田紡織により製造される純トヨタ製シートである。そのシートは乗り込んだ瞬間こそ少しクッションの硬さを感じるかも知れないが、いったん走り出してしまうと意外なほど体に馴染む感触を見せた。
　少し固めのクッション自体も交差点などのロールを適度に抑えてくれて、それ以上体が動く傾きではバケット特有の高いサポートがしっかりと体を受け止めてくれる。かといって常に締め付けるような感覚はまったく無く、必要になった時だけ確実にサポートをしてくれる印象を持った。バケットタイプだからといって助手席、あるいは自ら運転する女性などでも特に服装などを気にすることなく乗り込め、走行中も(保障は無いが)非難を浴びる事は無いのではないだろうか？身長165cm/体重55kgと日本人として極標準的な体系を持つ自分だが、シートの大きさはまだ少し余裕があるため、高身長の人が乗ってもシート、スペース的にはまだ余裕があるだろう。
　アフターパーツのシートと比べてもけして見劣りするようなシートには感じられないため、サーキットでの激しい横Gにもそれなりの対応力を見せてくれるかもしれない。

　バケットシートに負けず、操作系の位置もスポーツカーらしい運転主体のドライビングポジションを見せる。
　まず突筆すべきはなんといってもシートポジションの低さであろう。シートには手動レバーによる高さ調整機能が付いているが、調整範囲を目一杯下げたときのアイポイントは普通のセダンやコンパクトカーと比べると驚くほど低い。インパネが面で構成されるため前面の壁感が強いのもあるが、もっとも低い着座点は地面から400mmの位置になるため、シートはほぼフロアすれすれである。着座点が低い分センターコンソールも比例して高く感じられ、コラムのチルト・テレスコの稼動範囲が広めにあるので、手で操作する範囲は近く、足は前方に投げ出す低重心感たっぷりのポジションである。
　運転席からの視界はけっして狭くなく、低いポジションから見ているためフロントウインドウはなかなか爽快に映る。ステアリングホイールにコントロールスイッチが一切無いのも相まって、基本的に視界に映るのは前方とメーターだけ。インパネやドアに付いているパワーウインドウや空調のスイッチなどは視界に入りづらいため、運転中に余計な情報を視界に入れなくて済むのはなんともドライバーズカーらしい一面である。その分、空調のスイッチ類はシフトレバーが近いのもあって多少操作はしづらい面もある。Gグレードのマニュアル式エアコンはダイヤルが三つだけのため迷う事は無いが、運転しながらの操作は少し慣れが必要に感じるところだ。

　基本的に低いポジションになるこの車だが、車幅感覚などは分かりにくい事は無い。と言うのも、この車は感覚だけでは無く、意図的に見て感じ取れるボディ形状になっているのがポイントだ。
　トヨタF1の空力技術の応用でデザインされたこの車のフロントノーズはかなり低い位置にあり、そこからボンネットを経由しフロントフェンダーに架けて徐々に盛り上がるデザインになっている。運転席から見るとちょうどこのフロントフェンダー部が視界に映るため、最近の車に多いインパネから先の範囲が見えないなんて事は無い。また、左右ミラーからは横から見ては分かりにくいボリュームのあるリアフェンダー周りが映るので、見てはっきり分かる車両感覚を造っている。この点は運転に自身の無い人に限らず嬉しい点であると思う。リアウインドウも大きめに取られているので、前後左右の目視確認は難しい事は無い。余談だが、上級グレードで標準装備となるフレームレスインナーミラーは、開発者がかなりこだわった点であるとの事で、実際に見てみると通常のミラーよりも非常に使いやすく視界も広いので、お勧めできる装備のひとつである。

　BRZの室内で気になる点は、やはり運転席から後方のスペースにある。センターコンソールにある収納は、取り外しできるドリンクホルダーを外せばBOXティッシュが入るサイズの大きい収納だが、シフトゲートから少し後方に広めに取られているので、座席を前に出しているとかなり体を捻らないと中が確認できない。基本的に運転者は前寄りにシートを出す中で元々視界に入りづらいスペースであるため、同乗者はいいがドライバーには少々辛いところだ。また、こだわりのシートの低さが弱点となってしまっている部分もある。後部座席は+2の域を出ていない狭いスペースだが、シート自体はクッションが厚めに作られているので、座った感覚に硬さや狭さはそれほど感じない。一番きついのは足元のスペースで、前述したシートの低さによりフロアとのスペースがほとんど無いので、普通のスニーカーを履いていてもシートとフロアの間に挟まれる形になってしまう。膝を出すスペースもあまり無いため、後部座席に座る人は足の位置だけには気を配る必要があるだろう。

騒音・振動編

　運転席に乗り込んでまず、最初に感じるのは意外なほど静かだということ。乗り込む前にエンジンが掛かっているのは分かったのだが、乗り込んだ直後は一瞬掛かっているのを疑うほどアイドリングの音は小さい。ドアを閉めれば密閉間を感じるほどではないが、かなりの雑音を遮ってくれる印象だ。スポーツカーといえども、現代的な車の基準を満たす静粛性はキッチリ確保されていると思う。
　走り出してもその感覚は概ね変わらない。アイドリングが静かな分、低回転域での街中走行ではエンジンルームからの騒音・振動や排気音はあまり伝わってこず、いたって快適に走行することが出来る。試乗当日は時折強風が吹く天気ではあったが、風切り音もうまく抑えられていて気になる事は無かった。これならオーディオ等も問題なく聞けるはずだ。
　唯一音で気になったのは17inchタイヤから来るロードノイズだ。高めの音で入ってくるノイズは他が良く抑えられている分、目立って聞こえてくる。不快なほどうるさいという訳ではないが、街中試乗で聞こえてくるレベルであれば高速道路などで更に目立つことにならないかが不安ではある。

　この車の特徴としてひとつ面白いのが、「サウンドクリエーター」と呼ばれるエンジンの吸気音をあえて車内に取り込み響かせる装置を採用していることだ。この装置によって街中のような低回転域ではマイルドな音を、スポーツ走行時の高回転域では迫力のある吸気音を感じることができる。
　だが迫力のある音とは言え、この装置によって聞かされる音はいわばメーカーが意図的にチューニングした人為的な音である。街中ではマイルドとは言うが乗った限りではただ大人しい音、と言った感じで特別上質に感じる事は無かったし、高回転域まで回すサウンドは3500～4000回転くらいから大きくなっていく印象で、それもただ吸気音のみが聞こえてくるためどこか違和感のある音に思えた。せっかくアクセルを踏んでエンジンのパワーを搾り出しているのに、聞こえてくる(聞かされてる)のは吐き出した音ではなく吸っている音。吸気音が聞こえるのは悪くないが、ただ吸気音だけ、と言った感じになってしまっているため、少し物足りなさを感じてしまう。音色も個人的に特別な良さは感じられない。音質は人によって感じ方が違うため一概には言えないが、必要かと言われれば疑問の残る部分である。

　また、同じような装置を使った車としてMAZDAのNC型ロードスターもある。そちらもいずれ試乗し、この車との違いを体感してみたい。