yui33stradaleのブログ一覧

三連休なんて幸せなことですね。
国は消費を促したいと思っているのかいないのかは定かではないけれど。
私は朝からデリカD:5を洗ってやることにします。


気持ちいい。
このあと、ラーメン食べにデリカD:5とポタリングっすね。

私のホンダZの後輪に回転痕があると主張してきた
「あいおいニッセイ同和損保」
だったらその写真を見せなさい！
と言ったら
見せることはできないらしい。
裁判にて文章で証明するらしい。
裁判にはお金が必要です。
貧乏人は泣き寝入りするしかありません。
金融庁はこんなクソみたいな
「あいおいニッセイ同和損保」をなぜ放置しているのでしょうか？
数年前に監査が入ったらしいですが、
まだそんなことやってやってるんですね。
同和損保にあいおい損保が合併してより悪人になりましたね。
糞と糞がくっついたら
やっぱ
糞ですね。

実況見分に
私のホンダZが赤信号で停車していると書かれていますよ！
斜め後ろからぶつかってきた日産キューブを運転するN・Eが子供を見送ってから車を走らせたと書かれている。
後続車の目撃者証言も確認してある。
警察は目撃者調書もとってある。

にも関わらず、あいおいニッセイ同和損保は全く違う文章を送ってきた。

あいおいニッセイ同和損保は

汚い商売してますね。

担当者もそんな汚い仕事を胸を張って親戚や子供に自慢できますか？

人の心を無くしてしまっていますよ。

恥を知りなさい！

損保保険業者として事業展開しているが、「保険料収入」のみを稼いで、

「被害者への損害賠償保険金支払い義務」を全く果たしていないじゃないか。

「保険金支払いを最大限しないことを会社目標にしているんじゃないか？」

「任意自動車保険料」だけをせっせとかき集め、

嘘で固めた作り話をし、真実に基づいた「被害者への保険金支払い」を行っていない。

こんな会社を事業存続させてはいけないと思う。

因果応報

人を苦しめたら

必ず自分に返ってきますよ。

恥を知れ！

旧日産のメカニックスーツを入手いたしました。
これまでにいろいろ着てまいりましたが、これは秀逸ですね。
一つ気になったのですが、サイドにポケットが付いていません。

推測ですが、サービスマンがポケットに手を入れている姿を嫌っての事でしょうか？
30年近くも以前の事ですが、フェアレディーZをディーラーに預けに行った時の事です。営業マンの方から、「貴重品を車内に置き忘れていませんか？」と尋ねられました。
私は、「ん？」
と、不思議そうなリアクションをとると、
「盗まれますから」、と社内の喑の部分を示唆するような発言が帰ってきました。
営業マンと私は同郷ということもあり、私への信頼感から故の発言だと思いますが、
まだまだ世間知らずの青かった私は、軽いショックを受けたことを覚えています。
話がそれて行きそうですが、
ポケットの有無が何を意味するのか。
私の希望する職業にかつて整備士というものがあり、それを含めても大変複雑な心境でした。
一般？的に社会的地位の高い職業の方が盗撮して新聞を賑わす記事を読む度に、私の中でも驚きを隠せません。なんで？嘘でしょ？理解に苦しむぅ〜。
学力と人物はイコールではない事は周知する所ではありますが、まだまだ私たちの心の中に(私の心？)ある固定観念や価値観を拭い去ることは難しい事なのですね。
フェラーリが事故を起こすと新聞にカラーで掲載され、内容も「それ見たことか！」と読み取れそうな記事です。
世の中って間違いだらけで「怖い」ですね。
その間違いだらけで作られた歴史を「文化」と捉えることもできますが、いやいや、この様な考え方が頭を過る私こそが、偏っているのかもしれません。スンマセン。
そんな下等動物的な愚かな事とは無関係にポケットの位置や場所はもしかすると決定されているのかもしれませんね。
ディッキーズとも違う、日本人が日本人の考え方で作った物。
機能が形として表現され、それをデザインと呼ぶと学んだ学生時代の哲学を貫き通すと、
サイドにポケットが配されて無いのは、お客様の大切な愛車を傷つけない為からくる配慮と私は考えたい。
サービスマンも営業マンの様に低姿勢でいて欲しい。ポケットに手を入れることが出来ない様に、ではあまりにもさみしい。
メカニックは本田宗一郎の様な存在であって欲しいのです。

下衆な想像から長々書いてしまいましが、
旧日産のメカニックスーツは秀逸である。
ことには変わりありません。
出来ることなら、日産のメカニックになって見たい。
結局、フェチ？
さあ、今からオートバイのバッテリー、
弄りますよ！

本田宗一郎氏とモータースポーツ

　本田宗一郎氏の人となりや、その業績について今さら語るまでもないであろう。明治39年11月、天竜市の鍛冶屋の長男に生まれた機械好きな少年が、自転車に取り付ける補助エンジンから始めて、モーターサイクル製造へと進出、やがて世界的なメーカーにまで育て上げていった。

　1945年（昭和20年）折からの第二次世界大戦に敗北した日本は、京都を除く多くの都市は爆撃によって灰燼に帰し、廃虚のなかから復興に取り組まなければならなかった。軍用通信機用のエンジンを流用した原動機付き自転車は、その混乱期に多く愛用され重宝された。しかしその混乱の時期に、敗戦によって仕事をなくした多くの企業は、こうした原動機付き自転車の分野にも多く進出したが、その総てが成功した訳ではなかった。本田宗一郎氏の絶えない好奇心と貪欲な技術への追求心が、企業を発展させる基盤となったことに間違いはない。

　当時モーターサイクルの分野は、日本と海外企業の製品の間には圧倒的な技術力の差があった、特に欧州には多くの優れたモーターサイクルが存在していた。これらに追い付き追いこし、やがては世界中で愛用される製品でありたい、そうした目標を実現するための手段として、本田宗一郎氏が選んだ方策がモーターサイクル・レースへの出場であった。日本にも早くから浅間火山レースなどの催しもあったが、ホンダは国際レースの場でなければ意味がないと考えていた。技術を進歩させて行くには先進しているモーターサイクルの技術レベルに先ずは並び、やがては強力なライバル群を凌駕してゆく。これらは決して生易しいことではない、しかしホンダは敢えて困難に挑戦していった。

　昭和29年（1954）3月ブラジル・サンパウロで開催された国際オートレースでは、ドリームR125型で13位。これを手始めとして毎年6月に開催されていた、世界の強剛が出場するマン島のTTレースに昭和34年念願の初出場、この年ホンダRC141で6、7、8位でティーム賞を獲得した。マン島はイギリス本土とアイルランドの中間に浮かぶ小島で、ここで開催されていたTT（トゥーリスト・トロフィー）レースは、当時の2輪メーカーの威信をかけて争う場であった。翌昭和35年（1960）には250cc、125ccとも5位までを独占しての完勝、TTレースに出場して3年目での優勝であった。　

　その後4輪車の生産に踏み切った本田技研工業はF-1レースにも出場を表明、マシーンは横置きタイプの12気筒エンジン、エンジンと一体型の並列軸式のトランスミッション配置という、まるでモーターサイクルのようなレイアウトであった。このRA271で1964年8月2日、ドイツ・グランプリに初参戦、9月2日モンツアでのイタリアGPへ出場したが戦果は挙げられなかった。しかし翌年の1965年のF-1シーズン、2戦目のモナコGPから参戦し最終戦のメキシコGPにおいて遂に優勝、ドライバーはリッチー・ギンサーであった。その他F-2レースにも参戦し1966年にはブラバム／ホンダ快走の11連勝の快挙も成し遂げている。

　まだ技術も未熟な段階から積極的に世界レースに挑戦、あくまで技術の成果をあげるためのコンペティションではあったが、並みの経営者では当時思いもよらぬ発想であったに違い無い。またその副次的な効果として、日本の若者にレースの楽しさを教え、世界にその目を向けさせ多くの人々に希望を持たせた。自分の夢に生きた天衣無縫の巨人、それが本田宗一郎その人とレース活動の意味するところであった。