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ミハエル・シューマサシのブログ一覧

2014年04月30日 イイね!

フェラーリ 「1994年にアイルトン・セナと交渉していた」

F1-GATE.COM記事抜粋
>ルカ・ディ・モンテゼーモロは、1994年のF1サンマリノGPの4日前にアイルトン・セナと会っていたことをフェラーリの公式サイトで明らかにした。
 ルカ・ディ・モンテゼーモロは、アイルトン・セナがフェラーリに移籍したがっていたと主張。ウィリアムズからアイルトン・セナが移籍できる手段を評価していたと述べた。
 「彼はフェラーリに来たがっていたし、私もチームに彼を望んでいた」とルカ・ディ・モンテゼーモロは述べた。
 「彼がサンマリノGPのためにイタリアにいた4月27日(水)にボローニアの私の家で会った」
 「彼は、我々がドライビングのために電子エイドを過度に使用することに反対していることに本当に感謝していると私に話した。それはドライバーのスキルを輝くのを許さなかった」
 「我々は長い時間話をした。そして、彼はフェラーリでキャリアを終えたいことを私に明らかにした。数年早く我々のところに加入する目前だった」
 「彼は、我々がその時の契約上の義務を克服する方法を調べられるように再び会うことに合意した」
 「我々両方が、フェラーリが、彼のキャリアを進める理想的な場所ということで合意していた。現在でも素晴らしく、ユニークでさえある彼のキャリアのね」
 また、ルカ・ディ・モンテゼーモロは、アイルトン・セナのレースへのアプローチに敬意を表した。
 「私は常にアイルトンのレーススタイルを評価していた」とルカ・ディ・モンテゼーモロはコメント。
 「全ての偉大なチャンピオンたちと同様に、彼には驚くべき勝利への意志があったし、常に改善しようとし、完全に探究することを決してあきらめなかった」
 「彼は予選で並外れていたが、レースでも偉大な戦士だった。常にあらゆる手段で戦っていた」




サンマリノの呪われた週末から20年が経とうとしております。
フリー走行でのルーベンス・バリチェロの大クラッシュから始まり、予選では、ローランド・ラッツェンバーガーが命を落とし、決勝ではアイルトン・セナまでが命を落としました。
僕がF1を見始めて、死亡事故などなかったので、本当に信じられませんでした。
ベルガーがサンマリノで燃えても普通に復帰できたのだから、死亡事故などないだろうと考えてました。
モータースポーツの側面として避けられないのだなと強く認識したように思います。
モータージャーナリストの今宮さんが、テレビで泣いている姿が今でも思い出されます。
今思うと、1994年から1995年の自分は高校1年生だったのですが、抜け殻みたいな感じでした。
4月にカート・コバーンが亡くなり、5月は上記の出来事。好きだった女の子にもフラれ、親友にも裏切られ・・・・って、書き連ねていくと、読んでいる人が不幸になりそうなので、この辺にしておきます。
僕の話はさておき、1994年のセナとフェラーリの話です。
もし、セナのフェラーリの加入が決まっていたら、シューマッハの加入はなかったかもしれませんね。
そうなっていたら、その後のF1の歴史も違ってたかもしれません。

2014年04月29日 イイね!

永楽@岩槻

さいたま市岩槻区にある中華料理店。
できそこないのゆるキャラみたいな看板が目印。
その看板があまりおいしそうに見えなくて、今までスルーしてましたが、ひょんなことから寄ってみたら、ハマってしまいました。



このディスプレイが懐かしい感じ。
店内も昔あった場末のファミリーレストランみたいな雰囲気。



麻婆豆腐。
これがお気に入りです。
辛さが調度いいです。



焼飯。
これもおいしい。
このお店、塩焼きそばがオススメらしいですが、正直、それはおいしく感じませんでしたけど、それ以外はハズレなしの感じ。
Posted at 2014/04/29 21:13:39 | コメント(4) | トラックバック(0) | グルメ | グルメ/料理
2014年04月29日 イイね!

惑星ソラリス 東京首都高シーン



Jawayさんに教えていただいた惑星ソラリス。
昭和40年代中頃と思われる首都高を捉えた映像。
クジラクラウンが走っているし、ハコスカも新車っぽい感じ。
54系のプリンススカイラインも普通に走っているという貴重な場面も。
Posted at 2014/04/29 21:03:04 | コメント(2) | トラックバック(0) | 思い出マシーン | クルマ
2014年04月29日 イイね!

昭和60年頃の首都高速都心環状線一周 (車載カメラ)



昭和60年頃の首都高速都心環状線一周 (車載カメラ) という動画がyoutubeにありました。
これ、20ソアラが対向車で走っているから、昭和61年以降でしょww
というような嫌なツッコミを入れちゃいますww
さておき、意外に首都高の雰囲気はそれほど変わってないという感じ。
これは外回りからの眺めですが、個人的に大きな変化を感じたのは、浜崎橋JCT辺りからレインボーブリッジが見えないことと、4号へ分岐点の雰囲気が今と違うことでしょうか。
そして、オービスがないww
2号線辺りのベンツの看板は、昔からあるのですねww
当時を思い出すと、フェンダーミラーのクルマとドアミラーのクルマの入れ替わりの時期だったんじゃないかと思います。
自分の母親は、70スプリンターに乗っていたのですが、授業参観に来られると、なんかクルマの雰囲気が古臭く感じたのですよね。
フェンダーミラーが物凄く古臭く感じました。
友達の家の85カローラとか71マークⅡとかトラッドサニーとか羨ましかったなぁ。
ドアミラーでカッコ良かったです。
と言っても、70スプリンターだって、5年落ちくらいでしたから、今の感覚だと、それほど古かったわけじゃないのですけどね。
そう言えば、初代セルボを弄り倒した親御さんがいました。
ホイールが変わっていて、ドアミラーに変更されていて、ワルそうな雰囲気w
授業参観に2ストの音をベンベンと鳴らしてやってきたなぁ。
ということを、自分がその頃感じたことを思い出してみました。

この動画にバックミュージックを入れるとしたら、これ↓



Posted at 2014/04/29 07:27:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | 思い出マシーン | クルマ
2014年04月29日 イイね!

ポルシェ911の何がスゴイのか? 50年間変わらぬ「形」と「RR」

THE PAGE記事抜粋
>世界中のスポーツカーの中で、知名度とブランド力が高いクルマと言えば、やはりフェラーリとポルシェはその頂点にあると言って良いだろう。わけても特にポルシェ911は世界中で武闘派ドライバーから厚い信頼を勝ち取ってきた。
 911の何がどう優れているのかについて、かつて膝を打つような決定的な原稿を目にしたことがある。自動車評論家の沢村慎太朗氏が、自動車雑誌オートカー・ジャパンに寄稿したものだ。今回は沢村氏に許可をいただき、その論旨を辿りながらポルシェ911の何がスゴイのかを見ていきたい。
 911は1964年のデビュー以来約半世紀、リアにエンジンを置いてリアを駆動するそのRRレイアウトの基本は変わらない。しかし、7世代に渡って大小様々な改良が重ねられ、デビュー時と現在ではもはや違うクルマだと言ってもよい。
 世間では「最新のポルシェこそ最良のポルシェ」と言いならわされてきているが、もちろんそんなことは無い。モデルによって成功もあれば失敗もある。その個別の評価については沢村氏の書籍『午前零時の自動車評論』をお読みいただくとして、今回は50年間を通してみた911の俯瞰的な話をしたいと思う。
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ボディ剛性のための「究極的造形」

 かつて911のボディは「金庫のようだ」と形容された。金庫のようという言い回しは、ドアの開閉などに伴う体感的な「剛性感」に過ぎないが、意外にも実はかなり本質を言い現わしている。ポルシェの優れている点のひとつにそういう感覚レベルとは別のもっと本質的なボディの硬さがある。
 離れてみると911の造形は鳥の卵に近い。卵型は進化の過程で研ぎ澄まされた究極的造形のひとつであり、構造的には人間の体重を支えられるほどの丈夫さを持っている。外殻による強度構造の理想形として古代から多くのエンジニアリングの参考にされてきた。身近な一例を挙げれば、かつてスバル360が、軽量安価で丈夫なボディを実現するために、やはり卵型を突き詰めた話は有名だが、そのバックグラウンドとしては富士重工の航空機メーカーとしてのエンジニアリングがあった。
 軽量で剛性が高いことがクルマ以上に切実に求められる航空産業では、外骨格を構造体にするモノコック構造が早くから注目されていたが、その際にモデルになったのが卵だ。航空産業にも卵の形は多大な影響を与えているのだ。一言で言えば、卵型は形そのものが丈夫であり、911はその自然の摂理に従った無理のない形状をしている。



「RRの成せる必然」二重構造の補強

 前述のように卵型は理想だ。しかしクルマの場合、それにタイヤがついてエンジンと路面で力のやり取りする。力が集中してかかる駆動輪の取り付け部には、卵の殻に割れ目を入れるような力がかかるのだ。割れないためには局部的に力が集中する部分を一段と丈夫にし、いったん力を分散させてから卵全体で引き受けなくてはならないのだ。
 左右後輪の間に挟まっているのは変速機とデファレンシャルだ。その直前、つまり駆動輪であるリアタイヤの前端あたりのところ、室内側から見るとリアシートの背もたれの背後にエンジンルーム隔壁がある。
 隔壁は床面から斜めにたちあがって階段状にタイヤの上までせり上がり、そこからエンジンの真上までカバーし、かつその全周で卵の外殻と結ばれている。構造的にはつっかい棒を面で張り巡らしたとも言えるし、リアタイヤ周辺だけ卵の殻が二重構造に補強されているとも言える。
 これはもちろんエンジンルームとキャビンの間に壁を作ると、ちょうどそこが駆動輪の取り付け部になるというRRの成せる必然ではあるが、それに乗じて911は卵が割れない構造をより強固に構築している。911の駆動輪が路面との力のやり取りに優れている最大の秘密はこのリアサスペンション周辺の高い剛性確保にある。

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優れた操作性導いたフロントデザイン

 ここまでは剛性の話に終始したが、今度はサスペンションの話に移りたい。911と言えば誰もが思い描くデザインの特徴のひとつに、その丸いヘッドランプからピラーまで続くフェンダーの峰があるだろう。911の面構えを決める特徴だ。これはホイールトラベルを稼ぐためだ。と言う書き方では解る人にしかわからないので、以下でじっくり解説しよう。
 サスペンションの役目は、第一義的にはタイヤを路面にしっかり押し付けておくことだ。乗り心地の確保はその次の話。タイヤを路面に押しつけるために、ばねとダンパーを硬くすればいいと思っているならそれは大きな誤解である。
 例えば凸状の突起を乗り越えた時、サスペンションが硬いと頂上を過ぎたところでタイヤが浮いてしまう。タイヤが浮けば、クルマはドライバーの全ての操作を受け付けることができない。それは遠心力と慣性に全てを委ねてしまう危険な状態であり、非常にマズイのだ。
 これを防ぐためには突き上げを柔らかくいなしながら、突き上げのピークを過ぎたらすぐに押し戻さなくてはならない。イメージ的に言えば「柔よく剛を制す」。キャッチボールで剛速球を捕る時にグローブを後ろに引きたくなる。後ろに引ける距離をクルマの世界ではホイールトラベルと言う。フロントタイヤでホイールトラベルを確保しようとすればタイヤの上方にタイヤが動ける空間が必要だ。その空間を作り出しているものこそあの峰のたったフェンダーなのだ。


フェラーリのような洒脱さよりも…

例えばフェラーリ308GTBの様な低くて薄いノーズデザインでは、物理的に空間が足りず、ホイールトラベルは確保できないから、短いストロークの中で辻褄を合わせなくてはならない。ばねとダンパーに全ての無理が集中するわけだ。エンジニアリングは制約が多いほど難しくなる。911はノーズが薄くてカッコイイことより、タイヤがしっかり接地することを選んだ。
 この精神は911のあらゆる部分に生きているのだ。そういうわき目も振らぬ、走ることへの執念がポルシェ911というクルマの真骨頂である。だから一方で不器用で垢抜けない印象もある。企業としてのポルシェには、それをなんとかして変えていきたい思惑があるようだが、50年経っても洒脱で伊達な印象は皆無に近い。無骨だが信頼に応えるスポーツカーとして多くの武闘派ドライバーに信用されていることに比べれば取るに足りないことのように感じるが、ブランド品としてはそれでは困るのかもしれない。




だそうです。
現行である991がもし手に入るのなら、タルガがイイですね。
カッコイイと思います。



Posted at 2014/04/29 00:02:32 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自動車関連ニュース | クルマ

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「キミ・ライコネン、2019年にトヨタからWRCに参戦? http://cvw.jp/b/149375/41528099/
何シテル?   05/26 21:48
差障りのない男です。 中性洗剤のような男です。
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