タダのおっさんのブログ一覧

ずっと更新していませんでしたが，実はこのたびマイカーを購入しました！
納車してもうすぐ1か月になります．

車種は，トヨタのサクシード バンです！
2004年式，1.5LのFFで型式はCBE-NCP51Vになります．
もちろんマニュアルミッション！

ちなみに，商売を始めるわけでもなければ荷物を運ぶわけでもありません．
正真正銘，自家用車です笑


この選択には自分なりの強い考えがありまして，
第一に，税金や保険などの維持費を安く抑えるということ
第二に，マニュアルで節税の観点から1.5L以下で軽量なこと
第三に，ある程度のチューンアップができる品揃えがあること
第四に，通勤費の補助が出るトヨタorダイハツ車であること
という4つの軸で考えると，
任意保険料の高さからいわゆるスポーツ車は却下となりますし，
1.6Lの4AGや1.8Lの2ZZ系の車種も税金が上がるのでできれば選びたくない．

また，長距離移動が多いので軽四は選択肢に入れませんでした．

そうすると，残るのは13年以内ならヴィッツ，パッソ，ブーンあたりですし
重課に耐えるならスターレット，ストーリアあたりが候補に入ります．


ここで，商用車というアイデアを思いついてしまいました笑
税金は激安ですし，任意保険も年齢制限なしなので26歳になるまでは安い．
また車検は毎年だがユーザー車検なので書類代しかかからない．
余計なものを削ぎ落とし軽量化されているが，過積載もいとわない頑丈なシャシーなど
ある意味メーカー純正の競技車両なんですね笑

そこでカローラバンあたりを考えますが減価償却も済んでいるでしょうから
ガソリンのまともなタマはもう残っていませんでした．
じゃあプロボックスかサクシードということで考え，
価格も手ごろなのでタイミングをみて業者用オークションで落札しました．

もちろん，あと1か月以上学生なのでローン36回払いです笑
諸費用を抑えるために車庫証明は自分で申請しに行きましたし
車検と登録もオークションを使わせてくださった知り合いの中古車屋さんと
一緒に行ってもらい自分で検査ラインにのせました．
4ナンバーは毎年車検があるので自分でやり方を覚えておかないといけません．


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納車までの経緯が長くなりましたが，この1か月すこぶる好調です！

51,500㎞で納車されてもう55,000㎞になりました．
その間，ステアリングをNARDIのディープコーンに交換して
シフトノブも白いジュラコンのものに変えました．
また，前出の知り合いにスパルコのフルバケを譲ってもらい，シートも交換済みです．
商用車なのでタコメーターは後付です笑
内装のカーペットは撤去しました．

ブレーキは前後ともProject μのスポーツパッドとシューに交換しています．
タイヤはトラック用の165/80R13では頼りないので車検用に残しておき，
2年落ち7部山の185/60R14のFALKEN ZIEX914に交換しました．



先日オイル交換でMobil1を入れて，
もう絶好調！
と思っていたら，調子に乗ってグラベルの林道を走って裏面をヒットしラジエタを押し上げました…笑


それでも，何から何まで全部自分でやったクルマです．
初めてのマイカー，大切に乗っていきたいと思います！

これからもよろしくお願いします(^^)

先日ついに北陸新幹線が開通しましたね！
私は2月14日に郊外の駅のみどりの窓口で開通初日の切符を
発行してもらったので乗ってまいりました．
朝3番目に東京を出る かがやき505号 です．
グランクラスを買う勇気と余裕はありませんでしたが，
せっかくなのでちょっと贅沢をしてグリーン席にしてみました．

私には石川県出身の友人がおり，彼のご両親いわく
新幹線構想は子どものころから言われ続けて
50年も待ったものだそうで，開通の喜びはひとしおだと．
確かに金沢駅では地元の方が多かったように思いますし
沿線で「祝 開通」と書いた横断幕を掲げていらっしゃる人を
たくさん見かけました．



閑話休題，今回はその石川県で
新しいコペン ローブに乗ってまいりました．
CVT車でオーディオレス仕様です．

オーディオレス仕様だとそもそもDINスペースがないので
カーステの取り付けがそもそもできないのですね．
いくらオープンカーとはいえ無音で過ごすのは少々つらかったです．
Aピラーにツイーターが内蔵されていましたので，
インパネ上にそびえたつ不格好な2DINスペースを
我慢してでもカーステはつけたいところです．

内装は軽自動車なりですが，
カーボン調パネルやボタン類の質感は高いと思います．
10年前のムーヴやコペンと比べると隔世の感がありました．
ドアの閉まりもしっかりしていてオープンボディである
ということを忘れさせるほどの気密性の高さです．
ただ旧型より着座位置が高くなったようで
ただでさえ狭い頭上の空間がいよいよゼロになり
身長180cmの私の頭は常にカサカサこすれていました．

あと運転席と助手席の間が少しだけ広くなりました．
センターコンソールが細長い形状なので視覚的にはむしろ狭く感じますが
実際にはほんの少し広がったように思います．
今回は隣に男女両方とも乗りましたが
男性の時は離れてよかったなと思う反面，
女性のときはもっと近い方がいいのになあと思っていました笑


走りに関しては，今時のCVTは立派にできているなあと感じました．
CVT車はトヨタが初めて採用しだした2000年代のものしか知らないので
エンジンやミッションのやかましさが嫌で仕方ありませんでした．
しかし新しいコペンのCVTは積極的に低回転側で粘ろうとしますし，
現代のターボの特長を活かしたトルクフルなエンジン特性のおかげで
無用なストレスなく加速をしてくれます．
スロットルの早開き制御も利用しているのでしょうが，
自然なフィーリングに仕上げているので特に気になりませんでした．
その代わり全開加速では少しがっかりしますが
そもそもが660ccの3気筒ターボですから致し方ないでしょう．


シャシーの剛性の高さは見事だと感じました．
ねじれている感覚は一切なく，旧型よりもきっちりとショックを
吸収できていましたしロールやピッチングも不快感なく抑えられています．
ただシャシーがあまりにしっかりしすぎた分，
逆にオープンボディであることを意識させてしまう点が残念でした．
トラックのようにシャシーは堅牢なのにボディがよじれるので
腰から上と下がバラバラに動いているように感じるのです．
また前のストラットタワーの剛性不足も少しではありますが気になりました．
どうしても大きな入力があった際にダンパーが仕事をしきれていない印象です．


勘違いしてはいけないのが，これは決して悪いことではない点です．
オープンなら剛性がなくて当たり前という固定観念を打ち消そうと
ダイハツの開発者の方々が本気で努力した結果
極めて堅牢なシャシーが出来上がり全体の剛性が大幅に向上しました．
しかしながらシャシーが良くなりすぎたせいで，
今までなら気づかなかったもっと細かいネガな部分が
目立ってしまったというだけなのです．
今回はCVT車であったことも影響しているのかもしれません．
MT車であればミッション操作やクラッチ操作にある程度の意識が
持っていかれるのでもう少し穏やかに感じることができた可能性もあります．

色々書きましたが，これだけのクオリティを小さな軽規格の中に詰め込んだのに
よく200万円以内に収めることができたものだと感心しました．
ほんの小さな弱点にも目が行ってしまうほど立派なクルマをつくった
ということが実は極めて類まれな才能でもあるわけですね．
やはり自動車メーカーには自社の最先端技術を結集させたクルマを
スポーツカーという旗艦車種で実現していただきたいものです．

さて，今回はやや変わり種なクルマです．
それは写真の通り巨大なハイエース！

3ナンバーのグランドキャビンというグレードで，
普通車免許いっぱいいっぱいの10人乗りです．
全長5.38m，全幅1.88m，全高2.28mで
ホイールベースは3.11mというビッグサイズです．
実は私，バスやトラックにも興味がありまして
いずれは趣味で大型免許を取ろうと目論んでいます笑
そんなわけでハイエースグランドキャビンは
ずっと運転したくてたまりませんでした．


実際に走り出してみるとそれほど大きさを感じる場面はありません．
確かに車線変更などでは後ろとの距離感がつかみにくいですが，
それは全長のせいより乗車位置が前輪の上だからでしょう．
加速はもっさりしていてローリング・ピッチングとも大きく
曲がりくねった道や街中では同乗者に気を遣います．
しかし逆に言えばいつも以上に丁寧な運転を心がけることで
大きなサイズからくる不安感を払拭することができます．

またこれだけの大きさをしていると街中での車線変更でも
前もってウインカーを出して入れば大抵の人は譲ってくれます．
京都なんかは他府県ナンバーや「わ」ナンバーのクルマに
意地悪をして入れてくれないことが多いのですが，
このハイエースの場合はあまり関係ありませんでした．
大は小を兼ねるとはこのことを言う……のでしょうか笑

しかしながら車庫入れの際にはサイズを実感します．
まず後ろを振り向くとテールゲートが遥か遠くに見えて絶望します．
前輪の切れ角はかなり大きいのでいったん入ってしまえば
かなり融通は利きます．
問題は駐車の態勢に持っていくまでの過程で，
長いホイールベースのせいで相当な余裕を取らないと
狭い駐車場では向きを変えることも容易ではなく，
下手にあがくと入れられない上に出られないなんてことになります．
どこでステアリングをどう切り返したらタイヤがどこを通るのか，
それを頭の中でイメージできない人はパニックでしょうね．


高速巡航は案外快適でした．
シートはそれほど悪くありませんし高い視点のおかげで
交通量の多さも気になりません．
上り坂では3速にシフトダウンしないと失速するので騒々しくなりますが
2トンの自重に10人分の体重と荷物があれば致し方ないでしょう．
そんな状況でも2.7Lの直4エンジンは優秀で燃費は約7km/Lでした．
今まで2万km走った個体と18万km走った個体と21万km走った個体に
乗りましたがどれもパワー感や燃費に差がまったくなく，
ハイエースの丈夫さはさすがトヨタだと感じます．


自家用車として使うには少々ストレスがたまるかもしれませんが，
たまに運転するとバスの運転手になった気分で楽しいクルマです．
これがレンタカーで借りるとなるとアルファードやエスティマよりも
ランクが下になる分安いのですからありがたい限りです．

今週に入ってようやく肉体的にも精神的にも余裕ができたので
1日1投稿を実行中です．


今度は1989年式ポルシェ911カレラのレンタカーです．
ちょうど最終型の930ですね．
ターボルックのリアウイングが装着されていましたが
表記の通りカレラですのでノンターボです．

これは一昨年の9月ごろに借りたもので，
ドアミラーやホイルなどRUFルックに仕上げられていました．
確か走行距離は約5万kmで，機関系は絶好調でした．

この時代のポルシェはまだ空冷式で，
この930も例に漏れず3.2L空冷水平対向6気筒で
225馬力という控えめな数値を掲げていました．

この930をお借りするときに言われた注意事項は2つ．
1つ目はクラッチミートについて，ポルシェはクラッチが急所なので
半クラだけで動き出してからスロットルを開けるようにすること．
2つ目はオーバーレブについて，回転リミッターは未装着のうえ
簡単に6250rpmからのレッドゾーンまで吹け上がるので
絶対にオーバーレブさせないこと．


クラッチはそれなりの重さでしたがエンジンが下からよく粘る特性のため
半クラ発進の操作自体はとても簡単でした．
それよりも回転数の上昇の速さを制御するほうが余程シビアで，
2速で全開にしようものなら一瞬でレッドゾーンまで吹け切ります．
特別クロスレシオというわけでもなければパワフルでもないのですが
とにかくエンジンが絶好調で全域トルクバンドのターボ車
のような吹け上がり特性のため頭打ち感が全くないのです．

実際にタコメーターに注意しつつスピードメーターを眺めながら
全開加速してみると別格な速さというわけではありませんでした．
それでも体感的にとても速く感じさせるのはポルシェマジックなのでしょう．

よく世間で言われるのが，
ポルシェはゆっくり走っているだけでもスポーツカーを運転している
という非日常感をいつでも感じさせてくれるということ．
本当にその通りだと思います．
アクセルペダルのわずかな動きに対して敏感に反応するエンジン，
それをきちんと伝えてくるペダルやボディの振動やエンジン音，
乗り出した瞬間から会話が成り立つというのは
他ではなかなか得られない経験です．

ただ黒澤元治さんがよくおっしゃるような
「路面を手でなでながら運転しているような感覚」
についてはあまり実感することができませんでした．
大きくは私の未熟な運転技術に依るのでしょうが，
ショックが4本とも抜けていたこととトーヨー製トランピオ(！)
を履いていたことも多少は関係していると思います．

それでもボディはがっしりしていて剛性不足感はほとんどなく，
サスペンションがストロークしてからはレーシングカートのように
ソリッドな切れ味でコーナーを曲がっていくことができ
それはそれは気持ちの良いものでした．
私は小学校高学年から高校生までレーシングカートを
かじっていたことも手伝って，
ストロークの短いクルマを運転すると非常に興奮します．

さすがに重ステなのに太いタイヤを履いていていましたので
高速道路ではまっすぐ巡航させるのに体力が必要でしたが，
何度も言うようにエンジンが非常にレスポンスよく反応してくれるので
新東名のような路面の綺麗な高速道路では快適なGTとなってくれるでしょう．

エアコンもパワステもないクルマ，
それでも昔から多くの人を魅了して止まないポルシェの魔力を
今回体感することができました．
若くしてこのような体験ができたのは貴重だったと思います．
空冷ポルシェの中古車価格が異常に高騰している昨今ですが，
ずっと先の将来，空冷ポルシェをセカンドカーにしてみたいと思います．

時間のあるうちに書いておきたいクルマのことを
優先順位をつけて書いていきたいと思います．


今日は1977年式セリカLBについて．
LBと書いてリフトバックと読むことを知っているのは
今の若い人のなかでどれほどいるのでしょうか．
私は旧車にもかなり興味があり，特にダルマセリカのLBの後姿は
当時のマスタング マッハ1を彷彿とさせる，私の好きなデザインの仕方でした．

街でたまに見かけることはあっても
まさか自分自身で運転できる機会があるとは思ってもみなかったので，
関連情報にもあるやっちゃそさんの記事を読んで即座に予約を入れました．
タイミングよく初夏に名古屋へ出張する用事があったので，
そのついで(というよりセリカがメイン笑)で行ってきました．


実際に対面したセリカは実に美しいターコイズブルーメタリックの
ボディをまとって静かに佇んでいました．
お店の方によると塗装は当時のままだそうで，
バンパーやボディ隅の腐食は見受けられるものの
メタリックの輝きは決して失われてはおりませんでした．

エンジンルームをのぞくと，ソレックス製のキャブレターが2基，
それに赤く塗られたエンジンヘッドと車高調整式ダンパーが
目に飛び込んできました．
6月にもかかわらず高温多湿な日で旧車には厳しい天気でしたが
セリカの1600cc 2T-Uエンジンは一発で始動しました．
名機との呼び声高いツインカムの2T-GではなくOHVの方ですが，
ツインキャブ化され絶好調のエンジンはかなりトルクフルで
混雑した幹線道路でも扱いやすい特性を持っていました．

車内はやはり年式なりといったところですが計器類は正常に作動しており
もともとサーキットを走っていたのか内張の半分は剥がされているのもあって
それほど気になるものではありませんでした．
ただ真夏並みの天候に真っ黒の内装は暑くて暑くて大変でした……．
また，アクセルペダルが外れてしまったらしく修理が間に合わずに
レーシングカートのような棒一本で操作していたのはご愛嬌です．

天竜川上流に向けて走っていくと，しばらく高速のワインディングが続きます．
さすがに現代のクルマと比べると剛性などあったものではありませんが，
その分きっちり荷重移動をしてターンインしていくという基本を
学ぶには絶好の教材だといえるでしょう．
なんてことのない中速コーナーでも，荷重移動が不十分だと
フロントが逃げていくのが手に取るようにわかりました．
またアクセルオンが早すぎても同様にプッシングアンダーを出してしまうので
微妙なアクセルコントロールも身につくと思います．

さらにお借りしたセリカは小径のステアリングに交換されており，
こいつが低速域はもちろん速度が乗っても重くて重くて
キックバックに何度も手首をやられそうになりました．
オヤジ世代のクルマ好きが一様に運転のうまい理由はきっと
こういったクルマでひたすら練習した日々があったからなのでしょうね．

途中，滝の名所があるとのことで寄り道したところ，
帰り際にエンジンがかからなくなってしまいました．
セルは回るのですがいっこうに点火する気配がなかったので，
ちょうど下り坂があったことも手伝って同乗の友人に後ろから押してもらい
セカンドに入れて人生初の押しがけに挑戦してみました．
そうするといとも簡単にエンジンは目を覚ましましたが，
その後も信号で止まるたびにアイドリングが不安定になりました．
一度キャブがかぶってしまうとクセになってしまうのかもしれません．
セリカには悪いことをしました．

最後は新東名の浜松浜北から東名の浜松まで高速ドライブしてみました．
窓を閉めないとうるさくて走れないので仕方ありませんが，
そうすると車内はサウナ状態になってしまいました．
同乗の友人は首にタオルを巻いて疲労困憊です笑
ただ高速性能は思った以上に良く，
直進安定性もまずまずですし最高速はかなり伸びました．
OHVですから高回転まで気持ちよく回るわけではありませんが，
軽い車重のおかげでかなり軽快に走ってくれました．

最後にセリカを返したときは後ろ髪を引かれる思いでありました．
以前のプリンススカイラインやマツダキャロルに続いて，
今回も大変貴重な経験をすることができました．
やはり旧車は非日常を味わわせてくれる魅力的な存在です．