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今回の目的の一つは、PCVバルブという部品の交換です。

ここの部品がダメになることが多いとの情報がネット上にあり、交換することにしました。

この部品の役割は、ブローバイガス・オイル・セパレーターという別名の通り、エンジンから発生するブローバイガスをこしてオイル分を分離して、もう一度吸気するためにあります（たぶん）

ところが…
とんでもない場所にあります。
V６エンジンの谷間の一番下…

V6のバンク角が９０度という広がっている形状なので、この広い空間に何でも入れちゃえという、ジャーマン魂（たぶん）

でも、部品の耐久性は考えていない（笑）

壊れやすい部品だから、もっとメンテしやすい場所に置いておくれよ
↑魂の声（笑）
例えば、エンジンルームのアクセスしやすい場所だったら、簡単に交換できるのですけどねえ。
ここも、アウディのエンジン設計者に聞いてみたいポイントです（笑）

という愚痴を言っても、作業が進みませんから、気持ちを切り替えてやります。

この部品の上に、クーラント（冷却水）の樹脂製のパイプが通っています。
邪魔しています。
このパイプもどうにかしてほしい。
整備性最悪。

このパイプを外すのにも、悩みました。

取付方法を探ったら、このパイプはシリンダヘッドに刺さっています。
後方にずらしたら、抜ける構造です。
後方は、ゴム管に接続されていますので、動かしてどかせますが、前方のシリンダーヘッド挿入部分を外さないとびくともしません。

固定されているのは、このエンジン後方のビス１本のみ。
しかし、このビスが外しづらい。
隙間が無くて、苦労しました。
T30のトルックス

写真のような工具を駆使しました。


外したビスは写真の通り
写真では分かりづらいでしょうが、
マグネット磁石のツールで落ちないように気をつけているところです。



樹脂製のパイプを外そうとしまし。シリンダーヘッドの前の方に差し込まれている部分の、ゴムのOリングが固着して固い。

「お、ここ良さそう」
ということで、この部分に大きなマイナスドライバーを当てて、ガツンと衝撃を与える（樹脂製なので、ホドホドにね）



ということで、パイプが外れました。
外してどけることが、これでようやく、この下の部品が外せます。

このあたりの手順は、２回目以降だったらサクサク進行しますが、初回はあれこれ考えながらの作業です。

インテーク・マニフォールドには、フラップが付いています。


このフラップは、エンジンが低回転の時は空気の通路を半分閉じて渦流を起こし燃焼の手助けをする、エンジン高回転の時は全開となる…
と思います。
（間違っていたらゴメンナサイ）



で、このフラップの開閉を駆動するのが、前方部分のダイヤフラム
エンジン吸気側に発生する負圧（バキューム圧）の力を電気信号で切り替えして、フラップを動かしているようです。

ネットで検索するとサービスマニュアル（のようなもの）に、
「分解した後の組み立て時には、必ず全開の状態にして組み立てること」
とありました。

？？？？
謎です。

と言うか、この部分、普段は閉じています。
手で動かして開閉できるのですが、手を離すとバネの力で、再び「閉」となります。
で、装着されている状態は、どう見ても「閉」

「『開』で組み付けること」の意味が理解できません。

と、色々いじってみたら、謎が解けました！！

結論から言うと、これは、かなりポンコツの設計です。

フラップの羽の部分に、エンジン側の仕切り板が接触します。
つまり、『閉』の状態で取り付けると、ここが引っかかって、フラップが開かなくなります。
すこしでも『開』の状態で取り付けると、仕切り板の接触が回避されて、引っかかりが無くなるという構造
あきれました…

普通、ぶつからないように作るよなあ…

設計段階で気づかなかったとしても、フラップの形状変更や、仕切り板の形を変える（仕切り板は脱着容易なただの薄い板）
ドイツ人って、そんな発想無いのかなあ？？
軽い、カルチャーショック、時々あります（笑）

ということで、ここの組み立て時は留意してください。

気づかぬまま組み立てると、全開走行時パワーダウンします（おそらく）

写真はフラップの端と仕切り板です（この状態は接していますがフラップの作動時には干渉しないで問題無くフラップ板は作動します）

この時代のアウディ　V6エンジンは、EA８３７と呼びます。

直噴エンジンなので、燃料はエンジンの右バンク前方にある「ハイ・プレッシャー・フューエル・ポンプ」にて機械駆動で、高圧にされます。
そこから、金属配管を通して、「ハイ・プレッシャー・フューエル・レール」へと導かれます。

インジェクター前の共通した配管は「レール」とか「コモン・レール」とか呼ばれているようです。（ディーゼルの『コモンレール』はその特徴的な機能のため、その性能を示す呼び方となっていますね）

さて、そうして見てみると、インテーク・マニフォールドと「レール」が一体となった作りになっているのが分かります。

写真は、インテーク・マニフォールドが外れなくて苦労している場面。
少しずつ、動かしています。



で、外して分かったのですが、外れない原因は、「レール」とインジェクターの接続、ゴムのOリングの部分が固く結合したいたため。
そりゃそうです。高圧となったガソリンが漏れないように、ここは固くハマっています。

外れてみると、片バンク３気筒のウチ、インジェクターがエンジン側に残ったのが後ろ１気筒、インジェクターが抜けてレール側にくっついてきたのが、前２気筒
不思議と、どの場合も、このパターンです。



写真は、インテーク・マニフォールドにくっついてきた、前側２気筒のインジェクターです。



写真中央の、青いOリングがインジェクターのOリング
普通は、ここまで分解したら交換した方がいい（再利用不可）だと思います。
私の場合は、そのまま強行

組み立てる時は、私は以下のようにしました。
３気筒均等にOリングを入っていくのを意図して、インテークからインジェクター抜き（なかなか固くて抜けない）エンジンに差し込んだ状態にします。
インジェクター組み立て時は、位置決めを慎重にして、３気筒が同時にOリングがハマっていくのをイメージしながらインテーク・マニフォールドを押さえていきました。

電子式燃料噴射（インジェクション）車が主流となり、長らく、ガソリンを噴射する場所は、ポート（吸気バルブ近辺の空気の流れ道）でした。

ところが、直噴エンジンとなり、ガソリンを高圧で直接シリンダー・燃焼室に噴射する方式が出てきました。ターボ車やSC車にとって、直噴は大きなメリットがあります。ターボの難点としてノッキングや異常燃焼のデメリットが、直噴でガソリンを直接燃焼室内に噴射することで、冷却効果を生み、解消されたのです。
言わば、直噴はターボ車のブレイクスルー。
こうして、再びターボ車が「ダウンサイジング」としてに脚光を浴びることとなりました。

しかし、ここで浮かび上がってきたのが、直噴エンジンの吸気バルブやポートに蓄積するカーボン・スラッジ。
今までのポート噴射では、常にこの部分がガソリンによって洗浄されていたのですが、直噴にはこの機会がありません。

ということで、ここまで分解したならば、「お約束」の大掃除です。

ホームセンターで、それらしきスプレーを購入して、盛大に泡を噴射します。
クレ製より安いものを選びましたが、効果は変わらないようです。鼻をつく刺激臭が特長です。

ナイロンブラシの筆で、ゴシゴシ

写真では、海苔の佃煮（笑）が残っていますが、いい加減な清掃で、このあたりでOKと自己判断しました。



燃焼室にも薬剤が残っていますので、プラグを抜いたままセルモーターを回して、液を外か排気管の方に出します。
燃焼室に残ったままだと、ピストンが圧縮できないと思いますから
（圧縮比が高いディーゼルエンジンだと、エンジン運転中に燃焼室に水が入ってピストンが水を圧縮できず、エンジンは回転している勢いが残っており、コンロッドが曲がってしまう「ウオーター・ハンマー」という現象・曲がったコンロッドを修理工場で見たことがあります。洪水の時、冠水した道路に入っていったそうです）

この方法の難点は、エンジン始動直後は煙がモクモクとなること。近所迷惑とならないように気をつける必要があります。

スパーチャージャーは、ベルトで駆動されています。
スパーチャージャー（以下SCと記述）を外す準備として、ベルトを外す必要があります。

このベルトの脱着に手間取りましたので、コツをお伝えします。
同様の作業をされる方（いないと思うけど…）は参考にしてください。

必要なのは、１６ｍｍのできるだけ長いレンチ。
私はアストロプロダクツ製のものを持っておりました。



これをプーリにかけて、車体左側に倒すと、ベルトが緩みます。
そうして、ベルトを外します。



手間取ったのは、分解では無くて、組み立ての時。
ベルトを装着するときです。

（１）
まず、その他のプーリーやクランク軸に、ベルトの溝が正しくハマっているか確認します。ベルトの溝は何本もありますから、作業中にずれている可能性があります。ここがずれていたら、ベルトの長さに余裕が無くなりますので、ハメる時に苦労しますし、ベルトが外れる原因となると思います。

（２）
レンチに力を入れてぐっと倒します。そうするとプーリー（テンショナー）の位置が変わって、ベルトの長さに余裕が出るはず…
しかし、長さがギリギリで、うまくSCのプーリーにかかりません。

（３）
左手でレンチに力を入れたまま、大きいマイナスドライバーでコジって、ベルトを溝に入れる。しかし、ベルトは溝がギザギザしていて、うまく入っていかない…

（４）
こんな時、助手がいて二人でやれば、私はSCプーリーにベルトを掛ける作業に専念できるのですが…

でもどうにか、SCにベルトをかけることができました。

あ～
疲れた。

作業自体は単純な作業ですが、素人はこんなところで労力も時間もかかるのですよね。