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2012年11月30日

エンスト付近で得られる”旨み”をご存知ですか?

エンスト付近で得られる”旨み”をご存知ですか? 先日から、暇な時を見つけては動画にコメ付けたりいろいろ遊んでいたのですが、たまたま見かけたクラックマンの動画を見て思いついたことがあるので、記事にしてみたいと思います。


まず、これは昔、僕自身が書いた記事で、タイトルが「エンジンを粘らせることへのこだわり」というものです。



「エンジンを粘らせる」ことへのこだわり


日付が2003年9月なので今から約9年前の記事なのですが、丁度この当時から今みたいなクロカンスタイルになっていったということがわかりますね。

(ちなみに”エンジン 粘らせる”というキーワードで検索したらこのページが1位で表示された)


で、この記事を何気に読み返してみると、10年前の当時でこれら6つのことに気が付いていたと書いてあった。

①基本的に「スピードを落とす」ということは慣性の法則が使えなくなるので「単純に走破する」 という点では不利になるが、タイヤから伝わるトラクションやグリップ感が今まで以上に長い間、 しっかりと感じれる様になった。

②「ゆっくり動く」ということはその分、長い間、しっかりラインを読んだり、地形から伝わる 情報を処理する時間が増える。また、ラインを補正出来る時間も自然と長くなる。

③「トラクションはタイヤが空転する直前に最も得られる」というが、タイヤをゆっくり廻した時に しか得られないトラクションがある、またこれが使える瞬間は多い。それまで以上にゆっくりと タイヤを廻せれるようになるということは、トラクションを最大限度得た状態を長時間続けることが 出来るようになるということである。(ちなみにタイヤを廻す速度は2~3秒でタイヤ1回転くらい のスピード)

④タイヤのグリップを使い切って曲がる場合も、最大限のグリップ力はクルマの移動速度を限界まで 落とさないと得られない場合が多い。

⑤クルマの移動速度を落とすので、クルマの駆動系、操舵系、ボディなどへのダメージを最小限度に 抑えることが出来る。

⑥それまでなんてことなく走破出来てしまっていた場所でも、「わざわざ走破し難いライン」などを 選びやすいので、いく通りもの楽しみ方が出来るようになる。



この当時、タイヤをゆっくり廻す基準を2~3秒でタイヤ一回転と言っているが、今は2~3秒でタイヤのブロック1個分を廻すって感じかな?


・・・だが、それ以外にも今はもうひとつ、かなり重要な点でメリットがあるということに気がついてきました。

それは、

⑦エンジン回転を極限まで下げ、エンスト寸前になった時に発生する「ガタガタガタ!」という揺れが駆動系からタイヤに伝わり、カクカクとコマ送りみたいに極めてゆっくりとタイヤを回転させることで得られる独特なグリップがある。

ということに気がついた点ですね。

「何それ?」って思うかもしれないので、実演している動画を用意してみましたのでちょっと見てやってください。(編集しているので短めになってます)



※音が小さいかもしれませんので、イヤホンをつけるとか、音量を調節してみてください。


以前は「単純に極限までゆっくりタイヤを廻せばいいだろう」と思っていたのですが、「どうも違うな」と思い始めたのは今から5年ほど前。

キッカケはいつものようにクロカンしてて、エンジンを粘らせてクローリングする練習をしていたところ、斜面に斜めに張り付いてエンジンを粘らせたら、粘ってエンジンが派手に「ガタガタガタ!」と脈動した途端にグリップがなくなり、斜面を横滑りしたことでした。

試しに、今度はそこまで派手に粘らせずに、いつも程度でほどよく粘らせて「ドド・ド・ドドドド・ドド・・」程度に粘らせてやると、タイヤのブロックが斜面にほどよく食い込んでグリップしてくれたり、タイヤの空転がほどよく抑えられて絶妙な感じで前進しました。

それまでは単純に「エンジンを限界付近まで粘らせればいいんだ」と思っていたのでちょっと驚きましたね。

つまり、エンジンを粘らせるにもいくつか段階があって、極限まで粘らせるのと、ちょっとだけ粘らせるのとでは結構大きな違いが出てくるというわけだ。



ちなみに、今履いているスワンパーは、僕の車の減速比では限界に近いほどタイヤの直径が大きいってこともあり、いとも簡単に限界まで粘らせることが出来るのだが、このタイヤは突起物が多いからか、粘りに粘らせ、タイヤを積極的にカクカク動かした方が最大のグリップ力やトラクションが得られることが多い。

タイヤの性格によってもちょっと違いがあるんだねぇ~と。


よくトライアルに出ている人がわざと斜面に斜めに張り付いた時などにラフなアクセルワークをして、フロントを谷方向に流してタイトターンすることがあるが、今回の技はそれともちょっと違う。

タイヤに瞬間的に不規則な駆動力をかけて、一時的にグリップ力をなくすことに違いはないのだが、挙動が極めて穏やかだったり、微調整が効き易いので、例えばタイヤを真横にズラして穴にわざと落としていくような使い方をする際に、前後の揺り返しと同時にこの技を併用するとかなり安定した姿勢を維持したまま車を安全に降ろす(滑り落とす)ことも可能だ。


以前からよく、「タイヤのブロック1個分を出し入れするような精密な操作」って言うことがあるが、これなどは正にそのような操作に当る。


ドアが付いている車の場合、自分の車のタイヤが地面に接触している処を肉眼で観察することは難しいかもしれないが、出来れば一度はドアを開けっ放しでも何でもいいので、自分の車のタイヤのブロックがどんな感じで地面に接触していて、どのような操作でどのような食い込み方をしているか、回したときどのような引っかき方をしているか、などを観察してみてもいいんじゃないか?と思う。

(※危険な行為を勧めているというわけではありません)

ビデオで撮って後から確認してみるでもいいのだが、やはりリアルタイムで直接肉眼で確認してみると、驚くようなタイヤと路面の状況を確認出来るだろう。

僕も最初にドアを取り外して、自分の肉眼でタイヤと路面が実際に接触している処を見て驚いたものだ。

自分が予想していたタイヤの動きではなかったからだ。


タイヤのブロック1個分を大事に使い切るクロカンをする、という意味でもエンジン回転を極限まで粘らせるクローリングを練習してみたり、練習方法そのものに工夫をしてもいいんじゃないだろうかと思います。



ブログ一覧 | クロカンテクニック | クルマ
Posted at 2012/11/30 09:00:09

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この記事へのコメント

2012/11/30 18:54:22
今晩は。

ある意味、ディゼルエンジンだからこそ出来る事かも知れませんね。

ガソリンエンジンだと、エンジンのノツキンッグが酷くなり即エンストに繋がりますよね。

うちも、四駆に乗り出した時はパジェロのデイゼルエンジンでしたから此の「粘らせる」の意味はある程度は分かります。

因みに、話しは反れますが数年前迄はトラックはV8やV10のエンジンが大半でしたが最近は排ガス規制と燃費で直6インタークーラーターボが主流に為りましたが「燃費」はさておき「粘り」の部分でいえば昔のエンジンが粘りました。

四駆のクロカンとは違いますが、特に雪道の登坂ではエンジンパワーではなく如何にタイヤをグリップさせるか?

タイヤの性能が良くても、タイヤが滑れば意味がないです。

うちら、雪道やアイスバーンではタイヤチェーンを巻いたりしますが此の時でもチェーンと路面のグリップを考えます。

たとえば、登坂でアクセル吹かせばいいかと言うとこれもタイヤが滑れば意味がないです。

まぁ、話しは飛びましたが「粘り」と「グリップ力」はクロカンのみならず一般道路でも当てはまりますかね。

昨今は、ジムニーも車検切れで遊んでませんがいつか此の事を頭に置いて試してみます。

長々とすいません。(^-^;
コメントへの返答
2012/11/30 20:23:37
昔の記事の中にガソリンエンジンやAT車はエンジンを粘らせるのは無理って話を書いていたので、今回は敢えてガソリンエンジンについての記述は省いてました。

最近のガソリンエンジンだと、大排気量のエンジンでも粘らせ過ぎるとプラグがかぶったりするらしいので、厳密にいうと僕が言う技は使いにくいみたいです。

また、最近のディーゼルエンジンも基本的にMTではなくATベースで設計されているので、低速トルクがスカスカな場合が多く、

出た当時は「あんなのでクローリング出来ねぇ」と言われた僕のPZJ70ですらクローリングマシンか?って思うほど、今の新型ディーゼルは低速トルクがスカスカだと聞きます。

でもまあ、その中でも出来ることはあるんじゃないかな?と思います。

高速走行系のドライビングテクニックと四駆(特にディーゼルエンジン)のクロカンテクニックのグリップやトラクションを稼ぐタイヤの回し方に関して最も違いが大きいのは、

「アクセルワーク」なのか、「ブレーキワーク」なのかの差じゃないかな?と思います。
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