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ちょっとエンジンの美味しい部分の話が出てきたので、今更だと思いますが、トルクカーブ。

ご存知の通りなのですが、同じ3.8Lでも、カレラSはトルク重視型、GT3は回転重視型のエンジンです。

排気量も、最大トルクも同じなのですが、そこに至るまでの過程は全く違います。それは用途が違うからです。


この図は先代997型のもの。

991型ポルシェ公式発表でも、トルクの最大到達点は

カレラSで、5,600 rpm　- 440Nm
GT3で、6,250 rpm - 440Nm


991カレラS トルクカーブ


991GT3トルクカーブ



2500rpmでは
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カレラS　350Nm
GT3　320Nm


3500rpmでは
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カレラS 380Nm
GT3　330Nm


5000rpmでは
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カレラS 420Nm
GT3　400Nm


6000rpmでは
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カレラS 440Nm
GT3　440Nm


6500rpmでは
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カレラS 420Nm
GT3　430Nm


というカーブになっていて、エンジン単体で見ても、6500rpmまではカレラSの方が常に高出力。
GT3は、高回転でもトルクを維持できるように設計されているのが良く分かります。

4550rpm付近でカレラSは爆発的にトルクが発生するポイントがあり、430Nm近くまで増します。この時点でGT3の発生トルクは380Nm程なので、50Nmもの差になります。

GT3は6500rpm以上回して、初めてカレラSの出力を抜くことができる高回転型のエンジンです。
馬力も、6500rpmの時点までは、カレラSの方が実は上なのです。


GT3が、カレラSよりもパフォーマンスで上回るポイントは6500rpm。


高回転型のエンジンを開発するには、莫大なコストがかかるのは周知の通りです。
これを世に市販車として出すポルシェは本当に凄い。

4500rpm時では、1kW=1.3596計算で、GT3で約245PS、カレラSで295PSです。

少しGT系オーナーの方には、失礼な表現となってしまうかもしれませんが、6500rpm以下では、カレラSの方がハイスペックな車であるのです。

これがGT系という、高回転型エンジンの特色であり、カレラSの魅力でもあります。

しかしその恩恵を受け、新開発されたカレラSのエンジンはケイマンGT4へと搭載され、サーキットでの高回転域へも耐えうることを証明できたのです。

素のカレラとSは、価格や性能、エンジン出力など総合評価しても、過去のSKYLINEで言うと、2.5tとGT-R以上の差がありますが、それを全面に押し出してこないのが、Sモデルの美学であるのでしょう。



過去にはGT-R同様、"S"を赤字でエンブレムしていた時期もありましたが、必要無いと思います。
主張してこないところ、やり過ぎないところは、カレラのボディライン同様本当に美しいです。



GT3のフルクロスミッションは、全てのギアが高回転用にクロスしていて、１速から多少高めのギア比。ギア比は、物理的な金属なので、モード切替でも変更されることはありません。

特に911という車種は、グレードによってライフスタイルに合わせて選択する事が大変重要であると、私は強く思っています。

サーキットをメインで走るが、GTSという選択も、十分にありだと思います。

決して、カタログ数値だけを信用しないという事がとても大切。
今後はダウンサイジングターボ化の時代、トルクカーブ、パワーカーブ意識して行きたいですね。

997パワーキットについての詳細情報もありました。
http://pordays.exblog.jp/6845140

991でもこれを装着すると、トルクも高回転域で非常に有利になり、6500rpm以上の馬力の伸びも増します。

このキットも、高額ですので、決して数字に踊らされずに、パワーカーブまで見て検討したい。

装着したは良いが、何も変わらない。
むしろトルクが薄くなった気がする。

これでクレームをつけるのは非常にまずいです。

相当オタクでマニアックな内容となってしまいましたが、何だかんだで、愛着に勝るものは無いと思います^^

GT3 RS は、ポルシェ開発担当から、新型の４．０ℓエンジンを搭載すると公言されました。

GT3系はNAを貫くとの線が強く、おそらくはEURO5規格なのではないかという話は、海外では上がっています。

しかし、9月からEU圏で新車登録の新型番車両は、必ずEURO6をクリアする義務があるので、新開発というのは、このEURO6に対応させる為に何かしらの仕組みの入ったものであるとの見解もあるようです。

テスト走行の動画を見ても、エキゾーストは間違いなくNAのもの。

2015からモデルチェンジ予定のカレラ・カレラＳについては、いよいよEURO6対応のダウンサイジングターボの採用の色が濃くなって来ました。

ギリギリクリアすれば良い。というものではないのが厄介。
先のモデルの事も考慮しなければならない。

具体的には、素のカレラが２．９L、カレラＳが３．４L程にダウンサイジングされ、ターボチャージャーを搭載、確定ではないはずですが、リアウイングの位置に稼動式インタークーラーを設置するという記事も。



一部では、カレラSには、3.8Lターボ、530馬力を出すという記事も見られましたが、このあたりが海外文献を翻訳した記事などの当てにならないところ。

サーキットよりも一般ロード走行重視で、各部を強化・メーカーチューンドしている、RRのカレラＳのスペックでは、普通に考えるとかなり不可能で、これを信じて530PSターボ・カレラSを待っていると、恐らくハマるのではないかと心配です。

カレラ系は、マイナーチェンジ後もロード重視にMTの存在も視野にいれているはず。

少し話しはそれますが…

オーナーの視点からは、オプションフル装備のカレラSと、GT3との価格差が狭い事、排気量や最大トルクに差が全く無い事、ギア比の差からも、GT3はサーキット型、カレラSはロード型のメーカーチューンドであり、素の９１１を双方、違うベクトルでチューニングされた別の車だと思った方が良いと思います。

GT3に出来ることが、カレラ系にはできないばかりでなく、その逆もあるわけです。

低速トルクに不足は無いと言われている９９１型GT3でも、ギア比から低回転域の発生トルクは、カレラSの方が上である事は事実です。

自論かもしれませんが、次期カレラＳのスペックを想定するには、次期GT3のスペックも同時に考慮すべき。

同じ排気量・最大トルクでもGT3には設定されないMTの設定が、現行のみでなく次期カレラ系でも十分期待できると思います。

それは、トルク重視型、エンジン回転重視型の差なのだと思います。

EU圏には存在して、何故か日本でMTが設定されなかった、GTSの存在は気がかりですが…

実用性やラグジュアリーさを犠牲にして、軽量化・ロールゲージの設置等を積極的行い、実質サーキットでの実績を優先することに徹しているGT3と、ロードで最大の実力を発揮するよう、高級感を保ちながらも、実用性とスポーツ性の両立をアイデンティティとしているカレラSとでは、用途の差が大きく、その中間的存在として　「GT + S = GTS 」　が方程式として見事に成立している。

÷２は？　というのは無しという事で…





最大出力発生回転数も、カレラSよりも上。そしてGT3よりも下。
カレラSよりも、ややエンジンを回した状態で最大出力に達する味付け。

この辺りは、トルク・ギア比・馬力を計算式に当てはめれば答えは出ると思います。

人それぞれの哲学みたいな部分にひっかかってましまい、ここでは深く触れませんが、決してカタログの数値(最高出力)だけで車を選んでいけない重要なところ。

最大トルクが同じという事があり、どっちつかずと取るか、マルチに双方こなすと取るかは、ドライバーのスタイル次第なのかもしれません。

カレラSにエクスクルーシブ・パワーキットを装着した場合は、これだけでGT3の価格を上回る事になってしまいますので、除外視しても、各車共に排気量・最大トルクは同じ、フルオプション時の価格差は殆ど無い。

エクスクルーシブとは言え、ポルシェはとんでもない高額なオプションを用意するもんだな。

しかし、GT3がサーキット走行で勝つ事と引き換えに失っているものを、高級セダン等、他の車で補う事は可能なはずです。

ポルシェ・オフィシャルのGT3サイトでは、掲載されている動画・写真の全てがサーキットロケーション。言うまでも無くプロ・アマ問わずサーキット走行の需要は多くあります。

実はエンジンもカレラSとは別物で、エンジン単体での出力(トルク)や排気量は同じでも、GT3はピストンやコンロッドも、サーキット走行での高回転用モデル専用の設計。

ライフスタイルに合わせてGT3を選ぶということが非常に大切。
これは私が、997型のGT3RSのドライビングシートに座った直後に、大きく感じた事でした。



GT3はサーキットで勝つ事ができる、高回転重視の本当に良く出来た車だと思います。



ちょっと話がそれ過ぎたので戻します…

NAの大きなメリットのひとつでもある、サウンドについては、開発中のものでも明らかな差。
しかしサウンドは良い、悪いではなく好みの問題がとても強い。

991.2 ターボ搭載テスト車


991 GT3RS NAテスト車


2020年から採用されると言われている、EURO7では、992型の911にいよいよ"ハイブリッドエンジン"が搭載され、よりエコ重視のスポーツカーの開発に真剣に乗り出すようです。

規制規制ばかりで、一昔前にSKYLINE GT-RやマツダRX-7が日本で消失した時の事を思い出します。欧州車もそういう時期に来ているのかもしれない。

昨今の日本では、スポーツカーやMTの存在がどんどん復活しつつある。

国産ばかりでなく、アウディやルノーでも、MTの復活には積極的。
これはMTが時代遅れの産物では無い事の、確固たる証明となりうるでしょう。

今ではポルシェでも、かつての日本がそうだったように、カイエンやマカンなどのSUV開発に積極的に取り組んでいる状態。

フェラーリのフラグシップ車ですら、後期からはダウンサイジング・ターボ。

暗雲時代への突入を予感させますが、時期がくれば、必ず高級スポーツカー業界も盛り返してくると思っています。

991型が発表される前、911にはKERSが標準搭載されるのではないかと話題が持ちきりでした。

カレラSも排気量は3.4にダウンサイジングされる替わりにKERSを搭載してくるであろうという文献を、海外だけでなく、日本でも書いているライターが多くいて注目されていた。

991型カレラにKERSが搭載される事はありませんでしたが、後期型には搭載されると、今では忘れかけていますが、当時は結構な話題で。

KERSはF1マシンに導入されている運動エネルギー回生システム。
現在は、より改良され、ERSと呼ばれています。

ブレーキ時に発生する熱エネルギーをバッテリーや電動フライホイールに蓄積し、ドライバーの意思により、加速時にエンジン出力をモーターによりアシストするというもの。

F1マシンでは、後輪のブレーキエネルギーのみ回生するレギュレーションとなっていますが、前輪のブレーキエネルギーを回生し、前輪にモーターで動力を与え、エンジン出力をアシストする、電動フライホイール型のKERSも存在しています。

この市販車ベースに、KERS搭載した車両は、前輪に75KWを発生するモーターを2基搭載して、100馬力×2、200馬力程上乗せすることができる。

通常2駆ですが、KERSが発動している最中は4駆。

しかしバッテリーを搭載しないという点から、車両重量は1,300kgでGT3より軽量という、にわかには信じ難いものでした。

もしかすると、この画期的なKERSシステムが、911に搭載する日も来るかもしれない。



という感じになりますが、既に2010年にこのシステムは、997型911GT3専用レース車に搭載済み。
実際にレースにも参戦して話題に。

エンジン排気量は4.0Lの480PS。
それを前輪に設置された2基のモーターで、約6秒間程+200PSアシスト。

この911に搭載されたKERSは、ウイリアムズが開発したハイブリットシステムです。

バッテリーを持たず、電動フライホイールを助手席に持っているので、軽量化できていますが、F1マ
シンへの導入は燃料タンクの拡大により、設置場所を確保できず導入を見送り。

そのぐらい、電動フライホイールの設置場所はシビアなのでしょう。

もしかすると市場に出すには、この997型KERS搭載GT3よりも、ホイールベースを10cm程拡大する必要があったのかもしれません。

市場と簡単に書いてしまいましたが、助手席の設置の問題、コストの問題が大きく、恐らく市販化はまだ実現しないでしょう。逆に今、市販化したら物凄い事だと思います。

あくまで、何かしらのベース車両が存在し、それを使用したレース専用車のみに搭載という考えが妥当。

997型GT3も、このKERS搭載車を開発するには、相当なフロント・リア共にワイドドレッド、Ver2.0では、リアフェンダーにエアスクープを増設し、冷却装置を入れている。

前輪にモーターを2基搭載したKERS(ERS)、電動フライホイール型のハイブリットシステムが991型でも登場するでしょうか。

フロントに2基ものモーターを設置できるようなベース車両は出てくるでしょうか。
991型もデリバリー開始から3年ほど経過。

それ、いつ出るの？ って感じではあります。

918のようなハイブリットシステムには、エコ以上の可能性を感じており、私もとても興味があり楽しみです。

開発中であろう988(仮)も、フラット8気筒らしく、燃費を考えただけで相当萎えてしまう。

918のような、スポーツハイブリットが搭載されると買う気になります。
その時、買えたらですが… 笑

標準で装着されているワイパーゴム。とてもビビリがあり、雨の日のドライブが不快になります。

せっかくの高級車、ビビってないでシャキッとせいや！と渇を入れるも聞く耳持たず。

気にしない方は、全く気にならないのでしょうが、私の場合、快適な９１１ライフにビビリは不要です。

そんなわけで、即交換を行ないました。

ワイパーゴムの交換は、自分で換えて当然の作業だと思いますので、一通り事実確認を行いながら作業しました。

ゴムの交換ぐらいできるわ。と思われるでしょうが、一応の備忘録を兼ね、記録しておきます。

ゴムはビビリに強いという「ユーロアート」のものを採用。

『　撥水コーティング・シリコンラバー。数十種類もの撥水成分を効果的に調合。　』

と、謳い文句としてはなかなか強烈なインパクト。

さらにお値段６,４８０円。ワイパーゴムとしては脅威的な価格。

しかしこれでビビリがなくなるのであれば。と一切の妥協無し。

効果の程はいかに。（レビューは次の雨の日に）


①ワイパーブレードの取り外し

イグニッションOFFの状態から、ワイパーレバーをOFFの位置から下へ下げます。
すると、ワイパーが、４５度の状態まで稼動・停止し、引き上げやすくなります。
反応が無い場合は、一度イグニッションONにしてから、OFFにすると動作します。



この四角のボタンを押して、引き上げると簡単にブレードが外れます。


②キャップの取り外し



左右で、ゴムが下へ下がる側と、固定されていて下がらない側のキャップがあります。
ゴムを引っ張って確認します。

下がらない側のキャップを外さなくてはなりません。



図の位置へマイナスドライバーを入れて、ドライバーを左右に少しずつ回しながら、上へ押し上げています。

中心へ力をかけると、すぐに壊れてしまうので注意です。


③ゴムの取り外し

キャップが外れたら、ゴムの取り外しです。



ゴムは、キャップ内の爪でがっちり固定されています。
この爪のせいで、ゴムは下に下がらないわけです。

この爪をマイナスドライバー等で引き上げて、ゴムを開放します。
爪は引き上げすぎると折れるので、注意が必要です。


④ゴムの取り付け



ゴムは、フォルクスワーゲン・パサートと共用のものなので、はみ出てしまう場合があります。

こちらは、ニッパーで簡単にカットすることができます。

ゴムは、左右2mmほど間隔を空けてセットします。
間隔が無い場合、ビビリの原因になるので、長い場合はカットします。

あとは、取り外したのと逆の手順で、作業は完了です。

取り付け完了後、汚れの無い乾いた状態で、５～１０分ほどワイパーを動作させ、撥水成分を練りこませてください。とのことなので、その通りにしておきました。

６,４８０円の高価なゴム。

どのぐらいの効果があるのか、非常に楽しみです。

９１１は、実用性とスポーツ性の双方を兼ね備えているスポーツカーということで、エアコンの機能にも高級車として相応しい高機能なものが備えられています。

見た目はとにかくシンプルに、ドライバーのスポーツカーというモチベーションを崩すことなくコンパクトにまとめられていると思います。シンプルな外観とは裏腹に、エアコン機能は大変優れていて、９１１の拘りを感じることができるポイントでもあると思います。

いろいろな機能があるので、今回はエアコンの機能を使いこなせるよう事実確認を行ないました。

２ゾーン・オート・エアコン

９１１のエアコンは、運転席と助手席、異なった温度設定を行なうことができる、「２ゾーン・オート・エアコン」が採用されています。

日射量、空気の状態などに応じて、車内の設定温度を維持するよう、９１１のエアコンシステムが送風量、送風温度、送風口を全自動で制御します。





B … A/Cモード OFFスイッチ

９１１は基本的に、A/Cモードを動作させる状態になっています。

A/Cモードとは、車内が設定温度になるよう、自動調節します。
つまりは、このボタンが消灯している場合、エアコンが稼動している状態です。
エアコンをOFFにする場合、このA/CモードOFFスイッチを押して、点灯させます。

エアコンは、「外気温度＝設定温度」の場合、動作させる必要はありません。
設定温度が、インパネに表示されている外気温度と一致している場合は、エアコンはOFFにして、送風のみにすれば燃費の向上に繋がります。

室内温度の設定は、運転席側はAのスイッチ、助手席側は、Fのスイッチを上下させて行ないます。
室内温度は、１６℃～２９.５℃の間で設定できます。

ポルシェの推奨は２２℃です。

早く室内温度を冷却したくて、一時的に１６℃へ下げても、希望の室内温度になるまでの時間は変わりません。設定したら黙って待つだけで、最速で設定温度になるようエアコンは動作します。

エアコン室内温度センサー



この裏に、エアコンの室内温度センサーがあります。
触ると、何かポチッとあるのが分かります。
このセンサーをシールで塞いだり、カバーで塞いだりすると、エアコンが誤動作します。


C … A/C MAXモードスイッチ

A/C MAXモードスイッチは、エアコンを出力全開で動作させ、車内を急速に冷却したい場合に使用します。室内温度は、自動調節されないので、冷却が完了したら、MAXモードは解除します。


E … AUTO/MONOモードスイッチ

AUTOモードは、送風量を自動で設定するモードです。
１回押すと、AUTOモードになり、ディスプレイにAUTOと表示されます。

MONOモードは、運転席と助手席を同じ温度で設定したい場合に使用するモードです。
温度の設定は、運転席側のスイッチAで設定することができます。

MONOモードを動作させるには、AUTO/MONOボタンを、ディスプレイにMONOが表示されるまで押し続けます。


G　… フロントウインド・デフロスター

フロントウインドウに曇りや氷結がある場合は、デフロスターを作動させます。
フロントウインド・サイドウインドウに向けて風が吹き出し、曇りや氷結を素早く除去します。

デフロスターは同じボタン、またはAUTO/MONOボタンを押すと停止します。


H … 内気循環モード

内気循環モードでは、外気の導入が遮断され、車内の空気を循環させます。
トンネル内や外気が汚れている場合に使用します。


I … リアウインドウ・ドアミラー・ヒーター

リアウインドウとドアミラーのヒーターを動作させます。
ヒーターはエンジン動作中のみ稼動させることができます。

リアウインドウや、ドアミラーが氷結している場合に有効です。
外気温度によって、５～２０分後に自動的にヒーターは停止します。

バッテリーの充電状態が悪化している場合は、自動的に停止します。


L … 送風量の設定

Lのスイッチを上下させることで、送風量を設定できます。
送風量はディスプレイにバー表示されます。

AUTOモードにすると、自動的に送風量を設定してくれます。

送風量を最小にすると、エアコンは停止します。
送風量がOFFの場合、ウインドウが曇りやすくなるので注意が必要です。


各種エアベントからの送風

M … 足元への送風
N … 中央・左右のエアベントからの送風
O … フロントウインドウ・サイドウインドウへの送風

特に足元への送風は大変気持ち良く運転することができます。


J … シート・ヒーター

冬場にシートを暖めたい場合に動作させます。
ヒーターの強さは３段階から設定できます。
室内の温度が高い場合は、動作しません。

助手席側はPのボタンで設定します。


K … シートベンチレーター

夏場にシートを冷却したい場合に動作させます。
シートのベンチレーション穴から、送風が行なわれ、シートを冷却します。
※実際は、空気を吸い込んでいるそうです。
車内温度が１５℃を下回る場合は、動作しません。

助手席側は、Qのボタンで設定します。


マルチファンクションディスプレイからの設定

「車両」－「設定」－「エアコン」から、下記３種類の設定を行なうことができます。

エアフロー
送風量のオートモードでの強弱を「弱」「標準」「強」の３段階で設定できます。

換気フィールド
間接ベンチレーションからの送風をON・OFFできます。
間接ベンチレーションパネルは、ダッシュボードに取り付けられている送風口です。


自動内気自動循環モード
自動内気自動循環モードは、外気の汚れに応じて、自動的に内気自動循環に切り替えます。
この機能をON・OFFすることができます。


エアコン設定の保存

メモリーパッケージがオプション装備されていると、エアコンの設定を自動で保存することができます。ロックした状態のエアコン状態を保存し、次回ロック解除時に呼び出されます。