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みんカラ友達のじろやんさんがカブリオレに乗り換えることになったそうですがオープンカーの呼び方って様々ですよね


そこでレスポンスの過去記事にオープントップボディについて掲載されていましたので自分用資料の意味も兼ねてご紹介です



以下抜粋
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オープンに限らずクルマのボディ名称は馬車からの流用が多いのですが、メーカーやコーチビルダーが雰囲気重視でまちまちに転用し、そのまま現在に至ったため用語の統一はなされておらず、またユーザーには混乱を招いています
以下にオープントップ・ボディの種類をいくつかあげます。

●ロードスター
●スピードスター
●カブリオレ
●カブリオ
●スパイダー
●バルケッタ
●ランドー
●コンバーチブル



++用語解説++

●ロードスター
……例： マツダ『ロードスター』、BMW『Z4』。
この名称はクルマがシャシーとボディとに分かれていた頃のなごりで、もともとは道を走れるだけの簡単な装備のクルマ。
屋根はなく、あっても雨宿り用の簡単なソフトトップ。ときにはボディすらない。
座席は1シーターに近いほど語源に忠実になります。

●スピードスター
……例：ポルシェ『911』やオペルの『スピードスター』
ロードスターとほぼ同じで、スピードが出るようにしたもの。
「スター」（-ster）は「－するもの」という意味で、スピードを出すためだけのクルマです。

●カブリオレ
…… 語源のフランス語を片仮名にすると「キャブリオレー」がより正確です。もとは軽快な2人乗り幌付きの1頭だて2輪馬車。
クルマではそれに準じたボディをさしていましたが、厳密には運用されていません。
第二次大戦前のアメリカではリアクォーターウィンドウがないことが条件だったこともあります。
ルノー『メガーヌ』やプジョー『306』のカブリオレはいずれも4シーターでリアクォーターウィンドウつき。なおルノーは英文だとコンバーチブルと表記しています。

●カブリオ
…… カブリオレのドイツ語。
フォルクスワーゲンやBMWでは何人乗りだろうと開閉式トップはカブリオです。
BMWでは同じボディをドイツ語ではカブリオ、英語ではコンバーチブルと表記し、ルノーのように両者を同じ意味で用いています。
いっぽうBMWジャパンではカブリオーレという言葉を使っています。

●スパイダー
…… 簡単な幌をもつオープンカー。たたんだ幌を留める紐がクモ（蜘蛛）＝spiderの巣のように見えたから、という説があります。
ルノースポール『スパイダー』はトノカバーだけでソフトップがありませんでしたから、オープンだけが強調されて適用されたか、ほかの語源があるのかも知れません。
アルファ『スパイダー』も幌は車体内部に収納されてしまいます。
ドイツだとspyderのつづりになります。

●バルケッタ
…… 例：フィアット『バルケッタ』、フェラーリ『550バルケッタ・ピニンファリーナ』。
イタリア語で「小さなボート」を意味し、屋根のないことが基本の軽快なクルマ。屋根は非常用。
「小さなボート」ですから座席は少ないほど語源に近付きます。
現在ではロードスターやスピードスターと明確な違いはないようです。

●ランドー
…… 後席にしっかりと座れる4シーター以上の開閉式ソフトトップボディ。現在ではいわゆるクラシックカーにしか用いられません。

●コンバーチブル
…… 転換式。上記各車はオープンが基本でしたが、こちらはルーフを閉じたときに耐候性や静粛性がクローズドボディ並みかそれに近いもの。
したがって上記各オープンより立派なトップ（ルーフ）を持っています。
これでいくとメルセデスベンツ『SLK』はコンバーチブルですが、トップが完全に車体内部に隠れるせいかメーカーではロードスターと呼んでいます。アウディ『A4カブリオ』も幌は車体内部に格納されますが、スポーツカーではないのでロードスターとは呼ばないようです。
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いっぱい呼び方がありますね～
…勉強になりました（*^o^*)


※写真はZ4 M Roadster　
直6の3.2Lが設定されるそうです

【後日追記】
オープンカーの名称の定義は、「閉めたときのスタイルを重視するか」「開けたときのスタイルを重視するか」というクルマづくりの方向性にあります。

「バルケッタ」「ロードスター」「スパイダー」は「屋根を閉めることが出来るクルマ」で、「屋根が開いているのが本来の姿」。

「カブリオレ」「コンバーチブル」は「屋根を開けることが出来るクルマ」で「屋根を閉じているのが本来の姿」。トリビアでしょ。


IT mediaの記事より抜粋
参考：http://plusd.itmedia.co.jp/d-style/articles/0709/12/news021.html
【追記終わり】

【最後に】

今現在、直６を積極的に採用しているのはBMWだけとなり個人的に調べた範囲によるとその他の採用メーカーは車種限定などでボルボ,TVRに採用されているだけとなっています



（トヨタや日産等こぞってV6を採用するようになりました。しかしボルボが直６の横置き採用とは知らなかった… XC90で採用らしい。TVRの直６はNAで最高出力となるみたいです4L 360ps → 最近デチューンして4L 350psみたいです）
<編集>
E46 M3 CSLが360psですね♪NA６気筒の最高出力、最速マシーンですね



BMWは直６の新型エンジン(N52)を発表したばかりです。上質なドライブフィールを得られるのは直６だと判断しているのだと思います
（メリットとデメリットの引き算でメリットが上回るように改善しているのでしょうね）

　　『ジャストサイズセダンに高回転まで絹のように滑らかに、そして素早くレスポンスする高性能な直６を搭載し、筋肉質な無駄のないダイナミクスを個性として形成する。』
　　 BMWが直６にこだわる理由だと思います。


数字には表れにくい感覚的なものですが、そんなBMWの世界に触れ、心を動かされればユーザーの価値観はBMWエンジニアと共鳴しているんじゃないかと思います。
BMWの揺るぎない意思に共感するファンが減らなければ直６は革新を続けていくのだと思います。



以上で今回の書き物は終了です。
最後まで読んでくれた方々どうもありがとうございました。

さて、今回エンジンについて調べてみたのですが、なかなか興味を持ってきましたo(^-^)o
また何か書きたい題材を見つけたときは、勝手に綴りたいと思います 〆(･_･)
その際には気軽に読んでくださいませ、また意見や指摘事項などありましたらどんどんご連絡ください。宜しくお願いします

【直６＋ＦＲのドライブフィール】
・加速感と操舵性の一体感に優れている

　　フィーリング重視で行くと、直６＋ＦＲのセットアップは間違いなく上位にランクされます。特に2.5～3Lまでの車に関して言えばダントツで、あらゆる組合せと比較しても負けないと断言できるくらいです。



　　これは直６特有の官能的と表現されるスムーズでバランスの良い加速フィールが基本となります。　　これに駆動力の干渉を受けない自然なステアリングフィールや、アクセルとブレーキ操作に伴う荷重移動と前後グリップバランス、　　さらにはスロットルのオン/オフで自在にラインコントロールできる余地を残すリアドライブのメリットなどが加わって、ほかでは味わえない上質な感覚がかもし出されるわけです。


課題とされるパッケージ面でのデメリットは、得られるメリットに比べれば取るに足らないものと割り切ります。
（最近ではより厳しさを増した衝突安全対策やスペース効率の要求があり、V6勢が浸透拡大しています）
直６には魅力的な深い味わいがあるのだから…。

【直６のデメリット】
・衝突安全確保


　　直６の弱点は、縦長となりその構造上前後方向のスペースを浪費しやすいことです。
パッケージング的には室内有効長を圧迫するし衝突安全や前後の重量バランスの面でも不利な条件となります。
　　また相対的に長くなるクランクシャフトは強度剛性確保が難しくなりコストUPとなったり、エンジンの重量がかさんだりします。

２次振動までも完全に消すことができるため完全バランスエンジンと呼ばれていますが、高回転領域になると「捻り振動」という３次振動が大きくなり、超高回転用には向いていません。

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追記
３次の捻り共振という現象が、どのエンジンでも約6,500～7,000rpm付近に発生するそうです。これを避けるため、ＢＭＷでは６気筒のレブリミットは6,500rpmに設定してあるとのことです。

でもMエンジンは別格,もっとまわりますね
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※衝突安全性能
　車が衝突した時の乗員保護能力。車の衝突事故には様々な形態があるが、正面衝突への対策としてエンジンルームとキャビンの間は空間が確保されたほうが安全面での施策を行いやすい。直６エンジンは縦長となる為、エンジンルームとキャビンの間隔が狭くなってしまう。

※前後重量バランス
　前輪と後輪にかかる重量は50:50が理想とされている為、重量のかさむエンジン、ミッションは出来るだけ中心に設置するのが理想となります。直６はキャビンとの空間確保を考えると、より後ろに設置するのが難しい。その為に燃料タンクやバッテリーの位置などで工夫するのが一般的。

【直６のメリット】
・高度な回転バランスが生み出す滑らかな吹け上がり
　（理論上2次振動を打ち消す完全バランス）
　（シルキーなエンジンフィールが得られる）




　ガソリンエンジンの高性能化を実現する有効なアイディアの1つに多気筒化があります。　
　経済性やスペース効率などの総合力では4気筒だが、より上質で高い動力性能を得ようとするならば シリンダーはマルチであればあるほど好ましく、4より6、6より8、8より12　という数の論理は基本的には正しくなります。


　しかし、車には常にサイズ的な制約が存在します。
直６の最大のメリットは、比較的軽量コンパクトなスケールでV8やV12に匹敵するスムーズさとバランスの良さを備えるところにあります
　原則的に4L以上欲しいV8に比べたらずっと経済的でありながら、
上質な乗り味が期待できます。これは燃焼効率面のバランスによるもので、等間隔爆発による理論上完全バランスのおかげです。



※等間隔爆発
　直６エンジンは常にいずれかのシリンダーで爆発が起きているため、クランクシャフトに絶えず動力が加わります。結果、振動の低減、スムーズな吹け上がりを得ることが出来ます。


※完全バランス
[クランクシャフトに対する2次振動をも打ち消す]
　爆発の往復運動ををムラのない円運動に変えるのは難しく、
（混合気の爆発エネルギーを「ピストン」→「コネクティングロッド」→「クランクシャフト」
と、往復運動から円運動に変えます）

発生する振動は往復運動（１次振動）のみならず、各部の複雑な動きにより２次、３次・・とさらに高次元の振動を生み出します。
　　ただし、高次振動ほど影響は小さく、実用車で問題となるのは２次振動位までとされています。この振動対策については、爆発が等間隔で密なほど有利であり、高級車やスポーツカーに多気筒エンジンが選ばれる理由となっています。


　直列６気筒というのは各シリンダーの配置により、１次、２次の振動をその構造で完全に打ち消すことができるのです。