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【直６のデメリット】
・衝突安全確保


　　直６の弱点は、縦長となりその構造上前後方向のスペースを浪費しやすいことです。
パッケージング的には室内有効長を圧迫するし衝突安全や前後の重量バランスの面でも不利な条件となります。
　　また相対的に長くなるクランクシャフトは強度剛性確保が難しくなりコストUPとなったり、エンジンの重量がかさんだりします。

２次振動までも完全に消すことができるため完全バランスエンジンと呼ばれていますが、高回転領域になると「捻り振動」という３次振動が大きくなり、超高回転用には向いていません。

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追記
３次の捻り共振という現象が、どのエンジンでも約6,500～7,000rpm付近に発生するそうです。これを避けるため、ＢＭＷでは６気筒のレブリミットは6,500rpmに設定してあるとのことです。

でもMエンジンは別格,もっとまわりますね
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※衝突安全性能
　車が衝突した時の乗員保護能力。車の衝突事故には様々な形態があるが、正面衝突への対策としてエンジンルームとキャビンの間は空間が確保されたほうが安全面での施策を行いやすい。直６エンジンは縦長となる為、エンジンルームとキャビンの間隔が狭くなってしまう。

※前後重量バランス
　前輪と後輪にかかる重量は50:50が理想とされている為、重量のかさむエンジン、ミッションは出来るだけ中心に設置するのが理想となります。直６はキャビンとの空間確保を考えると、より後ろに設置するのが難しい。その為に燃料タンクやバッテリーの位置などで工夫するのが一般的。

【直６のメリット】
・高度な回転バランスが生み出す滑らかな吹け上がり
　（理論上2次振動を打ち消す完全バランス）
　（シルキーなエンジンフィールが得られる）




　ガソリンエンジンの高性能化を実現する有効なアイディアの1つに多気筒化があります。　
　経済性やスペース効率などの総合力では4気筒だが、より上質で高い動力性能を得ようとするならば シリンダーはマルチであればあるほど好ましく、4より6、6より8、8より12　という数の論理は基本的には正しくなります。


　しかし、車には常にサイズ的な制約が存在します。
直６の最大のメリットは、比較的軽量コンパクトなスケールでV8やV12に匹敵するスムーズさとバランスの良さを備えるところにあります
　原則的に4L以上欲しいV8に比べたらずっと経済的でありながら、
上質な乗り味が期待できます。これは燃焼効率面のバランスによるもので、等間隔爆発による理論上完全バランスのおかげです。



※等間隔爆発
　直６エンジンは常にいずれかのシリンダーで爆発が起きているため、クランクシャフトに絶えず動力が加わります。結果、振動の低減、スムーズな吹け上がりを得ることが出来ます。


※完全バランス
[クランクシャフトに対する2次振動をも打ち消す]
　爆発の往復運動ををムラのない円運動に変えるのは難しく、
（混合気の爆発エネルギーを「ピストン」→「コネクティングロッド」→「クランクシャフト」
と、往復運動から円運動に変えます）

発生する振動は往復運動（１次振動）のみならず、各部の複雑な動きにより２次、３次・・とさらに高次元の振動を生み出します。
　　ただし、高次振動ほど影響は小さく、実用車で問題となるのは２次振動位までとされています。この振動対策については、爆発が等間隔で密なほど有利であり、高級車やスポーツカーに多気筒エンジンが選ばれる理由となっています。


　直列６気筒というのは各シリンダーの配置により、１次、２次の振動をその構造で完全に打ち消すことができるのです。

【はじめに】
BMWの代名詞のひとつにシルクのような滑らかさとレスポンスが特徴で“シルキーシックス”と呼ばれている
直列6気筒エンジンがあります
（直６ or インライン６ or ストレート６と呼びます）


フェアレディZやトヨタ2000GTといった
歴史に名を残すスポーツカーもそのパワーソースは直６でした。
かつて高級・高性能車の代名詞だった直６ですが今は絶滅危惧種となってしまっていますメカニズムとフィーリングは完璧なのになぜ搭載モデルは減少していくのでしょうか？

時代の流れや環境のせいで衰退していく種を保存し、発展させていくには開発者の意思とわれわれの価値観が一致していくことが大切だと思います。

という訳で何回かに分けてカーセンサー 2004 Vol.25 に掲載された
自動車評論家Mr.FRこと伏木悦郎氏のReport抜粋を元にした書き物を綴ります



まずはエンジニアリングの基礎知識について
ガソリンエンジンの場合、シリンダーのボア(直径)は大体100mmが限界といわれています。
スパークプラグで着火させる構造上、周辺部まできちんと燃える火炎伝播に時間的な制約があるからです。そしてボアとストロークにも経験則があって結果として得られる１気筒当たりの排気量は400～600ccが効率のよいバランスポイントだと言われています。
実際に評価の高いエンジンのほとんどはこの数値に収まります。

ということなので総排気量から大体の気筒数は判断できることになります。1.6～2.4Lが４発、2.4～3.6Lくらいまでが6発、それ以上になるとV8やV12(最近はV10も)といった具合です。