ＣＯＭＰＡＳＳのエスクードに関係するパーツなどのＱ＆Ａ掲示板です。
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実は、エスクード対応のロングストロークのショックを作ろうか迷っております。
１台分だけオーダーするととんでもない値段（20万オーバー）になるので、
某チューニングショップさんに協力を頂き、５台分、２０本くらいで製造してもらえるかも知れません。
価格ですが恐らく１．８～２万/本くらいになりそうです。
対応は純正コイルでも問題ないとは思いますが、できればアップコイル対応にしたいと考えています。
セッティングの方向性としては、突上げの減少と荒れた舗装路程度でのフラット感の確保。
しかも、当然ながらオフロード走行可能。
特にダートでのトラクションをしっかりとかけられる事です。
こんなショックですが欲しいという奇特な方はおられますか？
もし数名でも集まれば、その上で話を詰めていこうかと考えております。
ご意見・ご要望などお待ちしておりますm(__)m
さすが、反応が早い(^^
スタートする時期にもよりますが人が集まり次第で本格的に開発に入り、できればＧＷくらいまでには完成させたいと考えております。
というのはせっかくアップコイルがスズスポ・エルフォード・マッピなどから発売されているのに、ロングショックが出ていないんですよね～。
これではせっかくのアップコイルのストロークを生かしきれないと思っております。
舗装路の凹凸のうち、凸を走ったときに起こる突き上げはダンピングスピードを早く（圧を弱く）し、凹の沈み込みはリバウンドスピードを早く（圧を強く）することで対応できるのではないかと考えているのですが、、、。
この舗装路走行のフラット感を確保しつつ、ダートでのコーナーやフルストローク時でもしっかりと路面にトラクションをかけられる（ストローク量を超えると無理ですけど・・・）ショックを作りたいと考えています。
ま、このあたりはショップの方とドライブしつつ詰めていきたいと考えております。
先日オフロードコースを走行したのですが、やはりモーグルなどを走行したときに、ショック長不足からストローク時のトラクション抜けが純正ショック長では起こっています。
ノーマル車高での減衰圧を適正に持っていってもストローク不足はどうしようもありませんし、本格的な走行を考えた時には１インチ車高をアップさせるとショックもそれに対応したものが必要になります。また、ショックストロークを延ばす事でオイルの量も増え、耐久性も向上させることができます。
例えばジムニーなどでは近年３インチアップが主流ですが、２インチアップ対応ショックに延長ブラケットを装着したり、最近では３インチアップ対応のショックも開発されています。
ということで、30～40mmアップコイルに対応したロングショックを開発できればな～。。。
コストとの相談になりますが、もしかしたら減衰圧調整式が作れるかもしれません。
いずれにせよ、人が集まらなければ話が進みませんけど。。。
コメントありがとうございます。
エルフォードは40ｍｍアップですよね。
自由長が不明なのでなんとも言えませんが、バネレート自体は純正に近いのでショックのストローク不足が起こっている可能性があります。
恐らくですが突き上げが気になっているのではないでしょうか？
それもダートなどではなく道路の継ぎ目などで起こっているのではないですか？
ただ、バネレートが純正比で高くなっているはずなので、どこまでその突き上げを軽減させることができるかは正直不明ですけど少なくともましにはなると思います。
私を含めてこれで４名。
来週でも時間を作ってショップに相談してみます。
このショックなのですが、見積もり段階で３０万円近い金額となってしまいました。
もちろん、一台分です。
価格対効果も機能インプレッションもリリースできない状態でｋの金額を払ってもらうのは非常に心苦しく、また現実問題としてこの金額でショックのみを購入する人もそんなにいないのではないか、とも思います。
ということで、開発自体を凍結しております。
「それでも！」
という方は改めてご連絡をいただけますでしょうか。
期待させてしまった上に企画倒れとなってしまい、本当に申し訳ありません。
ん～・・・残念です。
が、30万近くとなると正直、手が出ません。
また、別の機会にといった感じでしょうか・・・。
ところでサンライズ・マッキーさん（http://www.mackee4x4.com/suvohlins/suvohlins01.htm）
でリフトアップ用のオーリンズショックがあるようです。
お値段はやはりそれなりにかかってしまうようですが、
どうしても！！という方はいかがでしょうか・・・？
Re:車高UP [ えいる ] 2007/01/27 20:21:41
> 目指すのは純正ショック対応のインチアップコイル。
> しかもオンオフを高いレベルで走行できることです。
非常に興味ありますよ！
純正ショック対応っていうのがそそります。(笑)
COMPASSさんのことなのでオフでの走行性能には妥協しないと思うので
市販化されるのを楽しみにしています。
価格もリーズブルに実勢価格も29800円～36800円ならいいかも(^O^)
ども！
反響高いですね～。
他の社外品アップサスのようにバネレートを柔くすると乗り心地は向上するけど、オフや高速時のドライバビリティーはどうしても犠牲になってしまうんです。
エスクの純正サスは欧州のアウトバーンなどを考慮した味付けなのですが、基本的に開発者がフラットダートでかっ飛ばす方らしいので、そういった足になっているそうです。
極端なオフロード性能の向上（２インチアップとか）になると、ドラシャだけでなくステアリングの操作性にも影響が出るほか、足が伸びた時にブレーキホースが足りなくなったり、スタビの取り付け位置も大きくずれてしまい、直進安定性も損なわれてしまいます。
他のオフロードカーだとそういった箇所の補正キットが出ているのですけど、エスクの場合そこまで考えられている商品はないですし、たとえ発売されたとしても発売数が見込めないので値段は高くなるかと思われます。
なので、そのあたりも考慮した商品にできればと、及ばずながらがんばっております。
もう少しでプロトタイプver.2が完成するので、今しばらくお待ちください。
先日のオフ会時に、オン・オフともに試乗させて頂きましたがロールがかなり抑えられており、ステアリングと同時に車が追従するのでびっくりしました。
また、オフ走行時、COMPASSさんの後ろにくっついていましたが、足の伸縮が非常に良くわかりました。
あれが、純正エスクのオフ走行時に出る嫌な「跳ね上がり」を抑えている証拠なのでしょうね。
専門的な感想が言えなくてすみません。
今後、「オフ走行も考えた」感じで車を弄っていこうと思います。
本来であれば、タイヤをATなどに変更していくのが最初にすることなのでしょうが、貧乏性なので、まだ使えるHTを放出するのも・・・
置き場所なども困りますし・・・
コイルを先に変えるのは、邪道でしょうか？
それと、UPコイルにした場合、車検時は純正コイルに戻さないといけないのですか？
素人ですみません。
>漣さん
横レスすいません。
COMPASSさんのコイル良かったですよね！！
僕も専門的な事はいえないのですが、
あのコイルはオンでも良い動きをするのではないでしょうか？
よって、先にコイルを替えてもメリットを充分享受できると思います。
また、車検は純正コイルに戻さなくても大丈夫なはずですよ(^-^)
いえいえ、えいるさん、後押しありがとうございます（笑
そうなんですよ。
えいるさんが帰られた後に、オンで運転させてもらって、
「あぁ～やっぱり乗り心地がいいなぁ～」と思ったんです。
だから、先にコイルだけでも交換したいなぁ～と・・・（笑
H/Tでも林道走れるような気がしたので・・・
車検毎に組み替える必要がないのなら更に良いかもしれません！（笑
ということで、私の場合はエギゾーストは最後になるかもしれません（笑
返信が遅くなってしまいました。
＞「跳ね上がり」
私の車に乗っていないほとんどの方のために、誤解のないように補足しておきます。
速度域や路面状況によっては“跳ね”は出ます。
純正のサスセッティングはコイルとショックのバランスが前後とも悪く、
ギャップを拾った時にショックが衝撃を吸収しきれずにコイルを押し上げ、
結果として跳ねる挙動となります。
マスターピースのコイルはバネレートを上げる事でショックの路面への押し付けを強くすることで衝撃を吸収させることができています。
実はこれは思わぬ副産物で、当初の方向性は「突き上げの増加」は仕方ないけれども
○純正ショックを使用
○車高のアップ
○足回りの剛性感アップ
（ロールの減少・トラクションの向上・ステアリングレスポンスの向上）
でした。
ということで、使用している人間の感想としては「荒れた路面を走行したときの車体のばたつきが押さえられる」と言うことです。
＞漣さん
車をいじる時に方向性を定める、というのはとても重要なことだと思います。
「オフロード」と一口にいっても先日走行したような一般的な林道だけでなく、廃道、河原（岩場）、渡河、砂浜、未圧雪の雪、オフロードコースなど。
本格的になるとダートラン（スプリントor耐久）やトライアル、ロックなどのレースなど実に様々です。
当然、オールマイティーが理想なのですが、どこかを突出させればデメリットも出てきます。
このうち、私のサスペンションは一般的な林道やダートランをしっかりと走行できつつ、街中～高速でも違和感なく乗れる足回りにしたい、と考えております。
もし漣さんの方向性が同じであればこのコイルは大正解だと思います。
いじっていく順番ですが、特にセオリーというのは存在しません。
純正Ｈ/Ｔのメリットとしては、
舗装路で静か、
柔らかいサイドウォールが荒れた路面での衝撃吸収となる、
パンクをしてもヤフオクなどで安く購入できる、
などですね。
（ちなみに、私も３本ストックしておりますので、必要な時は連絡下さい(^^））
なので、タイヤはそのままで、コイルを先に交換するのも良いと思いますよ。
ただ、タイヤ変更による走行性能の向上も大いにあります。
特にオフロードではＡ/Ｔにすることでダートでのグリップ力の向上、
泥濘などでのスタックの可能性の減少、
そして何よりパンクの可能性の減少です。
個人的な意見としては、タイヤの変更よりもサスペンションの変更の方がオフロード性能は向上します。
私がタイヤを変更したのは純正があっけなくパンクした、という状況もあります。
私の場合ですが、タイヤをＡ/Ｔにすることでこれまで走れなかった場所を走行できるようになり、走れていた場所ではよりアクセルを踏めるようになりました。
すると走行時のバタつきが気になりだし、おまけに腹回りをぶつける様になったためガードを装着しつつ、車高アップへと踏み切りました。
なお、えいるさんもお答えになっていますが、車検についてはそのままで通ります。
※タイヤサイズを変更し、フェンダーから出ている場合は別ですが・・・
＞COMPASSさん
詳細な解説とご教授ありがとうございます。
まず、エスクードを通して、COMPASSさんやえいるさん、wakasamaさん・・・etc.多くの方々に出会えたことに感謝です！
そして、皆さんと先日の京都オフ会を楽しめたことに感謝です！
今まで、車との関わりは“オンロード”でしかなかったのですが、新たな世界を見せてもらいました。
これを機会に今まで見ることの出来なかった世界を知る喜びを“車庫で寝ているエスクード”を見るたびに湧き出てきます。
さて、本題・・・（笑
> 車をいじる時に方向性を定める、というのはとても重要なことだと思います。
そうですよね。
最終的な目標は“見えない”にしろ、方向性は重要ですね。
私としては、オンロード（街中～高速）と先日走行した一般的な林道がメインになると思います。
例えば、「河原に下りて、コーヒー沸かしちゃう？」的なもの（？）や実家近くの「千里浜（石川県；砂浜）」などは、興味ありますが、そこがメインになることはないと思います。
ましてや、オフロードコース！やダートラン！！、トライアル！！！、ロック！？などは以ての外（笑）
どちらかと言うと、「自然を楽しむ」ことを考えながらエスクードを弄れたらと思います。それを踏まえて、あのコイルの“ステアリングの追従性”、“車両安定性”、そして、“オフ時の車高アップの利点”を考えました。
どうでしょう？COMPASSさんと方向性は一緒でしょうか？（笑
タイヤですが、A/Tの利点は、“なるほど”です♪
H/Tの利点ももちろんですが、オフロードの走行性能と頑丈さは、H/Tの比ではありませんね。それは、先日の京都でこの目に、そしてこの体が覚えております（笑
ただ、オンロードとオフロード（林道）との走行比は、オンロード比重が高いので、擦り減るまではH/Tで良いかと思いました。
> いじっていく順番ですが、特にセオリーというのは存在しません。
・・・との、お言葉。ありがたやぁ～（ー人ー）
結論。“コイル変更”が先に来ました（笑
予算的に直ぐには購入出来ないのですが、折りを見て購入をしたいと思います。
その際は、ご連絡させて頂きます♪
> （ちなみに、私も３本ストックしておりますので、必要な時は連絡下さい(^^））
是非！１本からでも良いですか？（＾＾；
> 私がタイヤを変更したのは純正があっけなくパンクした、という状況もあります。
そうでした（＾＾；
> 私の場合ですが、タイヤをＡ/Ｔにすることでこれまで走れなかった場所を走行できるようになり、走れていた場所ではよりアクセルを踏めるようになりました。
> すると走行時のバタつきが気になりだし、おまけに腹回りをぶつける様になったためガードを装着しつつ、車高アップへと踏み切りました。
なるほど、私の場合は、コイル→タイヤ→ガードになるかもしれませんね♪
凄く参考になりました。本当にありがとうございます♪
今後とも色々教えて下さい！
>多くの方々に出会えたことに感謝
そうですね～。
私はこれまで林道はせいぜい知人と同乗して行くくらいで、他の車と一緒に行くというのは仕事くらいでした。
ですが、行ってみると楽しいし、多くの素晴らしい友人と出会えることが何よりの収穫（？）だと思っています。
もともとホームページ「ＣＯＭＰＡＳＳ」を開設したきっかけは、新型エスクのオフロードの指針（＝コンパス）を発信したいと思ったからであり、先日のオフ会もその活動の一環でした。
これからも“エスクードで遊ぶ・エスクードと遊ぶ”をテーマに頑張っていこうと思います(^^
Ａ/Ｔの利点をもう一つ。
舗装路であっても豪雨時や軽い積雪などの安定性はＨ/Ｔでは比べ物になりません。
路面・速度によりますが台風などの豪雨時などであっても普段と変わらない速度で走行できてしまいます。
排水性のよさもあり、ハイドロプレーニング現象がＨ/Ｔに比べて起きにくい（速度・水の量により起きる時は起きます！）のと、起こったとしてもグリップ回復が各段に早いことも補足しておきます。
＞１本からでも＆今後とも色々教えて下さい！
もちろんです。
こちらこそ、よろしくお願いします。
COMPASSさん
マスターピースさんのコイル購入することに決心つきました！（＾＾；
つまり、お金の決心ですね（＾▽＾；
＞購入前には私までご相談を（^^）
とありましたので、ご連絡させて頂きました。
キャンバー調整ボルトなども含めた価格、交換作業に当たってなど色々とお聞きしたいこともあるのですが。。。
マスターピースさんに直接連絡させて頂いたほうが宜しいのでしょうか？
よろしくぅ～♪
拝見しました。
大事に至らなくて何よりですが、痛手でしたね。
「空転して外側に負荷がかかる」
これは
「瞬間的な過負荷」「その都度じわじわとかかる負荷の蓄積」
両方とも気を付けなくてはいけない要素ですよね？
瞬間的な過負荷をかけるまで走る人はまだそんなに多くないと思いますが、
状況によってはあり得る。
あまり気がつかずに負荷が少しずつかかっていく人はいるような気もしますね。
うちのエスクード世代でも、当然のように車高を上げている分、ドラシャへの負荷をかなり強いていて、等速ジョイントの破損例はいくつかありますが、三代目の場合、ノーマル仕様でも起こりやすいと思われますか？
ｓｕｇｉさんのときは、まだ足回り交換以前（ただしなかなか果敢なオフロード走行をしているので、通常の運用とはまた異なる）だったので、車高の上げ下げには関わりなく負荷のかかるシーンが、誰にでもあるのかもしれません。
このジャンルの車に初めて乗る人が増えていることを考えると、「あくまで一つの事例」という前提（さじ加減が難しくなりました）で、破損に至る状況と、こんなシチュエーションは危険。というアナウンスをした方が良いかもしれませんね。
車、お大事にしてください。
ありがとうございます。
ドライブシャフトは初代から折れやすいようですね。
今日お会いした方も初代エスクでドラシャ破損経験がありました。
ステアを切った状態で着地すると折れるのは想定の範囲内ですが、今回はじわじわと負荷をかけた結果です。
瞬間的な過負荷は、例えばモーグルで３代目エスクのＰＶの様な走行をしている時にやってしまう人はいると思います。
たしかsugiさんもそのケースだったかと。
私の場合はキャンバー状ヒルクライム（斜度は緩い）の途中、キャンバーの山側にあるコブの肩（車に対して外側）にタイヤをかけた状態でタイヤが空転し、直後にＥＳＰが作動したショックで車がキャンバーの谷側へ流れた時に折れています。
※乗っている人間は分かるのだけど、文だけで読んだら分かりにくいだろーなー（汗
車高アップによる負荷ですが、折れたドライブシャフトのジョイント部を観察すると稼動範囲がかなり大きいので、私くらいの上げ幅（３．５cm）だと負荷はかかっていないと思います。
それよりもＡＴ（ＭＴ）タイヤへの交換によるドライブシャフトへの負担増の可能性がありますね。
今日の路面はかなりタイヤが噛みやすかったので。
弱点、というか注意点はヒット部と合わせてＨＰでインフォメーションするつもりにしております。
せっかく実験台になっているのですから。。。
