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フロントパイプを交換して中間トルクが増大し、ノロジーホットワイヤーで低速トルクがモリモリになってもうパワーに関しては不満なくなったんですが、ブーストが若干高めになってしまったわけで。

４Ｇ６３的にはこのくらいのブーストなら問題ないと思ってるんですが、自分の中の規格ギリギリラインになっており、４速以上の高負荷領域は多少危険ゾーンかと(汗)

場合によってはＥＶＣの導入かメタキャタを純正に戻して排気を絞ってデチューンみようかと思ってます。
今日伊勢のＳＡＢにＥＶＣ買う勢いで行ったんですが、ＥＶＣ４しかなかったです。
ＥＶＣ５のＭＡＰ機能はすばらしすぎますが、ブーストの立ち上がりと安定性のバランスを取ったセッティングにもっていくにはハマりそうですね(^^)
以前ＡＶＣ－Ｒ使ってた時はセッティングじた日より気温が下がるとオーバーシュートしまくった記憶ありです(笑)

ＣＴ系のみなさんの最大ブーストっていくつくらいでしょうか？
高めの申告お待ちしております(笑)

ノロジーホットワイヤー・・・やばいです・・・予想以上の効果です。
点火系に手を加えた時独特の効果ですが、アクセル踏み足した時のツキの良さ最高です☆

その前にラリーアートプラグコードやイグナイトＶＳＤⅡでコイルの１次電圧を１２Ｖ→１６Ｖへ昇圧させてましたが、それらよりはるかに効果大きいです。
(ＶＳＤⅡは効果は体感できましたが、ラリーアートのプラグコードは体感ゼロ)

思ったよりも取り付け説明書、キットの内容もしっかりしていました。
(車種専用の取説と取り付けブラケットが付属しています。)
定価は５万以上しますが、今回１．５万で購入したのでコストパフォーマンスは非常に高いです。

取り付けに半日かけた甲斐がありました。２回目は１時間半あればできるありますが。
久々にお勧めパーツですね☆

写真は取り付けのためにヘッド周りとバッテリーを剥ぎ取ったときの写真です～

今日は天気も良かったのでノロジーホットワイヤーを装着してみました。
・・・予想以上にめんどくさかったです(-_-)






[作業内容]
①ヘッドカバーから純正イグニッションコイルとプラグコードを取り外す
②イグニッションコイルの車両側のコネクタを外し付属の延長コードへ付けかえる
③ノロジーのプラグコードをプラグへ装着し、ヘッドのボルトへアース線を接続
④作業スペース確保のためバッテリー本体をエンジンルームから取り去る
　(タワーバーを外すのでもＯＫ)
⑤イグニッションコイルをタワーバー根元付近へ移設して固定する
⑥プラグコードと延長コードをイグニッションコイルへ接続する
⑦バッテリー等を戻す

ＤＩＹする時は配線や固定のキレイさを妥協せずに納得するまで作業してしまうので、時間かかってしまいます・・・今日は遅めから作業始めたので、体の芯まで寒くなってしまいました。

ノロジーホットワイヤーってって昔からただ単に太いというだけで効果ありそうだなぁと思ってました(笑)
でもダイレクトイグニッション系はプラグコードがないので、わざわざイグニッションコイルを遠いところに付けて、わざわざプラグコードを追加して抵抗値を増やしていたのでは逆に点火の火が弱くなってしまうのが通常ですよね。
(ランエボはセミダイレクトイグニッションなんで１番と３番シリンダーはプラグコードあり)

このノロジーホットワイヤーは通常の抵抗値が小さいとうたっているプラグコードとは原理違うようです。(当たり前か！？)

①通常のプラグコード
　コードの抵抗値を小さくして通電電流を大きくし、火を強くする
②ノロジーホットワイヤー
　コードに静電容量を持たせて、コード内に電荷を充放電させて火を強くする

なるほど。分かったよな分からないような(笑)
確かに点火系のような短時間で電力使うのにはコンデンサに充電された電荷を放電する方が適してるんで、ある意味効果あるかもしれません！
まだ装着してアイドリングさせただけで全く試乗してないので、明日どんな効果があるかちょっと期待です(^_^)

今日は取り付け後にエンジンかけたら、超アイドリング不安定に(汗)
確認したら１番/４番シリンダーのコイルへのコネクタ差すの忘れて２気筒になってました(笑)

とりあえず前回イグニッションコイルの１次側の電圧を１２Ｖ→１６Ｖに昇圧するイグナイトＶＳＤ－Ⅱを装着してたんですが、今回それは外してみました。
ノロジーホットワイヤーと共存できるので、また効果次第で追加装着しようかと思います。


　

すぐにインプレッションをＵＰしようと思いましたが、４００Ｋｍ以上走って冷静なインプレッションを！








[低回転域インプレッション]
くやしいけど・・・やっぱり低速トルク痩せました・・・
２０００ｒｐｍ付近のごく低回転域のトルクはほんのちょっとだけですが確実に細くなってます。
クラッチミートにちょっと気を使うようになりましたが、ほとんど気にならないレベルです。
ＴＯＭＥＩの公表している純正排気系と比較したパワーチェックのグラフを見たら３０００ｒｐｍ以下が省略されていました(笑)
でもこのくらいの低速トルクの痩せはもともとトルクフルな４Ｇ６３には全く支障ありません(^^)

[中回転域インプレッション]
期待の常用する２５００ｒｐｍ以上では、とにかくアクセルを踏み込むとブーストが跳ね上がって即フルブースト状態に！ブーストの立ち上がりが格段に良くなりました♪
全体的にブーストのかかり方がノーマル状態より５００ｒｐｍくらい低い領域に推移した感じです。
５００ｒｐｍって言うと大したことない感じしますが、体感的にはかなり下の回転域からブーストがかかる感じです。この製品はこの中回転域が１番おいしいですね。

[高回転域インプレッション]
これもノーマルより明らかにキレイに上まで回ってくれます。
でもランエボは引っ張るよりも早めのシフトアップしていく乗り方が好きなので、この辺はオマケみたいなものですね！

[排気音関係]
通常走行の排気音の音量や音質にはほとんど変化ありません。
ただしアクセル踏み込んでブーストかかる時の吸気音とタービン音は大きくなりました。
通常走行の音は変わらないんですが、なぜかアイドリング時の排気音は静かになりました！
エボ８は純正マフラーでも暖まってくるとアイドリング時にけっこうな低音がするんですが、その低音がなくなった感じです。これは嬉しい誤算です。

[総合インプレッション]
とにかく２５００ｒｐｍ以上の中間域のトルク感がすごくいいです。
ブーストの立ち上がりもホント早くなり、シフトチェンジ時の加速のつながりがすごく気持ちいいです！
ブーストに関しては、装着後最大ブーストが約０．０５ｋｇ/ｃｍ2上昇して、今現在３速全開で１．５ｋｇ/ｃｍ2までブーストかかります。
サーキットを走るならブーストコントローラー付けた方がいいかもしれません。
燃費はほとんど変化ないですね。

どうかクラックが入りませんように・・・

昨日ＴＯＭＥＩのタービンアウトレットとフロントパイプを装着しました。

っとサラっと書きましたが、装着はかな～りの長期戦になりました。
とりあえずＣＴ９Ａはタービンとラジエターの間の隙間が無さすぎ！


装着するために取り外した物リストです・・・

[外した物]
・エキマニカバー
・ロアバー
・アンダーカバー
・インタークーラーの下側のパイピング
・インタークーラー上側のパイピング
・エアクリＢＯＸ
・ラジエター(当然ＬＬＣ全抜き)
など

予想はしてましたが純正アウトレットを外すのにかなり苦労してました。
アウトレットはタービン直後にあるのでボルト類が熱固着していて緩まない・・・
しかも作業スペースも狭すぎで、工具も手も入らない・・・
ボルト類はオイルを浸透させて何とか折らずに外してもらいました。

取り外した純正フロントパイプとＴＯＭＥＩ製を比べると曲がり具合と太さが全然違いますね。フロントパイプだけ交換してもかなり効果ありそうです。
アウトレットも中身の容量がかなり違いそうですが、それよりも重さが全然違う！
純正の鋳造アウトレット激重・・・フロントパイプも純正は遮熱板がしっかり付いてるのでかなり重いです。

とりあえず純正アウトレットが外れた時点で既に１５：３０・・・
その後のＴＯＭＥＩのアウトレットとフロントパイプの取り付けは問題なく順調に進みましたが、フロントパイプがかなり太くなったため純正ロアバーに干渉しました。
そこはロアバーにスペーサーをかまして４ｍｍほど逃してしばらく様子を見ることに！

最後にＬＬＣ抜いたため、新しいＬＬＣの注入とエア抜き作業です。
まずラジエターの中を水で洗浄し、キレイになったところにビリオンのＬＬＣをドバドバと注入・・・しっかり７Ｌほど飲まれました。
あとはヒーター全開＆ラジエターファンを回してやってエアをしっかり抜いてやって完了です。
その後念のためバッテリーのＧＮＤ端子をはずして、しばらく放置してＥＣＵリセットしてやりました。

終ったのが１９：００くらいで結局トータル８時間以上かかってしまいました・・・全く想定外です・・・