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突然ですが、“人生ゲーム”をやったことはありますか？

就職や結婚など人生に関わるさまざまな出来事を疑似体験し、そこに繰り広げられる波瀾万丈なもう一つの人生に一喜一憂するボードゲームですが、ここで注目してほしいのはプレイヤーが使う“コマ”そのもの。

そう、何の変哲もない乗用車。たとえ大富豪になっても、はたまた借金を抱えても、スタートからゴールまでず～っと同じ。


これはゲームに限らず、リアルも一緒だと思うのです。
変な話、テキトーな5人乗りの乗用車が一台あれば事足りてしまう。
そうなると、世に言う“高級車”はRPGで例えるなら「やり込み要素」なのかもしれない。

そして本日、ワタクシは、そんな“やり込み”の果てに手に入る一台「ランボルギーニ・ウラカン」に乗っています。


戦闘機を彷彿とさせる内外装デザイン。とくにインテリアは、コックピットと呼ぶほかない。センターコンソールにズラリと並ぶスイッチは、実はエアコンやオーディオといった馴染みの機能ばかり。にもかかわらず、それすらも非日常的なものと感じさせてしまう。見た目と中身のデザインの統一感は、スーパーカーがスーパーカーであるために必要だ。


一般にスーパーカーの圧倒的な速さはエンジンのパワーと思われがちですが、ボディも肝心で、軽くて丈夫なカーボンをふんだんに使った「ウラカン」の車重はたったの1422kg。その軽量ボディにV型10気筒エンジン（610ps／560Nm）を搭載することで、結果として、わずか3.2秒で100km/hに達し、最高速度は325km/hと北陸新幹線（260km/h）を置き去りにできる性能を誇る。


いざ乗り込んでみると、前のクルマのナンバープレートより目線が低くなるほど車高が低い。後方の視界こそ悪いが、そこを除けば、全幅1924mmとは思えないほど見切りは良い。

怒涛のパワーもコントロールは容易で、それこそ乗用車感覚で運転できる。
この「ウラカン」でトランスミッションはランボルギーニでは初となるDCTを採用。変速時のショックが抑えられているとのこと。たしかに、ギヤチェンジはプロのリレー競技のようにスムーズだ。
サスペンションも路面や速度に応じて、自動で最適なチューニングへと可変するから乗り心地もゴツゴツとした感じは皆無。スーパーカーに抱いていた固定観念がみるみる崩れていった。

もちろん、ひと度ムチを入れれば、周囲の風景が霞むほどの加速が得られる。多少スピードを出してコーナーに突っ込んでも、強靭なボディと引き締められたサスペンションのおかげでまったく不安がない。おまけに、ブレーキのタッチも自然で、イメージ通りの減速ができる。

とにかく、ドライバーのわがままなドライビングにも涼しい顔で応えてくれる。このあたりが「フツ―になった」と言われる理由にちがいない。一方で、動く度に地響きのようなサウンドを轟かせるから、いつも誰かしらの注目は集める。外から見る人にとってはやはりフツ―ではないのだろう。同じクルマでも、外と中で感じる世界が180度変わるのは面白い。

そんな「ウラカン」の価格は2970万円と、これでもランボルギーニの中では入門車だ。

価格もさることながら、お客様アンケートなるものの“現在お持ちのクルマは？”というチェック項目には外車しかない。まさかの国産車は“その他”扱い。RPGで良い武器を装備するのにキャラにある程度ステータスが求められるように、ランボルギーニの要求レベルはかなり高そうだ。

ちなみに、同アンケートで購入時期は“将来的に”という項目にチェックを入れておいた。
これから精一杯“やり込み”ます!!

自慢の一台

レクサスのラインナップに2ドアモデルが復活した。その名も「RC」。
いまから1年ほど前の「東京モーターショー」を彩ったモデルの中でもとくに印象深く、また発売を心待ちにしていた一台だ。その実力やいかに？

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発売したものの、最速で試乗ができるのはいつになるのか？
さっそくディーラーに問い合わせたら、もう試乗車があるとのこと。これで乗らない人はいないでしょ(#^.^#)

でも、結構な注目モデルだけに、試乗も“某ネズミの王国”や“ハワイ発のパンケーキ”のように2～3時間待ちを覚悟していたけど、先客は老夫婦が一組だけで、割とすんなり乗ることができた。さすが“レクサス”。

ワタクシ自身、クーペを所有する立場から言わせてもらえば、この手のクルマは見た目が命だと思う。さらに言うなら、周りに対する「どうだ、スゴイだろ!!」感が大切（実際の人目は別にして）。その点、この「RC」のスタイリングは申し分ない。

レクサスを象徴する“スピンドルグリル”は徐々に巨大化し、この「RC」では顔の半分ほどを占めている。いまでも反対意見はあるけど、存在感でいえばドイツ勢と比べても負けてはいないし、逆に“スピンドルしていない先代モデル”を見ると物足りなさすら感じる。

クーペと言えば、ボディを構成する流麗なラインなど、どこか女性的な雰囲気が特徴だが、「RC」はグッと張り出したフェンダー（とくに後輪）など細かな部分のエッジを立たせることで力感も表現している。

インテリアデザインは「IS」から踏襲されているが、雰囲気がちょっと違う。Aピラーが低く寝かされているからフロントウィンドウの天地が狭く、ホイールベースは「IS」よりも70mm短い。結果として、着座位置を一番下げても、ルーフと頭の間隔が近く、タイト感が強いのだ。ただし、「Fスポーツ」系ではもう少しシートが下がるので、スポーティ感だけでなく室内にはゆとりも生まれる。個人的にはコチラの方がオススメです。

試乗は売れ筋のハイブリッド版「RC300h」から。

予想はしていたけど、このクルマは終始“お上品”。スタートボタンを押しても、エンジン音はない。発進や加速の際には「ヒューン」とモーター音だけが車内に響き、何食わぬ様子で軽々とクルマを動かす。電気式無段変速機のおかげで変速ショックもなく、とにかく室内が静か。

見た目の割に挙動は穏やかなもので、ステアリングを切ったときにはガチなスポーツカーの様にいきなり向きが変わることなく、グゥーッと自然なロールを出しながら曲がっていく。ならばと思って多少雑に車線変更してみたが、ボディが揺さぶられるようなことはなかった。
サウンドやハンドリングに物足りなさを感じる人もいるかもしれないが、疲れを忘れさせてくれるようなリラックス空間が広がっているのが魅力。

お次は高性能モデル「RC F」。

コイツはルックスからしてヤバい。エンジンフードやフロントフェンダーにはダクトがあるし、独自レイアウトの4本出しマフラー……カッコよすぎ。しかもリヤスポイラーが動くとか、もう笑いが止まらない(ﾉ∀`)

専用バケットシート（意外に快適）に身体を収め、エンジンスタート!!


「300h」と180度違う、大迫力の
搭載するのは477ps／530Nmを誇る5.0リッターV8。パワーもさることながら、カタログによると8.2km／Lの低燃費（笑）も実現しているらしい。

発進時にはクルマの重さをわずかに感じるが、ちょっと右足に力を加えてやるだけでグングンと加速していく。当然ながらエンジン音がいい。減速時に発生するブリッピングも心地いい。変速時のショックは皆無だ。シャシーやボディには独自に補強がなされており、ハンドリングは体感で2割増しシャープになっている気がする。
ただ、運動性能が高まった一方で、気になるのが乗り心地だ。試乗は一般道のみだったが、ずーっとガタガタと振動が伝わってきて、お世辞にも快適とは言えない。まだ足回りが本調子ではないのかもしれないが、30分ほど乗っていただけでもかなり疲れる。
でも、エンジンの鼓動や足回りの動きを感じながらクルマを操る楽しさ、まさにスポーツカーならではの魅力を味わえる貴重な一台であるのは間違いない。

久しぶりに登場した2＋2シーターのクーペ「RC」には、期待と同時に不安もあった。実際に乗ってみて、走りは面白い。けれども、居住性や装備など、長らく戦線を離れていたジャンルだけに細かな課題もあった。

例えば、シートベルト。「Eクラス・クーペ」や「4シリーズ・クーペ」は、ドアを閉めるとレバーが伸びてきて装着をアシストしてくれる。

また、後席もライバル車より確実に狭い。クーペならではの弱点の改良が進めば、このジャンルで一日の長がある輸入車とも良い勝負できるはずだ。新型「デミオ」が国産コンパクトカーの躍進を達成したように、クーペでも輸入車の牙城を崩すことを窺わせる力作だ。

進化する伝統

2014年3月25日、「MINI GO!!」の日に発表された新型MINI。メカニズムを新たに、デザインや走りはこれまでのMINIらしく。その新型の実力を確かめてきた。
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「最近クルマ欲しいんだよね」
会う友人たちが異口同音に持ちかけてくる話題だ。
そんな彼らの注目モデルが今回の主役「MINI」。
キメすぎずにオシャレ感を出せるクルマとして魅力的らしい。

そのMINIが7年ぶりにフルモデルチェンジされた。


MINIブランドを担うフランソワ・ロカ氏（写真）が「MINIらしさを崩さずに、モダンな装備や性能との両立が新型MINIに求められていた」と語ったように、大きな違いはヘッドライトくらいで、劇的な変化はない。


インテリアも質感や雰囲気に大きな変化はなし。中央に配置される円形ディスプレイや、ユニークなトグルスイッチ（つまみを上下することでON／OFF切り替え）などは先代モデルから継承される。


ただ、新型ではエンジンスタート／ストップスイッチ（写真）もトグル化されていて、エンジンを掛ける度に気持ちが高まるし、友人を乗せたときも関心をひくだろうから所有欲も満たされる。


新型になって、細かな部分の使い勝手が良くなった。
例えば、従来までダッシュボード中央にあったスピードメーター。新型ではステアリングコラム上へと移動し視認性がアップした。パワーウィンドウスイッチもフロントドアアームレストのお馴染みの位置へ移っていて、他車からの乗り換えのハードルが低くなった。


シフトレバー後方にダイヤル式コントローラー「MINIコントローラー」を配置して、ナビやオーディオも扱いやすくなったと思いきや、ステアリングスイッチの音量と選曲が逆パターン（写真）など、まだまだ詰めが甘い部分も。


乗ってみると、想像よりも着座位置が低い。ウィンドウの天地が低いからか、カワイイ見た目とは裏腹に、ドライバーは気を引き締めるかのようなタイト感がある。
「クーパー」に搭載される1.5L 直3ターボ（136ps／220Nm）の新開発エンジンは、低回転時にボロボロと響く重低音とステアリングやシートから伝わる振動など、“楽しいクルマ”に欠かせない魅力を醸し出す。スペックから想像できるように、普段使いなら十分。それこそ、ワインディングロードでも楽しめる性能がありそうだ。


トランスミッションは、多くのモデルが採用するシングルクラッチやデュアルクラッチと違い、トルコン式の6速ATを採用。ドライバーに余計な気を遣わせずにスムーズな運転がこなせるのは◎。
MINIといえばゴーカートフィーリングで有名だが、新型でもその乗り味は失われていない。荒れた路面でのドタドタ感と騒音はプレミアム感を期待していた方をガッカリさせるかもしれないが、そういったダイレクト感を楽しめるのがMINIというブランドの特徴でもある。

一方の「クーパーS」は、ボンネットのエアインテークやセンター2本出しマフラーなど、スポーティな装いに、192ps／280Nmを発揮する2.0L 直4ターボを搭載する高性能バージョンだ。当然ながら「クーパー」よりも走りには余裕があり、その違いは右左折後の再加速する場面でさえ十分に実感できる。

足回りも「クーパー」よりスポーティなチューンが施されていて、ロールは一段と抑え込まれているし、ホールド感のあるスポーツシートと相まって、ビシッとしたコーナリングを楽しめる。にもかかわらず、路面の細かな凹凸をしっかりと吸収し、ピタッとした接地感もあり、「クーパー」よりも乗り心地は快適なのが意外だった。
スポーツ走行時の速さだけでなく、よりドライバーのイメージ通りの運転を可能とする点でも「クーパーS」は魅力的だ。

＜バイヤーズガイド＞
先代モデルは1.6L 直4の自然吸気が「ONE」と「クーパー」、同エンジンにターボを組み合わせて足回りなどをスポーティに仕立てた「クーパーS」の3本立てだったのが、新型は現時点（2014年5月）で「クーパー」と「クーパーS」の2グレード展開となる。ちなみに両車とも6速MT車もラインナップする。
価格は6速ATモデルで「クーパー」が280万円、「クーパーS」が332万円だ。


「クーパー」にナビゲーション（約20万円）やLEDヘッドライト（約10万円）を装備する（「クーパーS」は標準装備）と価格差はかなり縮まる。しかも、「クーパーS」にはスポーツシートが標準装備されるから、価格差は実質ゼロと思ってもらっていい。さらに、燃費もATモデルならわずか0.3km/リッターしか差がないから、「クーパー」のデザインが好きな場合を除き、先述したドライブフィールから是非とも「クーパーS」を選びたい。


MINIと言えば、豊富なドレスアップパーツで専用機をつくっていくのも魅力だ。
新車購入時にあれやこれやと付けてしまいたくもなるが、一旦冷静になってほしい。
というのも、純正品はいずれも後付け可能とのことだから。最初はエンジンなどの後から変更出来ない部分にお金をかけて、ドレスアップはMINIと付き合う中で必要なモノを適宜追加していけばいいと思う。社外品も含め、今後ラインナップは充実するだろうしね。

そうやって、少しずつ自分だけのMINIを作っていくのを楽しんでもらいたい。

（文＆写真　K-ON@0823）

新世代軽自動車、発進!!

“遊べる軽、出た”というキャッチを掲げる「スズキ・ハスラー」。軽自動車の新たな楽しみ方を提案する。
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＜ドライビングインプレッション＞

　今年1月の発売を機に、クルマ好きを問わず、多くの方から注目を集めている「ハスラー」。
　その人気の秘訣とはなんだろうか？

　やっぱりそのスタイリングなのだろう。まん丸のヘッドライトはカワイイのだが、直線基調のボディラインをはじめ、やや高めの車高やボディ下部を覆う樹脂製パーツでSUVらしさを表現する。フロアの天地を広げて背高なプロポーションにキリッとした顔つきを組み合わせた軽自動車が相次いで登場する中では、かなり独特な存在感を放っている。
　ボディカラーはオレンジやピンクなどポップなものから、濃いグリーンやブラウンといったものまで用意し、同じクルマながら色によって様々なキャラクターを感じられる。
そのこともあってか、多くの人の関心をひき、このブームを巻き起こしたのだろう。

　今回の試乗車はXターボの……前輪駆動(+o+)。どうやら4WDモデルの試乗車は県内に用意されていないらしい。

　いざ、乗り込んでみると、着座位置の高さとそこからの眺めに驚かされる。流行りのSUVは、視点こそ高くても、ドライビングポジションはフツ―のクルマと変わらない。しかし、「ハスラー」は違った。フロントウィンドウやサイドウィンドウの天地が狭く、「ジープ・ラングラー」のような本格派クロスカントリーを感じさせる視界を実現していた。にもかかわらず、ボディは小さいから扱いに困ることはなく、運転は楽々。
　
　見た目から乗り味は重めかと思いきや、予想は裏切られた。ターボエンジンを搭載するので、どんな場面でもパワー不足を感じることはなかった。むしろ不自然なほどクルマが軽い。
　やはりベースが「ワゴンR」であることも軽快な走りの一因であるに違いない。同車は燃費を向上させるために、部品を見直し、軽量化（先代比：－70kg）を達成させた。その車重はわずか約780kgと軽自動車の中でも軽い部類に属する。
　「ハスラー」は各所で重量は増加させながらも、その車重は900kgを下回る。ターボエンジンのストレスフリーな走りもいいけど、自然吸気エンジンの方が先述した軽さが適度な重みとなってしっとりとした乗り味になるに違いない。もはや「自然吸気エンジンの軽自動車は走らない」なんていう考えは古い。

　そういえば、今回のディーラーでは珍しく担当が同い年のしかも女性……。正体不明のプレッシャーのせいか、運転に集中できない。色々と「ハスラー」の説明をしてくれているのに、まるで頭に入らない。

　そんななか、しばし運転していると、その女性がひと言。
　「すごく運転上手ですね(*^_^*)」

　とくに特別なドライビングテクニックを駆使して走っているわけではなく、せいぜい走る・曲がる・止まるときの荷重移動に気を配る程度。
　ここで大切なのは、「ハスラー」はその挙動の変化を素直に伝えてくれるということだ。多少心に動揺があっても、クルマが情報をしっかりと伝えてくれるので、丁寧な運転が容易くできる。しかも、13km/hで惰性走行に入るアイドリングストップの制御が改良されたのか、停止直前にブレーキを緩めて荷重を逃がす際にエンジンが再始動してしまうことがなくなった。運転が上手いとモテるかは分からないが、少なくとも同乗者に不快感を与えることはないに違いない。

　試乗して改めて思ったのが、もし軽自動車を買うなら「ハスラー」一択ということだ。デザインや走り、後席居住性や荷室の使い勝手のすべてのバランスが良い。
　今年1月の発売以来、ディーラーへの問い合わせと受注は右肩上がりで、なんと納車は半年先になるとか。ただ、6月の増産によって、もう少し納期が早まる可能性もあるかもしれない。
　軽自動車販売でトップを争うダイハツ、スズキ、ホンダ。とくにダイハツとスズキの差は年々縮まりつつあるのだが、「ハスラー」の登場によって逆転するかもしれない。この「ハスラー」ブームの今後が楽しみだ。
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＜バイヤーズガイド＞

　最廉価グレードの価格は104万8950円と、コンパクトカーにも迫る価格高騰の軽自動車の中では異例の安さ。ただし、安全装備やエネチャージが省略されているので、個人的にはオススメできない。
　
　そうなると中間グレードの「G」と最上級「X」のどちらがいいか。違いは、本革巻きステアリングホイール、ホイールのサイズおよびデザイン、ディスチャージヘッドライト、スピーカーの数。両車の価格差は約15万円なので、「G」に＋6万3000円でディスチャージヘッドライトを装備して、他は必要に応じてアフターパーツで対応するのがいいのではないだろうか？

　最後はFFか4WDか。キャラクターから4WDを選びたいところだが、冷静にクルマとの付き合い方を考えてほしい。「G」で比較するとその差は約9万円で、ホイールやスピーカーを買える。個性的な軽自動車がほしいだけならFFで十分。それにハスラーにはドレスアップパーツなどのアクセサリーが豊富に用意される。登場から間もないからこそ、どノーマルでも目立つが、それもいつまで続くのやら。だったら、差額を使って自分だけの「ハスラー」をつくってみてはいかがだろうか。

（文＆写真　K-ON@0823）
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＜お知らせ＞

クルマ好き×若者の集会場として「とある世代の車趣味人」を開設、メンバーを随時募集しております!!

真打登場!!

約10年ぶりに日本への再上陸を果たした新型「フィエスタ」。すべてを刷新した新型はどんな実力を秘めているのでしょうか？ さっそくチェックしてきました!!
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新型「フィエスタ」が久しぶりに日本にやってくると聞いたものの、恥ずかしながら、ワタクシは先代モデルを全く知りませんでした(；一_一)
先代「フィエスタ」が日本で販売されていたのは今から10年も前。よほどのクルマ好きを除いて、ほとんどの“ゆとり世代”はワタクシと同じではないでしょうか？ そう信じたいです。

それはさておき……

さっそく調べてみると、先代は「マツダ・デミオ」とプラットフォームを共有するものの、操縦性や快適性は上級車種の「フォーカス」譲りのクルマだそうです。ライバルは「フォルクスワーゲン・ポロ」や「プジョー・208」「ルノー・ルーテシア」といったところでしょうか。最近は国産車が軽自動車でにぎわっている一方で、輸入車はBセグメントが盛り上がってますね。

新型「フィエスタ」は、昨年に導入された「フォーカス」や「クーガ」と同じく、キネティックデザインでまとめられています。正面から見ると、台形を用いて立体感のある造形のフロントマスクには迫力感があります。ただ、少々厚ぼったい印象もありますが、ちょっと角度を変えて見ると、フロントマスクを中心に切れ長のヘッドライトからリヤエンドにかけてスッキリとした流れがあるのに気付かされます。駐車時やショーウィンドウに映る姿を見るたびにうっとりさせてくれるはずです。ただし、純正アンテナはオプションのショートアンテナへ交換した方がいいです。このままではラジコンみたいですし、なにより機械式駐車場に入れません。

キネティックデザインのもつ躍動感はインテリアにも表れています。立体的なデザインのセンターコンソールに収められるオーディオや空調は、流行りのスマートフォンのようなタッチ式ではなくボタン＆ダイヤル式。メーターはクリアブルーの針が示すアナログ式を採用。周囲をあらゆるスイッチで囲まれている航空機のコックピットをモチーフとした仕立てとなっています。
ダッシュボードに埋め込まれたモニターには車両情報を表示するのですが、カーナビ機能はありません。ちなみにカーナビを付ける場合はオンダッシュ式となります。いっそのこと助手席右側のエアコン吹き出し口にドライバー側へ画面を傾けて配置してしまえば、よりコックピット感が出るのではないでしょうか？

やっと試乗です……お待たせしました。

さて、試乗車はホットマゼンダメタリックという艶やかな赤紫色ですが、実車はどこかサツマイモっぽさが……。もちろん白や黒の定番色のほか、赤や青といった明るめの色も設定されています。プレスラインがはっきりしているので、どの色を選んでも躍動感が損なわれることはないです。
新型「フィエスタ」には、新たに1.0L直列3気筒ターボの「エコブースト（100ps／17.3kgm）」が搭載されています。組み合わされる6速デュアルクラッチトランスミッションは低速でもギクシャクすることなく、AT車のようにスムーズな変速を実現します。予想よりも良かったのは、その排気音です。ポロポロと軽い音ではなく、お腹に響くような重低音を奏でます。
ダイレクト感のある走りが好評の「フォーカス」と同様に、「フィエスタ」の走りも期待を裏切ることはありません。先述したパワートレインのほか、ステアリングがひと回り小さくなったことや中立付近での妙な軽さがなくなっているので、ダイレクト感は他車を含めても「フィエスタ」の方が上です。

最後に見積もりを出してもらいました。
乗り出し価格はコミコミで約260万円（コーティングやボディカラーを除けば10万円ほど安くなりますね）。一応、先着10名様（店舗ごとに違うかもしれません）に限って約10万円のサポートを利用すれば最安で約240万円と、ライバルよりも高めですね。というのも、日本向けは、リヤスポイラーやフロントリップなどの外装パーツをはじめ、室内のLEDイルミネーション（レッド）といった内装、駐車をサポートするバックビューモニターとリバース・センシング・システム（リヤバンパーのセンサーで障害物を検知し、音で警告します）や、追突回避・衝撃軽減に役立つ「アクティブ・シティ・セーフティ」といった他車がオプションで用意する装備がデフォルトで与えられているからでしょう。もし、他車で同様の装備を付けた場合、価格は肉薄するはず。そう考えると、この価格設定もそこまで悪くない気がします。

（文＆写真　K-ON@0823）