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「スタイルはカッコいいけど、不便……」という印象が強いクーペ。メルセデス・ベンツの「CLKクラス」は、そんな反対意見を挟む余地を与えないほどの実力を秘めているのです。

文＆写真　K-ON@0823

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デザインと実用性をしっかり両立。

　「CLKクラス」は、メルセデス・ベンツが1997年～2009年まで生産・販売したモデルであります。そのベースとなるのは、4ドアセダン「Cクラス（W203）」。ただし、後席ドアを廃止してフロントドアを大型化されたほか、ルーフラインがよりなだらかです。そのスタイリングは、「Cクラス」よりもスポーティでエレガントな雰囲気が強いです。

　とはいっても「Cクラス」との外観の違いは見つけにくい。が、最大の違いはベンツのエンブレムがドーンと構えるフロントグリル。ブランドだけでなく若々しさもアピールするので、ワタクシのお気に入りポイントです。所有欲が満たされますね。

　それはさておき、「CLK200」のパワートレーンは1.8L直列4気筒スーパーチャージャーと5速ATの組み合わせですが、昨今のトレンドを考えるとやや古臭い。気になる燃費は8～10km／リッターと良くはないです。ちなみに、3.5L V6に7速ATを搭載する「CLK350」のほか、6.2L V8をもつ「CLK63 AMG」もラインナップを飾っていました。

　ところで、クーペの弱みと言えば、後席の居住性でしょう。もちろん、「CLKクラス」も例に漏れず、前席背もたれを手動で倒す必要があり、乗降性はイマイチ。ただし、座ってしまえば、「Cクラス」同様に、頭上と足元のスペースにはゆとりがあります。さらに乗車定員は4名のため、フル乗車時でも窮屈な思いをさせません。


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「ひと×クルマ×自然」の三位一体感。

　運転席に座ってみると、着座位置の低さとシートのサポート性にスポーティなキャラクターを意識させられます。「Cクラス」とほぼ同じボディサイズのため扱いやすいです。むしろ、4人乗車のため、後席中央にヘッドレストがなく後方視界は良好。ただ、ドアミラーのサイズが小さく、左右確認の際はちょっとだけ注意が必要です。

　アクセルとブレーキの踏み込みに対するクルマの反応は素直。排気量は小さいですが、急こう配の坂を除けば、普段使いでは十分。自動車税や燃費を考えると、V6への思い入れや憧れがなければ、直4を選択した方が合理的なのでは。ただし、パワーや音に特別感はありません。

　肝心の乗り心地は、クルマが上から押さえつけられているかのようです。路面の凹凸に対して強めのショックはありますが、ヒョコヒョコと上下動を起こすことはなく、体勢をすぐに立て直します。足回りやボディ剛性のおかげで、直進安定性のほか、コーナーもフラットな姿勢で駆け抜けていけます。

　ここまで書くと、「ありふれた輸入車じゃん」と思われてしまうでしょう。しかし、「CLKクラス」には驚きの魅力があります。多くのクーペが固定式リヤウインドウですが、「CLKクラス」は開閉可能なのです。しかも、Bピラーがないので、すべての窓を開けたときの爽快感はオープンカーのそれに匹敵します。

　屋根のおかげで直射日光や風の巻き込みの影響は少なくオープンカーよりも快適、シートヒーターを使えば露天風呂に入っているような感覚です。もちろんオーディオが損なわれることもなく、アニソン掛け流しのドライブを満喫しております。


CLKクラス徹底チェック（エクステリア編）
CLKクラス徹底チェック（インテリア編）
CLKクラス徹底チェック（うれしい装備編）
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（あとがき）
昨日、かねてから楽しみにしていた「劇場版 魔法少女まどか☆マギカ 叛逆の物語」が公開されました。

当然、ワタクシも観に行きましたよ(*^_^*)
ちなみに特典は「さやか＆杏子」でした。本当は「アルティメットまどか」が欲しかった……

ところで、他にも多くの映画が公開されましたが、チケットが売り切れたのは「劇場版 魔法少女まどか☆マギカ 叛逆の物語」のみ。

まさに正真正銘の「大ヒット!!」「絶賛公開中!!」「満員御礼!!」であります。


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＜お知らせ＞

若者とクルマの社交場として「とある世代の車趣味人」を開設、メンバーを随時募集しております!!

初めてお越しの方は「はじめまして」 以前お越しのアナタは「毎度、ありがとうございます」
“クルマ好き×ゆとり世代”の「K-ON@0823」です。

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以前のブログで紹介させていただきました「カ―ソムリエレポート」ご覧頂けましたでしょうか？

新たに2車種を投稿しました。
・ボルボV60
・アウディA3スポーツバック

さて、多くの方のレポートが掲載されているのですが、さらに、その中から選りすぐりの？かはさておき、何本かのレポートがトップページで紹介されることがあります。

今回紹介されたのは「ボルボV60」です。目を通して頂けるとありがたいです。

（K-ON@0823）

デビューから14代目に突入した新型クラウン。
その実力を試した。


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　「いつかは“クラウン”」
　たったこれだけのフレーズから力強い野心を感じる。このフレーズが誕生したのは1983～1987年当時の「クラウン（7代目）」のとき。日本の経済が成長しつつある時代だ。“身の丈に合った”がトレンドな今の時代では……

　「クラウン」（当時「トヨペット・マスター」）は1955年にデビューした。以降、約4年のペースでモデルチェンジが行われている。そして2012年、14代目がデビューした。
　「クラウン」は国内で独自？の発展を遂げている。特徴的なのは体型だろう。エンジンルーム・キャビン・トランクがきっちりと分けられる3BOXのプロポーション。ボディサイズは4895×1800×1460（全長×全幅×全高）。狭い道でのすれ違いや駐車場のサイズを気にせずに済むだけでなく、やや長めの全長が高級車的オーラも纏わせている。

　これまでは「いつかは“クラウン”」らしく後席にふんぞり返って運転させるクルマだったのだが、1999～2003年の11代目から、走りの楽しさを味わうモデル“アスリート”を投入。今回の14代目にも設定された。
　両車の違いは顔つきだ。“アスリート”には、より威圧的な顔が与えられる。さらに、ホイールやテールランプ、ボンネットも専用デザインとなる。そのほかにも、車高（－10mm）とタイヤサイズ、サスペンションなど、走りに関する部分にも違いはある。

　先述したように顔の違いが目を引くのだが、もちろん内装にも差異点がある。クルマに乗り込むと、思わず溜め息が出てしまった。用意された試乗車のうち、“ロイヤル”はホワイトで統一され、“アスリート”はブラックをベースに座面にレッドの生地があしらわれていた。ダッシュボードやドアの内張りに用いられる素材、センターコンソールの雰囲気がクルマのボディを隔てて特別な空間を演出している。
　両車の違いはシートにも及ぶ。“ロイヤル”は乗員の体を受け止める印象、つまり、“ゆったり”と表現できる。一方、走りを楽しむ“アスリート”の方が腰をガッチリと抑える形状をとるだけでなく、若干だがクッションが硬めな気もする。こちらを一言で表現するなら“すっきり”。ただし、“スッキリ”というほどではない。

　「インパクトのある顔と内装を高級素材で仕立てるだけではツマラナイ……」とトヨタは考えたかは不明だが、スマートフォンやタブレットPCと同様の操作法が採用された“トヨタマルチオペレーションタッチ”を搭載した。このシステム、“○秒以内に操作を終わらせること”を目標に開発されただけあって、操作性は簡潔の一言だ。しかも応答性もよく、信号待ちの時間でナビゲーション、エアコン、オーディオ、走行モードの操作をサクサク行うことが可能だった。
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　運が良いことに、今回は“ロイヤル”と“アスリート（ハイブリッド）”を同じ道で走らせる機会を得た。試乗した2台のグレードは「ロイヤルサルーンG」と「ハイブリッド アスリートS」だ。

　案の定、静粛性の高さに驚かされる。エンジン始動時だけでなく、走行中もエンジン音や車外の騒音、ロードノイズがしっかりと抑え込まれている。
　また、ハイブリッドの場合、モーター（143PS/30.6kgm）のみで発進する。約3リッターエンジンと同等のトルクを発生させるため、力強くかつスムーズだった。もちろんモーターのみでの走行も可能だが、巡航時や加速時にはエンジンも始動し、効率のよい走りを行う。ちなみに、燃費は23.2km/リッター（JC08モード）を実現。非ハイブリッド車の燃費が11.4km/リッター（JC08モード）だ。

　ワタクシは、「クラウン」にゆったりとした乗り心地をイメージしていた。そして、そのようなクルマをスポーティな味付けにした「アスリート」に対して疑いを抱いていた。つまり、ベース車の外見をヤンチャにして、少しサスペンションを硬めただけのクルマではないかと思っていた。しかし、その考え方は間違っていた。
　コーナーを抜ける際、「ロイヤル」はロールに合わせてゆったりと沈みこむ感じがするが、4輪は路面を捉えているので、不安を感じさせることはない。一方、「アスリート」はロールを極力抑え込み、踏ん張った姿勢でコーナーを抜ける。コーナーに限らず、両車の乗り心地の違いを感じた。路面の凹凸を「ロイヤル」は、まるで凹凸など無いかのようにいなすが、「アスリート」はコツコツと車内に振動を伝える。
　このような違いが出たのは、サスペンションに理由がある。14代目の「クラウン」のサスペンションは、13代目からのキャリーオーバー（引き継ぎ）だ。それをベースに、「ロイヤル」には新開発されたショックアブソーバーが与えられた。
先述したようにワタクシは、「ロイヤル」をベースに派生として「アスリート」があるのだと思っていた。しかし、試乗を通じて、13代目「クラウン」をベースに「ロイヤル」「アスリート」といった個々のキャラクターに磨きをかけたのが14代目「クラウン」だと思う。
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　14代目「クラウン」は、高齢化したユーザーだけでなく、新たに“若い人”たちを顧客にすることも目的に開発された。といっても、ここで言われる“若い人”とは40代を想定しているとのこと。

　では、“ゆとり世代×クルマ好き”の視点からだと、新型「クラウン」はどうだろうか？

　正直、無縁のクルマだ。

　理由は単純で、走りがツマラナイ。モーターの力強いアシストや、気持ちのいいハンドリングは魅力的なのだが、エンジン音や変速が静かすぎる……。まるで、無音でアクション映画を見せられているようだ。ただし、好きな音楽を流しながら、走るには申し分ない。

　また、“ゆとり世代”のなかには「クルマなんて走ればなんでもいい」という考えも多い。ただし、それは色々なクルマに乗った末の判断ではない。
　
　つい先日、ワタクシは、所属していた“自動車部”の新勧イベントに参加した。サーキットでの同乗走行だけでなく、練習車（AT車）を用いて新入生自身がステアリングを握ってのジムカーナも行われた。（私有地なので免許の有無は問わず）
　このイベントの主旨は、クルマの面白さを体験させる点にあった。この経験が、“クルマが面白いか”の判断に影響を与えるに違いない。

　高級車もスポーツカーもスーパーカーも、見る機会はあるが、実際に乗る機会は極めて限られる。クルマに興味をもたない若者が多いからこそ、彼らに“これが高級車か”を体験させることは大切だろう。

でなければ、“クルマ好き”を問わず、「いまさら“クラウン”（笑）」と思われてしまいますよ。

（文＆写真　K-ON@0823）
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（あとがき）

　はじめての方は「はじめまして」、以前お越しの方は「お久しぶりです」。
　“ゆとり世代×クルマ好き”のK-ON@0823です。

　今回は、“クルマ好き”でなくても、その名を聞いたことがあるであろう「クラウン」を取り上げてみました。ご意見・ご感想ありましたらコメントへお願いします。ただし、返信は遅くなるかもしれません……

　さて、コメントへの返信だけでなく、ブログの更新頻度も低下気味です。理由は、仕事が忙しいからですね。おかげで、アニメも消化不足。

　そういえば、プロフィールの職業は“大学生・院生”から“クリエーター”へジョブチェンジしましたｗ　クリエーターといっても色々ありますが、業種は著述・編集です。

　そんなワタクシが携わった自動車雑誌が今週発売します。よかったら書店でチェックしてみてくださいね。

　なので、次回は編集後記みたいなものが書ければなぁと思う次第です。

ボディサイズも排気量も無駄に大きく、どこか非合理的なクルマと思われていたアメ車。そんな古臭い固定観念を捨てさせるクルマが日本に上陸。その実力を若者目線で評価する。



（諸元表）
・全長×全幅×全高：4370mm×1810mm×1480mm
・車重：1380kg
・エンジン：2リッターDOHC直列4気筒（自然吸気）
170PS/6600rpm　20.6kgm/4450rpm
・トランスミッション：デュアルクラッチ方式6速PowerShift

エクステリア：その1、その2
インテリア：その1、その2
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今回日本に上陸した「フォード・フォーカス」は、2010年に発表され、翌年の2011年に販売が開始されたモデルだ。
全幅1810mmとややワイドではあるが、いわゆるコンパクトカーのカテゴリーに分類されると考えていいだろう。コンパクトカーの売れ行きが好調な日本に、なぜ？このタイミングで投入されたのだろう……。調べてみると、フォードジャパンの販売戦略に原因があったようだ。もたもたしている内に、「フォード・フォーカス」は2012年の上半期に単一車種として世界で売れまくった。そこで、「日本でもイケるかも」と判断したとのことだ。

さっそく、クルマを見ていくことにしよう。

まず、注目すべきは外観のデザインだ。
なんといっても、フロントマスクが強烈だ。大きな台形のフロントグリルと“Ford”のエンブレムとその両端から伸びるクロームメッキバーが目を引く。走っている時はもちろん駐停車時にも存在感を放っている。おまけに純正ホイールのデザインもいい。通勤・通学・デート、あらゆる場面で注目を集めるのではないだろうか？
ワタクシはイエローやレッドなど明るめのボディーカラーの方がブラックのフロントグリルにマッチしていると思う。そして重箱の隅をつつくようだが、ホイールはブラック塗装にしてほしかった。スポーティーな印象が際立つに違いない。



インテリアも運転手・同乗者に独特の雰囲気を与えるだろう。
オーディオやオートクルーズを操作するスイッチが施されたステアリング、クリアブルーの針が数値を指し示すメーター、縦長のエアコン吹き出し口、センターコンソール“SYNC”がスタイリッシュな印象を与える。さらに、足元のスペースを赤色のLEDが照らす。道具としてのクルマでは出せないような、ドシッとした雰囲気をつくりだしている。

ただし、ダッシュボードやドアパネルに用いられる樹脂は安っぽい。それなりに工夫はなされているようだが、冷静に見るとプラスチックっぽさが拭えない。しかし、キャラクターやブランドを考えると、高級素材を用いるのは必ずしも正しいとは言えない。むしろ、金銭的余裕の少ない我々“若者”の立場から言えば、無駄に車体価格が上がらないのは喜ばしい。それでも、約300万円ほどだが。

購入の際に、カーナビが標準装備ではないことと、オーディオやドライブコンピューターが日本語に対応していないことで躊躇する方はいるだろう。一応、日本語のカーナビはオプションとして用意されている、安心したまえ。ただし、装備すると目玉装備たる“SYNC”が取り除かれてしまうけどね。しかし、最新のマシンやシステムを柔軟かつ迅速に受け入れるだけでなく、グローバルな人材（）としての教育を受けた我々“ゆとり世代”にとっては大した問題ではない。カーナビはスマホのアプリで代用できるし、オーディオもAUX端子やBluetooth機能を使えば支障はない。それに、TOEICのスコア700～がデフォな我々にとって英語表記も取るに足らない瑣末な問題である。
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さっそく、“キャンディレッド”塗装の試乗車に乗り込む。
まず、感心するのはシートの座り心地だ。背中とお尻の部分にはファブリックが用いられゆったり。一方、ヘッドレストや腰のサポート部にはレザーがスッキリ。わざわざ社外シートを装着する必要性はないだろう。

「ヤル気スイッチ、君のはどこにあるんだろ～♪」
タコメーターの下側に配置されたスイッチを押して、エンジンを始動させる。車内の雰囲気もあってか、ワタクシのヤル気スイッチもONになる。

Aピラーが低く寝かされているほか、着座位置をやや低めにしたこともあり、前方視界だけは若干狭い。しかし、交差点での右左折で頭を動かすほどでもなかった。

「フォード・フォーカス」には、170PSを発生させる2リッター自然吸気のエンジンにデュアルクラッチ式の6速トランスミッションが組み合わされる。アクセルペダルの踏み込みに応じてスムーズに力を発揮させる。イマドキのクルマにしては珍しく2500～3000rpmでシフトアップする。さらに、デュアルクラッチ式の欠点となる徐行速度でのギクシャク感はなく、クリープ現象も活用できる。普段使いで困ることは少ないはずだ。

日本に導入される「Sport」は、グレード名に違わず、足回りもスポーティーな味付けとなる。フロントとリアのタイヤは「ミシュラン PRIMACY LC(215/45R17)」が採用されている。急加速をしてもフロントタイヤがホイールスピンを起こすことなく路面に力を伝える。40km/hほどの巡航では細かな振動や騒音を感じるが、やや速度域を上げるだけで直進とコーナーで安定感が生まれてくる。

ただし、電動ステアリングの形状とフィーリングがイマイチだ。ステアリング径が一回り大きい。しかも、右左折が終わってステアリングをもどす際、センター付近でクッと勢いよく戻るのだ。“走る”・“止まる”に関しては非常に扱いやすいクルマなのだが、“曲がる”に関しては課題が残る。
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「アメ車は燃費悪いよぉ～」
人生の中で少なくとも一回は聞いたことがあるセリフではないだろうか？

2～3km/リッターのアメリカ車をリアルタイムで経験したことのないワタクシも、上記のセリフに疑問を感じないあたり、“古臭い価値観”を刷り込まれてしまっているようだ。実に情けない。

しかし、「フォード・フォーカス」に触れることで、ようやく“呪縛”から解き放たれた。とはいっても、「フォード・フォーカス」は欧州フォードが開発を進めたモデルであり、純粋なアメ車かはビミョーなところだが……。

そもそも、ドイツ、イギリス、イタリア、そして日本にも無駄にデカく、燃費の悪いクルマは数多く存在する。ただ、それが“個性”として目立ってしまったがために“アメ車＝燃費が悪い”となってしまったのだろう。ちなみに、「フォード・フォーカス」の燃費は12.0km/リッター（JC08モード）だ。コンパクトカーの中ではやや劣るが、騒ぎ立てるほどの数値でもない。

クルマ好きの方ならご存知だろうが、コンパクトカーは激戦区だ。国産車・輸入車と幅広い選択肢が用意されている。安価で低燃費な国産もいいし、ブランド性を備える輸入車もいい。しかし、「フォード・フォーカス」の本質は、個性的なデザインと街乗りで十分楽しめる走りの質を手に入れられることにある。それも、人と被ることなく。たぶん……。食わず嫌いにならずに、１度乗ってみてはどうだろうか？

（文＆写真　K-ON@0823）

“個性的なスタイリング”と“特徴的なパワートレイン”。ブランドを感じさせるクルマがデビューした。その実力を若者目線で評価する。


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・第一印象
　　「アテンザ」は、マツダにとって特別なクルマだ。1996年、マツダは、経営難のため、フォードの傘下におさまった。当時のマツダは、軽自動車から大型セダンまで幅広い製品を揃えていたが、車種の見直しを要求された。Bセグメントの「デミオ」、Cセグメントの「ファミリア」、Dセグメント「カペラ」をベースに新型車の開発が始まった。さらに、フォードはブランドイメージの再構成も求めた。マツダ社内での議論の末、「デザインがかっこよく、居住性に優れ、エンジンもハンドリングもすばらしい」ことこそマツダ車のイメージであると考えられ、以降のクルマづくりに反映されることとなったのである。

　そして2002年、「カペラ」を前身とした「アテンザ」がデビュー、マツダ再建が幕を開けた。ちなみに、“Zoom-Zoom”というキャッチフレーズが初めてCMで採用されたモデルでもある。その後、2008年に2代目へ、2012年3代目へとフルモデルチェンジした。注目すべきは、「SKYACTIV」化と、マツダが掲げるデザインコンセプト“鼓動”だ。

　新型「アテンザ」の寸法は、4860mm×1840mm×1450mm（全長×全幅×全高）。全幅がやや大きく、上級グレードには19インチアルミホイールが与えられる。チーフデザイナーの玉谷 聡 氏のインタビューによると「デザインを進めるうえで、タイヤの位置や前後の重量バランスなどの骨格はとても重要です。車格をしっかり表現すると言っても、長さだけではプレゼンスは高まらず、幅をぐっと広げ、踏ん張らせることが大切なのです。最後の車幅の＋10㎜ぐらいはデザイナーのわがままです」とある。さらに、「19インチはデザイナーからの要求です」と述べられている。機能のためにデザインを妥協しなかったことが分かるはずだ。

　「アテンザ」を見てみると、ワイド＆ローなプロポーションに大径ホイール、大型のフロントグリルや力強い印象のフロントフェンダー、鮮やかなソウルレッドプレミアムメタリックがワタクシを惹きつける。マツダは“鼓動”を「生物が見せる一瞬の動きの強さや美しさ」と定義するのだが、新型「アテンザ」は、チーターやヒョウが獲物を目掛けて飛び出す瞬間をイメージさせ、走りへの期待を高める。

　派手な印象のエクステリアと比べて、インテリアは非常にシンプルに仕上げられている。センターコンソールにはエアコンとナビゲーション操作用のスイッチくらいしかない。メーターは、スピードメーターが中心に据えられ、その左右にタコメーターとマルチインフォメーションディスプレイが配置される。安っぽく簡素なシンプルさではなく、洗練されスタイリッシュだ。

・走行感想
　試乗したのは、2リッターガソリンエンジン「SKYACTIV-G」を搭載する「20S」と2.2リッターディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」を搭載する「XD」。両車ともマツダが開発した6速オートマチックトランスミッション「SKYATIV-DRIVE」が組み合わされる。

　着座位置とミラーを設定し、視界を確認してみる。Aピラーが従来より後方へ移され、形状も見直されたことで、左右の見開き角が拡大。全幅1840mmにしては、前方視界が良く、思ったよりも車両感覚を掴みやすい。さらに、ドアミラーの取り付け位置が変更され、Aピラーとドアミラーの間にゆとりが生まれた。交差点での安全確認の際、体を大きく動かさずに済む。

　エンジンの違いは、アイドリングから40km/hまでの発進・加速時に、最も感じることが出来た。ディーゼルエンジンの欠点として騒音と振動が挙げられる。ディーゼルエンジンを搭載する「XD」には音と振動を抑える工夫が施されているのだが、やはり低速時には振動と音が目立つ。工夫をこらしても、ガソリンエンジンを搭載する「20S」の静粛性には及ばない。ただし速度が上がってしまえば、両車の違いは薄れていく。

　「20S」は、最高トルクを4000rpmで発生させ、（155ps/196N.m）の出力で1430kgを動かす。試乗コースはストップ＆ゴーが多く、動き出しの重さが目立った。一方、「XD」は力強い。「SKYACTIV-D」には大小ふたつのターボチャージャーが搭載される。ターボで空気を圧縮し燃焼室に送り込むことで、燃焼する空気の量が増え、爆発時により大きなエネルギー（トルク）を得ることが可能となる。その結果、最大トルク420N.mを発生させ、1510kgの車体を軽々と動かす。

　アクセルペダルには“オルガン式”が採用され、かかとを軸に足裏全体を使うフィーリングが好ましい。ブレーキをかけて減速すると、踏力の割に若干効きが甘いと思う場面があった。減速時に発生するエネルギーを蓄える「i-ELOOP（アイイーループ）」の影響だろう。パワートレインやエコ機能によって、「20S」が17.4km/リッター、「XD」が20.0kn/リッターを記録する（JC08モード）。

　新型「アテンザ」の走りには安定感もある。路面からの突き上げに対し、車内にはショックが伝わるも、すぐに収まる。細かな修正舵を必要とせず、クルマは進んでいく。コーナーでの動きも非常に気持ちいい。ボディとシャシー、サスペンションがフラットな姿勢を保ち、ラインを外さない。低めの着座位置と体をしっかりと支えるシートも運転する楽しさを味わう上で重要な要素だ。

・総括
　ディーラーの方に話を伺うと、9割の方がディーゼルエンジンを選ぶという。そして、燃費よりも、ディーゼルエンジンが与える“走りの質”に魅力を感じて、他メーカーのクルマと比較することなく、「アテンザ」を指名買いしていくそうだ。とはいえ、価格は約250～350万円。30～40代の方が多く購入し、“ゆとり世代”には10年早いクルマのようだ。

　“クルマ好き×ゆとり世代”なワタクシたちは、多少の不便があっても、割り切ってスポーツカーに手を出す傾向がある。しかし、就職や結婚など環境が変われば、“実用性”や“燃費”がウリのクルマを購入せざるを得ないかもしれない。今後、「アテンザ」のように、“デザインがかっこよく、居住性に優れ、エンジンもハンドリングもすばらしく、さらに燃費も良い”クルマを開発してくれることを期待したい。

（文＆写真　K-ON@0823）
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・あとがき
はじめての方は「はじめまして」。以前、お越しの方は「お久しぶりです」。
“クルマ好き×ゆとり世代”なK-ON@0823です。

今回の試乗レポート、お楽しみいただけましたでしょうか？
ご意見・ご感想ありましたら、コメントへお願いします。

さて、しばらくの間、更新が滞っていたことをお詫び申し上げます(+_+)
卒業論文やら後期試験やらで時間が……

それと、今回は重要な告知があります。
“ゆとり世代目線からのクルマ”がワタクシのブログのテーマです。
これまで、一話完結な記事を書いてきたのですが、シリーズものに挑戦してみたいと思っている次第であります。

タイトルは……「“ゆとり世代”のボクらがクルマから離れないワケ」です。
あらすじ：“若者のクルマ離れ”が叫ばれているが、地域によっては一人一台なんてこともある。本当に減少しているのは、“クルマが趣味な若者”なのではないだろうか？ワタクシが在籍していた“自動車部”の活動を通して、若者を惹きつけたクルマの魅力を考えてみる。

ちなみに、この企画は“とある自動車メディア”に提案したのですが、残念ながら不採用……
お蔵入りにするのはもったいないので、こちらで公開したいと思います。