●従来のディーゼルエンジンは、高回転が苦手で走りは「イマイチ」振動・騒音が大きく、
ＮＯxやススの排出量が多いい課題があった。
●ディーゼルエンジンはなぜ高圧縮なのか？
一般的なディーゼルエンジンの圧縮比は、１６～１８。これほど高いのは、高温に
なると自然発火する軽油を燃料にしている。つまり、軽油を燃焼させるために、燃焼室を高圧にして内部の空気の温度を上げているという。
●高圧縮のデメリットは何か？
高圧縮は、低燃費でトルクも大きいものの、爆発力が強大なためエンジン部品を頑丈に
しなければなりません。その結果、ピストンなどが重くなって高回転まで回らない、
振動が大きいなどのデメリットが発生します。また、燃焼室が非常に高温の為、空気と
燃料がよく混じり合う前に一部の燃料が発火してしまい、ＮＯxやススが大量に発生する。
これらを、除去する高価な後処理装置が必要となった。
●驚くほど楽しく、想像を超えてクリーン。低圧縮比
※１４．０で、すべてを革新した。
高価なＮＯx（窒素酸化物）後処理装置なしで、ポスト新長期規制に適合できる、
クリーン性能を目指すと言う。
２ステージターボチャージャーの採用により、低速から高速までのスムーズなリニアな
レスポンス。最大トルク４２．８kgf・m／２０００rpm。
マツダ ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄ ２．２は、先にも述べた通りディーゼルエンジンの
特徴である、圧縮比の高さなどの課題にぶつかり、従来の課題をクリアした。マツダは、低圧縮比１４．０（
※マツダ社内測定）を採用することで、燃費の向上に加えて、
高価なＮＯx後処理装置なしで優れた環境性能と、これまで経験したこともないような「走る歓び」を実現した。
●精密な燃料噴射を可能にした、コモンレール式マルチホールピエゾインジェクター
噴射口に多くの小さな穴を備え、１回の燃焼につき最大９回の燃料噴射が可能な
インジェクターを採用。多彩な噴射パターンによって、空気と燃料がよく混ざった
混合気を作り出すことができ、低温時の最適な燃料を可能にしている。
●全域で最適な過給効果を発揮、２ステージターボチャージャー
大小２個のターボチャージャーを、運転領域によって使い分けることで、全域に
わたって過給効率を最大化し、低回転域及び高回転域でのトルクアップを達成した。
低圧縮化との相乗効果で燃焼効率の向上に役立っています。
写真は、２ステージターボチャージャー。
●ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄ＋ディーゼルエンジン用i-stop
（世界最速０．４０秒以内で再始動・発売当時）
ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄには、ディーゼル用に新開発したi-stopを採用した。一般的な
ディーゼルエンジンが２圧縮で始動するのに対し、始動に最適な混合気を作りやすく、
燃焼効率が高いＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄは、１圧縮目での着火で始動する。ディーゼル用
として世界最速０．４０秒以内（発売当時）でのスムーズな再始動を実現しました。
●冷間時の燃焼を安定させる、可変バルブリフト機構。
通常は一定に固定されているバルブのリフト量（バルブが開くとき上下に動く距離）
を調整できる可変機構を、排気バルブに採用した。吸入行程中に排気バルブを
わずかに開き、高温の排出ガスの一部を取り込むことによって、燃焼室内を高温に
保ち、暖気運転中の燃焼が安定するように制御した。
写真は、可変バルブリフト機構。
●ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＢＯＤＹ
構造・素材から見直した新世代ボディが、走る歓びと安心感を支えます。
①コンセプトは、基本骨格を可能な限り直線で構成する「ストレート化」と各部の骨格を
協調して機能させる「連続フレームワーク」。
②１８００ＭＰａ級自動車用高張力鋼板の採用、各部の閉断面化などにより、
高い剛性と軽量化を両立した。
③高いレベルの衝突安全性を確保した。前面衝突時にエンジンなどを離脱させ、
エンジンルームの衝撃吸収スペースを確保、側面衝突時には、ルーフ、センターピラー、
アンダーボディを連続させた環状構造で、キャビン変形を抑制し、ドア内部のサイドインパクトバー （フロント２本、リア１本）が衝撃を効率よく分散させ、ドアのキャビンへの侵入を抑制させる。
後面衝突時は、燃料タンクを保護する構造により、燃料漏れや車両火災の発生を抑制する。
それに加え全車、運転席＆助手席エアバック、側面からの衝撃に備える
ＳＲＳエアバックシステム（カーテン＆フロントサイド）を全車標準装備した。
写真は、ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＢＯＤＹ。
●ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＣＨＡＳＳＩＳ
サスペンション、ステアリングなどの役割を見直し、操る歓びと快適な乗り心地を両立させた。
①サスペンション、ステアリングの機能を徹底的に見直し、クルマとの気持ちよい
一体感を感じられる「走る歓び」を追求させた。
②快適性や安心感を高めることで、「走りの質」を向上させた。
③新開発のフロント：ストラット／リア：マルチリンク式サスペンション、
電動パワーステアリングを採用し、優れたシャシー性能とともに、シャシー全体を軽量化した。
写真は、ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＣＨＡＳＳＩＳ。
●ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＤＲＩＶＥ
胸をすく加速感、スムーズな発進・変速、燃費への貢献。
この新世代ＡＴが、走る歓びをさらに広げる。
①従来型ＡＴ、ＣＶＴ、デュアルクラッチ式など、すべてのトランスミッションのメリットを集約する。
②クラッチ機能領域を大幅に拡大し、燃費向上と、ＭＴのようなダイレクトフィールを叶える。
③力強い発進とスムーズな変速などとともに、クルマを操る醍醐味を提供する。
写真は、ＳＫＹＡＣＴＩＶ－ＤＲＩＶＥ。
間違えがあったらごめんなさい。
次回、ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄ レーシングバージョン・レースに投入などについて、
話していこうと思っています。
がんばれ「マツダ」！！
