chaos jpのブログ一覧

結束バンドって言うのは総称の名称で、僕の周りではインシュロックと言う人もいればケーブルタイ、タイラップ、そのまんまの結束バンドって言う人もいて様々。
中にはイージーロックって言う人もいたな。
仕事中に『タイラップ取って』って言ってもインシュロック派は『何それ？』的な反応で面白い。
実際はインシュロックやタイラップって商標名なんだよね。
僕はなんでか知らんが昔からタイラップって言ってるんだけど、実際に使っているのはインシュロックだったりして、、、。

で、本日はホームセンターに行ったので結束バンドコーナーを見ていたらまさに『タイラップ』を発見！
初めて見たので購入してみた♪
観察してみると今まで僕が使っていた結束バンドってナイロンだけで出来ていたんだけど『タイラップ』は爪の部分が金属製なんだね！
ヘッドは丸くて通常ギザギザしてる部分も点がたくさんある様な形状。
同じ目的の製品でもメーカーによってここまで違うとは驚き！


なので、さっそく縛り心地を試してみた♪
今まで使っていた物はチキチキっていう音と共に締め上げるけどコレは何の抵抗もなく締めていく、、、。
暫くは『タイラップ』を使ってみよう^^

ISCバルブ、サービスマニュアル記載値は抵抗22〜26でその範囲外なら新品に交換しろとある。
テスターで抵抗を測るも新品に関わらず30で基準外。
で、ディーラーに持って行きその場で測ってもらうもやっぱり30で基準外。
なのでディーラー経由で調べてもらった。

お世話になっているディーラーの方を通してスズキ純正部品センターに話を打ち上げ。
担当者がスズキ純正部品の在庫で同じ物を何個か測ったらしく、結果は全て30前後。
で、これはおかしいという事になったらしく製造元のデンソーに問い合わせ。
デンソーの回答は『そもそもその部品は抵抗値32±2で製造しています』とのこと。
以上をスズキに打ち上げ。
結果、スズキが誤記を認めました。

EA21Rが製造されてから結構な時間が経っていて今更感がとてもあるがこのような結末になりました。

流石スズキ、やってくれるぜ！って感じですな♪

ちなみに、今更サービスマニュアルを増刷もしくは訂正なんてありえないし、問い合わせも全然無いから各ディーラーに通達も無いとの事。
実際にEA11R、21Rを含めてISCバルブ交換時に抵抗測りました的な記事を見たことなかったしね。
EA21RオーナーでISCバルブ交換時にこれを見た人、ISCバルブの交換時、抵抗を測ってみてください。（室温20℃）
抵抗値30〜34は正常です。

担当してくれたスズキのディーラーの方、ありがとうございました！
とても勉強になりました♪

自分のカプチーノ復活作業の合間にチョコチョコと進めている作業、コアサポート製作。
切った張ったして左右の固定部のモックアップが完成した。
片側製作時、面さえ出ていれば問題無いのでテキトーでいいやと思いながら作っていたらホントにテキトーな物が出来上がった、、、。
板厚0.3㎜で製作したのも考えがあって、コレを元にオリジナルの固定部を作る。
で、材質だけど全てA6063を使用することにした。
固定部は3㎜厚、パイプ部は2種類の径、2種類の肉厚を検討中。
名称はCRUX、GARAGE JOHNともにクロスメンバーという製品名だけど、僕はコアサポートとする。


で、CRUXのモノを参考にしながら作っているんだけど色々と問題が出てきた。
先ず、CRUX製の製品は車両個体差があると思うが、取り付けるとラジエターアッパーホースとのクリアランスが非常に狭く場合によっては干渉するらしい、、、よってパイプ径は要検討、最悪塩曲げか？？
次にインタークーラーステー取り付け部の2箇所のボルト穴がパイプに直にタップ加工されているらしい。
CRUXの製品のパイプの肉厚が幾つかわからんが、剛性を考えてレア規格の3㎜を使っているのかな？
それでもタップシロが3㎜って個人的に嫌だなぁ、、、なので要検討。
最後に、左右固定部だけどCRUXの製品は穴が3箇所に開いているんだけど車両の固定部は2箇所。
なんでかなって思っていたけど作りながら理解できた。
後ろの穴はジグ固定用の穴で固定部を溶接する為の捨て穴だったんだね！
だけどシンプルにしたいので、僕はこの穴を開けないように作ろうと思う。
穴は取り付けを考えて純正、社外ともにかなりのバカ穴だけど、その穴を極力小さくしたいね♪
どれほど効果がでるかわからないけど、モノ自体の剛性も考えて重量も考えつつ作ろうと思う。
ま、なるようになるだろう♪

前回、リサキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）レスについて書いた。
それの追記的な感じ。

そもそも『リサキュレーションバルブとは？』って話になる。
タービンのブースト圧制御は簡単に言ってウエストゲートバルブ、アクチュエーターによって制御される。
タービンにはリミッターなど無く、エネルギーを供給されれば壊れるまで回転数は上昇し続ける。
それではタービンが壊れてしまうので、アクチェーターで指定ブースト圧に到達した場合にゲートを開き排気エネルギーをタービンブレードに当てる手前で逃がす。
いわゆる安全弁。
しかし、物理的制御のアクチュエーターが何らかの原因で壊れた場合、ブースト圧は天井知らずで上昇、即ブロー。
ここでリサキュレーションバルブの登場。
カプチーノK6Aのリサキュレーションバルブの設定圧は1.2位か？
設定圧以上のブースト圧が掛かりアクチュエーターで逃がし切れない、もしくは逃がさない場合はこの部品で逃がす。
しかも最適な場所へ！
すなわち第二の安全弁。

ノーマルの制御はこのようにかなり考えられて作られている。

よくブースト圧を高めたらリサキュレーションバルブから洩れた、新品なのに洩れたと言うのを見聞きするが当然だね。
そう言う設計だから。

因みに『バックタービン』なんて一見カッコ良さそうな言い方だけどそれはサージングです。

どんな部品でもそうだけど、大御所のメーカーから販売されているから、周りの評判がいいからでは無く、疑ってみて自分で考え厳選した方がいいね。
やってみなければ分からないこともあるけれども♪

カプチーノのブローオフバルブレス。
少し前にキットとして大御所のメーカーから発売されて話題沸騰。
取り付けるとレスポンスアップ、バックタービンの音等の効果があるそうな。
で、色々考えてみた。

ターボ車の場合、アクセルオンでタービンが過給、圧縮された空気がサクションパイプを通ってエンジンへという仕組み。
アクセルオフで純正のリサキュレーションバルブ、社外ブローオフはタービン〜スロットル間で解放。
キャンセルキットはタービンに逆流させて解放。

タービンはエンジンより遥かに回転数が高く、10万回転なんて普通で小型のタービンだと20万回転位にもなる。
キャンセルキットはこの猛烈に回転しているタービンブレードに圧縮空気をぶち当ててあの音が出ている。
純正もしくはブローオフはアクセルを抜いた瞬間に圧縮空気を解放しているので、サクションパイプ内は大気圧（厳密には大気圧では無い）になりタービンブレードは空回りしている感じなわけ。
タービンを見ればわかるけど、エアはハウジング正面から入りハウジングサイドから過給されて出てくる。
で、アクセルオフになると逆流してハウジングサイドからタービンブレードに当たる。
ラジアル方向にストレスがかかる仕組み。
設定ブースト圧にもよるけど、大した問題では無いのかな？
これが仮にサクションパイプの容積が極端に多い場合、多量の圧縮空気が長時間逆流することになり、バックタービン音は鳴り続けながらタービンブレードにラジアル方向からストレスを与え続け大問題になる気がするが、現実的使用は問題無いのかな？
風量が多かろうが少なかろうが、結局はストレス掛かるよね？

以上の考察により、僕の考えは「タービンの寿命は確実に縮むんじゃない？」である。
バックタービン音が鳴っている時にアクセルを再度踏み込めばレスポンスは良いだろうね。

で、こんな感じで疑問点が多々あるので実際に問い合わせた。
担当の方に聞いたね『僕のカプチーノはそれなりに手を入れてありブーストも純正と比べて高めだけど、問題ないと言えますか？』って。
詳しい内容は大人の事情で割愛。
返答は『自己責任でお願いします』とのこと。

確かに♪