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今日は朝一で行き付けのスバルディーラーで12ヶ月点検とミッションオイル交換、ブレーキパッド交換、ホイールコーティング、ＳＴIセキュリティーロックナット取り付けを行いました。車検からまだ1年は経っていないのですが、点検と一緒だとパーツの取り付け工賃がかからないという理由で、やってもらいました。

２２Ｂの整備を全ておまかせしているのが、福岡スバル某店の工場長Ｆさんです。Ｆさんは以前ヴィヴィオでラリーをされていたこともある方で、根っからの車好きです。しかもその某店は郊外の小さな店にもかかわらず、自分も含めて3台の２２Ｂのメンテナンスを行っている、全国的にも珍しいお店です。２２Ｂのような特殊な車は、その車のことがよくわかった人に見てもらわないと心配ですから、Ｆ工場長は信頼できる、いわば２２Ｂの主治医のような存在です。

交換したブレーキパッドはラリーで有名なＢＲＩＧのＳＤＦ（スーパーダストフリー）です。



ＢＲＩＧは昨年の全日本ラリーで、インプレッサの勝田選手も使っていたメーカーです。これはラリーの経験のあるＦ工場長おすすめで、その中でもダストの出にくいものということでＳＤＦを選びました。
ホイールコートもしてもらったので、メンテナンスは楽になると思います。かんじんの効きは、純正に比べて、踏んですぐガツンと効くのではなく、踏み込んでいってしっかり効いてくる感じで、コントロールの幅が広いです。ダストの出かたは来週のツーリングでわかると思います。

また、今回付けたＳＴＩのホイールロックナットは、マックガード製なので少々値は張りますが、セキュリティー効果はかなり高いです。ＳＴＩのロゴがひとつひとつに刻まれており、スバル好きの心をくすぐります。
（鬼のローンを組んで買った18インチホイール＆タイヤです、盗られてしまってはたまりません。）

いよいよ来週にせまった春の阿蘇ツーリングに向けて、着々と愛車の準備を進めていますが、本日は暑さ対策として冷却系パーツの取り付けです。

何を付けたかというと、今ではエアインテークパイプとともに、インプレッサ乗りの定番パーツとなったゼロスポーツのクールアクションの新作です。

その名もクールアクションⅡ！

何が変わったかというと、ただ単にいままでのステンレス製が軽量のアルミ製になっただけです（笑）
フィン形状を見るとそれなりに効果はありそうです。
それよりもエンジンルーム内のドレスアップ効果の方が高いですね。

明日はブレーキパッドとロックナット取り付けです。

昨日、遂にOZレプリカホイール&ピレリタイヤが届きました！
午前中に届いたのですが、どうしても早く取り付けした姿をみたかったので、仕事の途中に抜け出して、近くのショップに取り付けに行きました（笑）

そして、お昼休みにワクワクしながら車を取りに行きました。
最初に見た感想は、

ん？ゴールドの色が濃いぞ・・・

本物のOZスーパーツーリリズモ・エボは白みがかったゴールドでしたが、このレプリカホイールはチョロＱのホイール？のような濃いゴールド色をしています。デザインも微妙にかえてあります。ラ・アンスポーツの鈴木さん曰く「あまり似せすぎると問題がありますから・・・」とのこと。そりゃそうですよね。

でも見た目はやはり18インチです。かっこいいです！鍛造で、重量も純正17インチより軽いです。オフセットも10ｍｍ外側よりになっている為、ツライチっぽく見えます。センターキャップが無いところなんかも本物っぽいですね。

で、かんじんの走ってみたインプレッションですが、心配していた乗り心地も、問題の無いレベルでした。前に履いていたタイヤが、8年前の古いもので、溝は無くゴムも硬化していたものですから、新しいタイヤのなんと柔らかいことか。
ピレリのP Zero Systemは、ポルシェやフェラーリの新車装着タイヤに指定されているだけあって、高いレベルのグリップ力と乗り心地、低騒音性を兼ね備えています。（値段はびっくりするほど高いですが）今度、高速走行時や、雨の日のグリップ力がどれほどのものか試してみたいです。
同じ22Ｂ乗りで、同じホイールをつけていらっしゃるマルシンさんは40偏平を履いていて、段差を通るとフェンダーに干渉するので、爪折りをしているということですが、段差を試してみたところ自分の場合35偏平なので全く問題無いようです。

さて、せっかくの新しいピカピカのホイールですから、なんとか汚さないようようにする為に、今度はダストの少ないブレーキパッドを注文しました。車っていじりだすと止まりません。

その他の画像はフォトギャラリーをご覧下さい。

昨日、ラ・アンスポーツの鈴木さんから連絡があり、４月下旬に納品予定だった22B用のホイールが予定より早く入荷したので、今日タイヤを組んで、発送されることになりました。
今週の全日本ラリー見学や、２３日の阿蘇ツーリングに間に合いそうです。今履いているタイヤの溝が減っていて、ツーリングに行くにはけっこう危険な状態だったので、一安心です。

ブレーキダストの付いていないピカピカの新品のホイールをキレイに保つ為、ホイールコーティング剤を買って用意していますが、どれだけ効果があるかわかりません。純正パッドはダストの量が多い割りに効きが悪いので、パッド交換も検討しています。

人生初の１８インチの３５扁平タイヤがどんなものか、今から楽しみです。

それでは今日は、22BとVer.Ⅵの比較のその２です。

エンジンをかけてからの一番の違いは、エンジン音と振動です。Ver.Ⅵも、はじめの頃はなんとやかましい車だろうと思っていましたが、２２Ｂはそれ以上です。これもスバルの年次改良の成果だと思いますが、Ver.Ⅳのボクサーマスター４ベースの２２Ｂに対し、Ver.Ⅵは進化版のフェイズⅡエンジンなので、エンジンの騒音と振動がかなり軽減されています。走行中のロードノイズやエンジン音も２２Ｂがうるさく、ステレオで音楽を聴くにも、音量を３割増しくらいにしなければ聴こえません。しかし、逆にレーシングカーに乗っているような雰囲気を味わえます。

足回りに関しては、２２Ｂは純正のビルシュタインのサス+アイバッハのスプリングで、タイヤもホイールもノーマルで235/40/17。Ver.ⅥはＳＴｉのストラット+ダウンサスに換えてあり、ホイールとタイヤも、ＯＺスーパーツーリズモエボ+215/45/17のピレリＰ7000だったので、単純に純正状態の比較ではありませんが走りの違いはどうでしょうか。

走りはじめの出だしですが、これは明らかに２２Ｂの方がトルクの太さを感じます。両方の車で、阿蘇のワインディングの同じコースを走りましたが、登りながらのコーナーの立ち上がりも速いですし、トレッドが広がってタイヤも太い２２Ｂの方が、アンダー傾向が少なく、安定しています。足回りもさすがにビルシュタインで、硬すぎもせず、軟らかすぎもせず絶妙なセッティングで乗り心地も良いです。
しかし中～高速域になるとVer.Ⅵの方が伸びがあり、ストレス無く上まで回り、ブーストがかかってからの加速感はこちらに軍配が上がります。車の動きも軽快で、体感的にはVer.Ⅵの方が速く感じるでしょう。200CCの排気量の違いも、知らない人だったら、言われなければわからないかもしれません。

実際に’９８年のベストモータリング10月号で、２２ＢとVer.Ⅳを０～４００や０～１０００のタイムを計っていましたが、どちらも２２Ｂが負けていました（笑）。筑波サーキットのタイムも２２Ｂの負けです。ですから、さらに進化したVer.Ⅵが速いのは当たり前ですね。やはり、5ナンバーボディで毎年熟成されてきたＧＣ８は、急に無理やりワイド化された２２Ｂよりも、Ver.Ⅵの方がバランス良く仕上がっているようです。（ＧＣ８最強モデルは最終型ベースのスペシャルモデルであるＳ２０１でしょうね。一度乗ってみたいです。）

このように、絶対的な速さからすれば、正直Ver.Ⅵの方が速いですし、車としてのバランスもいいです。
しかし、２２Ｂがベース車両より速かろうが遅かろうが、そんなことはどうでもいいことのように感じます。もともとサーキットを速く走る為に作られた車ではなく、９７年の「ＷＲカー初代チャンピオン」の「メーカーによるワークスマシンのロードモデル」として作られ、スバルのＷＲＣ活動成功の象徴のような存在の車ですから、いまだにファンの心を掴んでいるのだと思います。

ワイド化されたフェンダーの醸し出すオーラはやはり魅力ですね。