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懐かしい感じのエンジンルームですね。
FC3SにTD06-20Gタービン仕様。
前置きインタークーラーの配管の途中にエアフロを配置する
“ 押し込み式 ” です。
CPUはノーマルで、追加インジェクタ720cc×2本をはHKS-AIC制御です。
25年くらい前の古の仕様ですね。
ぼくの初代FC3Cもほぼ同じ仕様でしたね。
とか言って懐かしんではいられないのです。
このFC3S、先週、エンジンブローした状態で入庫しました。
ブローしていたのはリヤ側。
圧縮圧力はフロント側は8.4、8.7、8.8だけど、リヤ側は0、0、8.1と、
2か所が測定不能の0なので、アペックスシールが破損しているのは
間違いないです。
エンジンをO/Hして復活させるということになったので、
O/H後に同じ目に遭わないよう、早速エンジンブローの原因探りました。
見つかったブローの原因と考えられる箇所
1、トレーリング側(上側)のリヤ側プラグ(ブローしている側)の火が弱い。
別で用意した他のプラグコードとプラグに交換したら正常な火の強さになった。
よくよく点検すると、プラグコードのプラグ側端子が錆びていた。
プラグも錆びていた。
これにより失火→ノッキング→エンジンブローとなったようです。
2、プラグが4本とも取り付けが緩かったです。
これも失火の原因。
3、基本の点火時期を出す為のエキセンプーリーの合いマークが大幅にズレている。
FC3Sはプーリーに点火調整用の合いマークがあります。
そのプーリーとプーリーボスは必ずペアなのですね。
これを違うボスで取り付けするとまるっきりイニシャルの点火位置を
出すことはできません。
この車両はまさしくその状態でした。
前回のエンジンO/Hの際にこんなことになったんでしょう。
4、エキセン角センサーのイニシャルの位置が大幅にズレている。
5、3、4の理由により、正確なイニシャル点火時期が出ておらず、
大幅に点火時期が狂っているためにノッキングがでた可能性があります。
6、燃料ポンプへの供給電圧の低下が著しい。
バッテリー電圧は14.5Vもあるのに、フューエルポンプレジスターリレーでの
計測では12.3Vまで落ちていて、燃料ポンプでの計測では更に1Vも下がった
11.3Vでした。
これじゃかなり空燃比が薄かったと思います。
7、イグニッションコイル電圧も低下している。
供給電圧は13.6Vだったので、0.9V落ちてました。
6、7により、燃圧が低くて空燃比が希薄な状態で、プラグの火が弱いのだから
エンジンが壊れるべくして壊れたと言えるでしょうね。
FC3SもだけどFD3Sも対外古いから、
たまにはこういう部分もチェックしたほうがいいですよ?
R Magicでは今年の頭から、セブンドックではこのあたりの点検項目を増やしました。
さて、このFC3S、今から仕様を決めてゆくのだけど、
追加インジェクタ外して大容量インジェクター4本のみ、
最新ECUのLINKあたりで制御したら、現代っ子なFC3Sになるんだろうなぁ。
※壊れる前に…ということで、オーナーには許可を得てブログに書きました。
Posted at 2018/03/28 05:00:16 | |
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