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本日、富士吉田市の山梨トヨタ自動車にお邪魔して、GRヤリス RZHPの試乗に行ってきました。今回、試乗した車両は市販車として山梨県では、最も早く入ってきた車両とのことです。グレードはRZHPの黒です。

[ 9/26 低速トルク不足では？というメッセージを頂いたので加筆しました ]


路面の状態はウェット。

RZHPというか街乗りは初めてなので、どんなものかしらと...
2L NAエンジンのNCロードスター（吸排気・カム・ECUまでチューニング済の200PS超え仕様）に乗っている筆者が、あくまでも日常から競技まで使っている車両と比べた場合の試乗レビューです。


最初に書かせてもらいますと、市街地を試乗したレベルなので動力的な部分は一切分かりませんでした。ただ試乗した路面は比較的整備されている訳では無く、路面の凹凸がかなりあります。バネレートの高い車両などだと乗り心地が悪く感じるような路面がちょこちょこあります。

良い部分は試乗された方がたくさん書かれていると思うので、購入者目線で気になった部分を書こうと思います。自分の車にもなるんだから、辛口で。修正したい部分があればという意味の備忘録かな。


■ 全体的な総評

真っ先に書きたいのが、シートについて。展示車に座らせてもらった時にも感じましたが、全然駄目です。長年フルバケ生活をしていたこともあり、こんなシートで競技なんてやってらんないよ。


その次に書きたいのは、テレスコ関係のドラポジについて。TSS付き車両で前方視界を確保するために、強制的に体を起こして乗らせるようなポジションを強いるようにしているのかな？ 自然体で運転するには、もうちょっとなんとかしてくれないと、僕の場合はペダルと足とシートの間隔が微妙に合わない。

折角のテレスコなのに可動範囲が狭すぎます。
もう少し手前側に伸ばせるようにして欲しいですね。


操作関係に関しては少々、乗り難さを感じます。慣れていないのが大部分を占めますが全体的にギクシャクとした乗り味に感じました。殆ど感じる事のないNAエンジンのようなターボラグ・・・その割にはフライホイールがかなり重いのか、エンジンの付き（立ち上がり）が良い癖に戻りがかなり遅いです。

終始、iMTをオフにして乗りましたが、シフトダウン時に感覚でブリッピングすると少し回し過ぎになってました。そんなアクセル踏んでないのに何故？街乗りだし殆ど回してないぞ？？とタコメーターを見てみれば、針の戻りの遅い事... そりゃ回し過ぎにもなるか...と一人納得。

NA車両と比べれば違うのは当たり前なんですが、ターボラグが少なすぎてNAかな？って感じになるんですよね。最後の方はブリッピング無しで半クラを一瞬当てるようにしてました。この辺りもギクシャクした感じに思えた要因の一つですね。


この辺りはまぁ・・・納車されて暫く乗っていれば慣れるでしょう。
ただ、今のロードスターと比べると全体的に乗り難いかな。アクセルにしても今のロードスター感覚でタコメーター合わせて踏んでいくとブーストが立ち上がるような領域（2500 - 3000 rpm 付近）でシフトダウン/シフトアップなりしてしまうので、少しナーバスに感じました。

僕のロードスターは競技向けの（制動力が高めの）パッドを使っていますが、GRヤリスはブレーキにしても徐行速度では微妙なタッチで効いてくるので、一般的なスポーツカーに乗られている方でも少し戸惑う気がします。

個人的にはちと過剰な表現かもしれませんが、街乗りするときは繊細なブレーキ操作をするスーパーカーなどのブレーキタッチに似ている気がします。R35などもそうですが、GRヤリスも慣れないとブレーキの効きが強すぎて街乗りでカックンブレーキになります。後述しますが、ある程度の速度からブレーキを踏んだ時の操作感は非常に秀逸です。僕のロードスターより簡単に、ABSを作動させずに急制動が可能でした。


いずれも、低速領域でのギクシャクに関しては
僕がNCで大雑把な運転ばかりしている証拠ですね（汗


足回りについては別途で後述しますが、純正とは思えないほどに固いです。
スペック上のバネレートとは思えないほどに固く感じます。
やはりダンパーの減衰が相当に固いからでしょうね。

荒れた路面ではかなり凹凸を拾っていました。乗り心地は決して良くはない。


下記に詳細を書きます。


・シートについて

実車が来てから決めますが、多分だけどBRIDEのフルバケかな。ZIEGかZETAかは、まだ決められていません。S耐とかにはXEROのMSかRS辺りを使ってそうなのであまり参考に出来ませんけれど、ジムカーナまで考えたらCSだとサイドブレーキの位置的に辛いかな...？ALPHAさんや他のジム屋さんの車両を見て選ぼうかなと思います。

え？RECARO？？純正品でも作ってれば良いんじゃないですかね。
経営を考えれば妥当だけど、営利に走った会社なんて知らんよ。
RECAROもBRIDEも日本製なんで品質は似たようなものだし。

総評にも書きましたが、ZIEGだとドラポジの都合上・・・厳しいかも。
現物合わせした訳では無いので9月納車組の皆さんレビューお願いします...!!

身体をゆったりと自然体で運転したいので、可能ならZIEGを使いたいんですよね。NCロードスターで、RECAROのRS-Gを選ばなかったのもヘルニア故の理由ですが... ZIEGだとステアリングが遠くなっちゃうかなぁ・・・。


・クラッチのミートポイント

以前、プロトタイプのクラッチのミートポイントを確認させて頂いたことがありましたが、現在所有しているロードスターにかなり近い感覚で、やや奥側で繋がる印象でした。今回の車両に関しては、随分手前側に変わっているように感じます。これだと86に近いんじゃないかな？車両の個体差・・・？そんな事ないと思うんですけどねぇ・・・。

10年近く乗っている車両と近しかったので、物凄く乗りやすかった印象があったのですが・・・繋がる場所や半クラ位置が微妙にズレて感じる事が多く、印象がかなり崩れたように感じました。


・トルクの立ち上がりについて

クラッチのミートポイントに通じる部分なのですが、GRヤリスのエンジンはトルクが1.6Lとは思えないレベルの出力を吐き出します。良く”尻を蹴飛ばされたかのような”・・・という表現がありますが、本来の意味とは別の意味でシートのダメさも相まって”背中を叩き飛ばされたような”という感じに近いでしょうか。

総評でも少し書きましたがエンジンの付きが良く、トルクの立ち上がりもかなり早いために・・・NAエンジンのスポーツカー感覚だと法定速度でやり繰りするのが地味にウザったい。

今のロードスターですと、ギア比の関係もあって2500 - 3000 rpmぐらいを目安にギアを変えていくんですね。GRヤリスで走り始めの時にこれをやろうものなら、クラッチが繋がった瞬間に微妙なアクセルタッチで加速がドン。一瞬で法定速度に到達 → 慌てて2速で加速がドン。


普通に考えれば当たり前なんですが、いつも乗っている（吸排気・カム・ECUチューニング済みの）NCロードスターのエンジン性能と比較すれば、トルクが1.9倍相当なんですよね。NAエンジンのNCロードスターのトルク特性は立ち上がりで2000 - 2500 rpmまで上げて、ざっくり16 - 17 kgf・mぐらいです。


改めてGRヤリスのトルクカーブを見てみれば・・・1600 -1800 rpm？ぐらいで既に15kgf・mぐらい出てるんですね。 僕が試乗した時にギアを変える目安としていた2500 - 3000 rpmというと、トルクカーブが急激に立ち上がっている真っ最中。3000 rpm付近では最高値の37.7kgf・mの入り口です。

そりゃギクシャクするの当たり前だよなぁ・・・・・・liliorz

そんな訳で、日頃からNCロードスターに乗っている僕からすると、

これで低速トルクが無いって普段どんな車乗ってるんだ・・・？と疑問が出てきます。

なんとなく、MTに長らく乗っていなかった方で、
日頃はCVT車両を乗ってらっしゃる方の指摘な気がしますが...

CVT車両や一部AT車両もそうですが、1600 - 2000 rpm（高速含めても2200 - 2300 rpm）ぐらいで普段街乗りされる方が多いと思うからです。普段使用している車両とエンジン回転数を照らし合わせた場合、上記のCVTやAT車両の方はトルクが細いと感じるのではないでしょうか。


・・・と言っても、その回転数（1600 - 2000 rpm）から既に僕の（吸排気・カム・ECUチューニング済み）NCロードスターが出力する最高トルク以上が出てる筈なんですけどねぇ・・・。

トルクウェイトレシオ（TWR）で比較すると本来ならギア比の関係もあるので一概には言えませんが、僕の友人にDC5に乗っている人が居ますが『軽さなのか、尻を蹴飛ばされてるみたいな加速だね』って驚かれた事があるんですけどね。（その時は、言うてお互い似たような車じゃないのって笑い話になりました）



多分、回転の落ちが遅いのは2000 rpm以下の低速トルクの細さ？を補うためだと思いますが、フライホイールが重過ぎるんだと思います。"MTに久しく乗っていなかった方や初心者の方も扱いやすいように"この仕様にしているんだと思いますが、RZHPはここまで各所に色々と手を加えているなら、フライホイールも軽量の物を入れて欲しかったかな。サーキットグレードだったら特に。・・・この辺りは後述しますがクラッチの軽さも相まって、可能ならすぐに変えたいですね。


WRX STIなど車重が重かった車両の場合は、（少し過剰気味に表現すれば）車重の重さで多少は緩和されていて、そこまでピーキーに感じなかったものですが、GRヤリスの場合は軽さが相まって一瞬で法定速度に到達します。

40km/hなんて1速で一瞬ですよ。路面状態の悪いウェットで、
比較的ロスが多そうなスポーツモードでも一瞬でした。

考えてみればNCですら40km/hに到達するのは1秒掛かるかというところです。
電制によるものなのか、昨今のタイヤの恩恵か、エンジン特性か、全てなのか。先輩から譲ってもらって一時期乗っていたFCですら、ここまでピーキーな乗り味じゃなかった。

これをドッカンターボなどと言うのは明らかに違うし、なんとも言えません。
どちらかと言えば個人的に、バイクのアクセル操作感に近い気がします。

※ 回転の下がり方は遅いので、それもなんか違う気もしますが...

アクセル操作が手ではなく、ペダル操作なので微調節的な意味で
ギクシャクとした操作感に思えるのかもしれませんね。
（足と比べて手の方が微調節の類は楽だからです）


・クラッチやステアリングについて

クラッチの重さについてですが、やはり軽過ぎます。2LエンジンのNCロードスターに10年近く乗っていますが、NCの方が明らかに重く感じます。逆にGRヤリスが軽過ぎます。もう少し重めにしてもらった方が嬉しいかったかな。

ミートポイントで書き忘れましたが、クラッチストッパーの類が欲しいですね。
床まで踏まなければ良い話でもありますが。

ステアリングに関しては、純正が軽過ぎます...後は路面のインフォメーションが凄く薄く感じる。やっぱり油圧式の方がしっくりくるなぁ・・・。電動式にしては凄く良く出来てると思うんですけれど。路面の凸凹にしても8Jのホイールを履いているにしてはインフォメーション少な過ぎでしょ。

街乗りしてみて改めて思ったが、ジムカーナやショートサーキットの類では、ステアリング操作が軽い方が楽ではあるけれど、ここまで軽いと違和感が凄い...慣れていくしかないんだろうけれど、時間掛かりそうだなぁ・・・。


・足回りとロードノイズについて

純正のカタログスペック上では一番硬いRZHPですが、今のNCロードスターに使用しているスーパーオーリンズ（ジムカーナ・ミニサーキットスペック）レベルを多少マシにしたってレベルなので純正にしては、考えられないほどに乗り心地は悪く感じます。

これ、本当にトヨタ車？？
※ 誉め言葉ですよ？（震

ただ、車体剛性や密封性が良いのかロードノイズはあまり感じません。ただし、比較対象がロードスターなので、何に乗っても静かに感じるのは否めませんが（汗

実際に乗ってみた感じとして、60km/hから強めにブレーキを掛けましたが、ブレーキ時のノーズダイブ量はあまり感じませんでした。逆に発進時や急加速など後方向のピッチングに関して変化量が大きく感じます。

この辺りはカタログのスペック通りという印象ですね。


ロール方向に関しては街乗りなので横Gが掛かるような運転をしていないため分かりません。街乗りレベルだと・・・なんとなくニュートラルステアかなって印象レベルですね。徐行やバック時、40～60km/h程度での走行中にしても大きな変化は感じません。

当たり前ですがサーキットやジムカーナみたいな状態でないと、
どんなコーナリング特性か正確に分かりません。


RZは乗ったことがありませんが、RZHPはやっぱり硬いです。

このままサーキットでタイムアタック出来ますと言われても納得でした。下手な車高調を入れるよりも純正足が非常に良く出来ていると感じます。ただ、コースレイアウト次第と思いますがRZHPはジムカーナ向きではないかなと感じます。

トルセンLSDにしても、足回りにしてもです。

RZHPはジムカーナよりもサーキットユーズをターゲットにしている車両と感じました。これでジムカーナを始める初心者の方が居るとは思いませんが、RZHPでジムカーナを始める場合は社外の車高調で、もう少し車両の動きが分かりやすい方が良いかと。悪戯にサイドを引いてリアだけロックしても上手くターン出来るとは限らないからです。

逆にサーキットでは、上記にあるように下手な車高調を入れるよりも純正の足回りが非常に良く出来ているので、お金が掛からないと思います。ALPHAの社長さんも同じような事を書かれていましたが、この足回りのバランスを悪戯に崩すと性能ダウンにしかならないと思います。

HKSやBLITZ辺りは出してくると思いますが、個人的には考慮外。どっちのメーカーも個人的にはプロが乗れば早いけど、乗り心地にしても操作性にしても今一つに感じるのよね。


買いたいメーカーとしてはOHLINS辺りが出してくるでしょうけれど、SPIRITやアラゴスタ辺りは出してくれるだろうか...GA-C型の車高調って、どちらのメーカーも現在出してないんですよね。

海外ユーザーの要望で出そうなのはエナペダル（ビルシュタイン）か。
もしくはKWとかQRS辺り？

ラリー屋さん・ダートラ屋さん向けはKYB辺りが出してきそうですね。


改めてセッティングが面倒な車を買ってしまったかなぁ・・・とか
思ってみたりするとかしないとか。

基本的に動画などのリンクは載せない主義なのですが、
今回だけは共有させて下さい。


9/16　19：30からスタートしたGRヤリスのYoutubeオンラインイベント。

久しぶりに、この手の動画を見て『自分が買った車に対して後悔しなくて良さそうだ』と確信が持てました。トヨタ自動車という会社に対して、今までのように負のバイアスを掛ける事なく、元々抱いていたネガティブな印象を払拭するかのような配信内容でした。

『トヨタ自動車』

僕にとって会社規模だけ途方もなく大きくなって、
魅力がまったく無くなってしまった会社だった。

今はどうだろう、豊田 章男さんが語った。

スバルと一緒に86(BRZ)を出した。
BMWと一緒にA90スープラ(Z4)を出した。

だが、どちらもトヨタだけの力で作ったクルマではない。



WRCの復帰を発表した2015年、
発表から僅か2年目でワークスチームを送り込だ”学びの2017年”、
改良に改良を重ねて”急成長を遂げた2018年”からタイトル獲得。

3連覇からの4連覇には至らなかったが、
19年ぶりのマニファクチャラーズタイトルの獲得である。

2019年はトラブルやミスが相次ぎ芳しくない戦績が続き
2020年はコロナウイルスの関係で2021年に投入予定だった
新型GRヤリスの投入を断念。


そんな背景がありながら、WRCでの舞台からデータを積み重ね、トヨタだけの力で作り上げた第1号の車がGRヤリスです。非常に残念ながら僕達が購入したGRヤリス（GXPA16-AGFGZ）がWRCの舞台に立つことは無くなってしまいましたが、今回の動画を見て心が動かないモータースポーツファンが居るだろうか。

まぁ、プロジェクトX的なノリだとは思う。

でも、ここまで大きくなったトヨタ自動車だからこそ、潤沢な資金をもって開発が出来たのだと思う。約20年振りとなるスポーツ4WD車両の開発。当時、開発していた人間達は既に居ない。資料なんかも20年前のまま。まさに手探りで『1個ずつ　1個ずつ　1個ずつ　直していった』という愚直さを、好ましく思わない人間が居るだろうか。


『トヨタさんにはできないでしょう』その一言から

『ところが、トヨタでも出来るんだ。トヨタでもこういうクルマが作れるんだ。』それを証明するクルマが出来た。

『エンジニアと、トップレーサーと、工場で働く現場の全てが、ひとつのワンチームとなってクルマを作っていこう』という大きなチャレンジ。モノ作りを知らない消費者からすれば、当たり前のように思える、とてつもなく難しいチャレンジです。


企業の開発というのは、予め事業性を鑑みた上で予算を決め、エンジニア達の設計から始まり、現場の声を受け止める事はほぼなく、それを使うユーザー（今回の場合はその中でもとびきりのトップレーサー）の意見が反映される事は、フルモデルチェンジレベルでも無ければあり得ない。それにしても妥協点で終わることが殆どと思える。

何故ならユーザーなり、現場の意見を伺うのは試作品が上がった後だから。つまり、根幹的な要素が組み終わった試作品（プロトタイプ）を作るのに多大な資金を掛けてしまっているから。それをユーザーなり現場の意見を聞いたところで、『もう予算的に変更が出来ません』となってしまうからだ。

我々の手元に届く車のプラスチック内装パネル1つにしても、作るのには成形機に組み込む金型が必要になる。自動車の内装レベルの大きさだと金型１つだけでスーパーカーが余裕で買えてしまう金額が必要だ。同じ車格のパーツを共通部品としなければ、とても捻出出来ない・・・それぐらい費用も掛かるし、変更となれば製造元のサプライヤーに新規で条件出しから4Ｍ申請など理由は上げれば切りがない。下手すれば年単位で開発が遅れる事態になりかねない。だから、意見が通らない訳です。


メーカーが大きくなればなるほど、この修正は難しくなっていく。
売り上げという観点から制約が大きくなってしまう。


その単純でいて、根幹にあって、誰でも出来そうなこのチャレンジは・・・トヨタ自動車のCEOが豊田 章男さんであり、”マスタードライバーのモリゾウ”を兼ねていなければ、絶対に実現出来なかった。


一般的には『上に立つ人間は、現場を分からなくても良い』からだ。
会社のトップが、自らの会社の製品のテストを行い、レビューをする。
そんな会社、トヨタ自動車レベルの規模の会社で、どこにある？

言い方は悪いが、車もバイクも・・・作り手が車好き（バイク好き）とは限らない。『仕事だから』作っているに過ぎない人達がどれほど多いか。ここまでの熱意を持って仕事を進めていく会社がどれだけあるのだろうか。


僕にとっては、この事実だけで感動に値する。

だからこそ、その下の部下達も付いていくのだろう。その部下となる方々も、
社長の熱意が伝わって興味を持った人間のみが集まるのだろう。


■ 開発責任者　斎藤 尚彦氏について

2部からは『 開発責任者の斎藤 尚彦 』氏 と『 凄腕技能養成部の豊岡 悟志 』氏が登場した。時折入ってくる横槍的な茶々が入ったのはノーコメントだし、内容や質問に関しては特に目新しさは無かったが、今回の配信で最も嬉しかったことは、斎藤さんのような方が開発責任者であった事です。




自分が手掛けた車に対して、こんなに嬉しそうに、楽しそうに語れる人がトヨタ自動車に居たというのが凄く驚きです。自分たちの失敗談を含めて、どんな風に改良していったのか熱く語った姿を見た感想は、『こういう人達が作る車なら、是非とも次の車も期待したい』となる。

車両開発の秘話みたいな部分に関しては・・・車のフロア下なんて、普通は誰も見ない。見たとしても、普通は樹脂の素地で出来たカバーがあるだけだ。形状を見て「良く考えられているな」なんて思う人は変態的にマニアックな連中だけだ。

ましてやどこの開発責任者が『悪乗りして赤いパーツにして、ちょっと格好良くしました』などと言ってくれるのだろう。時折、挟まるお茶目な一面も含めて遊び心のある人物だと分かった。

その次に、開発中のエンジンアンダーカバーのダクトの件。
Ｓ耐でのデータを元にダクトを設けて駆動系に風が当たるようにしたという。

ダクトが2分割に分かれており、
場所的にはトランスミッションとトランスファー or フロントデフか？
GRパーツとして購入出来る予定だと言う。


開発に携わった人達がみんな楽しそうにしている姿は、
購入側としては非常に好感が持てました。


■ フロントボンネットのきりかけ部

カバーを外すとフロントサスペンションのストロークを増やせるという。
・・・主にラリー用途の為だと思いますが、これは個人的には何とも言えない...

どうせなら、リア側で似たような工夫を聞きたかった。

それに、ストローク増やしたサスペンションだと
オプションパーツのGRストラットタワーバーが付けられないよね。
あれって避ける構造になってなかったし。

ボンネットとサスペンションのクリアランス的に、
伸ばせるストロークは5～10cmいかないぐらい？

相当特殊な造りになるか、アッパーマウント的な受けを作るのか分からないが、
その場合のタワーバーはどうやって取り付けるのだろうか。

いくらＧＲヤリスのボディが従来の市販車と比べて高剛性だとしてもストラットである以上は、ストラットタワーバーは絶対に付けたいのだけれど・・・。個人的にはその辺りの専用タワーバーが出るのか、専用サスペンションをＧＲパーツとして出す予定があるのか分からないが、是非ともサーキットユーズにも活かせるような名残にして欲しい所だ。


■ エアクリとアルミテープ

実車を見た時にも気が付きましたけど、ただのアルミテープじゃありません。
表面積を増やした専用のアルミテープです。エアクリの後ろに配置したのは、恐らくファンネル部が効果が高いのでしょう。何故、この形状・このサイズに留めてあるのかは不明ですが・・・。もっとも効果があった結論なのでしょう。

O2センサーの近くに配置してあるのにも、
何か意図があるのかもしれませんね・・・？


良く見ると、エアクリボックスに立体的な3本ラインが走ってます。偶然というかただのデザイン性なのかもしれませんが、ボックス内の空気をファンネル部に誘導するためのガイドでは？

今回の動画ではしっかりと確認出来た訳ではありませんが、ソレノイドバルプらしきものが付いているのでレクサスのIS-Fなどに採用されている可変吸気システムACIS（エアクリからインマニまでの吸気容量を可変する機構です）の為かな？

念のために説明しますと可変吸気システムACISというのは割と前からある技術です。低負荷時に最適な吸気容量と、高負荷時に必要な吸気容量が違うから必要になった機構です。サージタンクの容量が変わると思えば良いです。

この3本のラインも少しでも流速を上げたい。
エンジンレスポンスを良くしたいと言う結果でしょうか？

蛇腹部のあるパーツを純正で採用した理由は分かりませんが・・・。
ここまで拘ったのなら、配管部分も何かしらある？のでしょうか。


見えない部分にも、まだまだ秘密がたくさんありそうですね。

毎度毎度、写真などのエビデンスがないオオカミユーザーな僕です。
それに関しては本当にごめんなさい...(^_^;)

今週末ぐらいから色々とお呼ばれして試乗したり、纏めたい事が多過ぎてパンク中。写真の類も・・・その先方の都合があるのでごめんなさい。僕が現在、自由に発信できる内容は、既存の記事と内容から推測した事だけです。自分の車が納車されたら、パーツレビュー含めて色々と考察を書いていきましょう。


先日のFSWで行われた24時間耐久 S耐でのGRヤリスの足回り、
GRロゴ入りディスチャージテープ(アルミテープ)、エアロ形状についてが前半。


後半に、九州で開催されてた全日本ジムカーナに出場中のGRヤリス（トヨタカローラ福岡）の走行動画がTwitterにアップロードされていましたので、それからの考察になります。



■ S耐仕様のGRヤリス

・GRロゴ入りディスチャージテープ（アルミテープ）

眉唾なオカルトだと思っているものの・・・あのトヨタが特許まで取って製品化している商品です。航空機などには『セントエルモの火』で有名な放電索が採用されているように、高速移動中の機体は空気中の塵などとの摩擦により電荷を帯びて帯電します。それを適度に放電してあげる為の放電索的なパーツとしてアルミテープを貼っている訳らしいのですが・・・。

僕自身はブラシーボだと思っていました。
それならレースなんかで既に使用されているでしょって。

今回のスーパー耐久のGRヤリスとGRスープラ・・・左右で張っている箇所が若干違いますが、（良く見るとGRロゴはありませんが）アルミテープのようなものが見受けられます。フロントバンパーはまさにカタログに貼ってある位置に近しい部分へ。リア側はリアフェンダーの前側（ドアパネルの後ろ側）へ。

左右で貼っている箇所が違うのは、FSWのコースレイアウトによるものか？
トヨタが説明する整流効果を高めるためと思われる位置に貼ってあります。

そうなってくるとやはり確実に効果はあるのか・・・？
聞いた話によれば、GRヤリスのステアリングコラムやエアクリ、アクスルにもアルミテープが部分的に貼られているという。（アクスルに関しては導電グリスと聞いたこともあるので勘違いかも？）


実はただのアルミテープでも効果はあるという。トヨタが出すディスチャージテープは大サイズ4枚で11000円、小サイズ4枚で5500円なのだから価格的にはぼったくり高いと言わざるを得ないが、ただのアルミテープの場合・・・見た目が非常に残念になる。ステッカーチューンの一環として考えた場合、デザイン料としても高く感じるが...それを言い出すとステッカーもシール1枚で1000～2500円程度はする訳で...


車レベルの速度域で、如実に効果が表れるのか？という点については未だに疑問視していますが効果が無い物をレースで使わないでしょう。特に空力特性に絡んできそうな箇所に貼ってあるのは事実だからです。

この点について多少気になる部分を挙げるとすれば、GRヤリスのフロントバンパーに一体成形されていた『フロントカナード部分』の下側と一体成形された『フロントリップ部分』の間に貼ってあることですかね。カナードに沿って空気が流れるならば、カナード下側も出口側付近は負圧で引っ張られるのでは？そこにアルミテープを貼る事で、帯電し易くなっている部分を適正化している？？

GRスープラに関してもカラーリングで分かり難いのですが、ヘッドライト側面にスリットというかダクトのような穴が設けられているように見受けられます。フロントリップ部との間にアルミテープが貼られているのも共通した部分です。帯電し易い箇所に貼っているように見受けられます。

この辺りの見識を改める必要がありそうです・・・。



・S耐仕様のGRヤリスの足回りについて

こちらに関しても画像で見たレベルの内容となりますが、市販されているGRヤリスとリアサスが異なりました。市販車ではスプリングとダンパーが分れたセパレートタイプのダブルウィッシュボーンですが、S耐仕様のGRヤリスはコイルオーバータイプ（良くある車高調みたいにダンパーとスプリングが一体になっている形）を使用していました。

何故、S耐仕様のGRヤリスが市販状態と異なるコイルオーバータイプを使用しているのかについては、走行中に発生する路面からの入力に対して一定のフィーリングが欲しかったのではないかと考えます。また、コースによって車高を変化させる必要があることもその要因の一つでしょう。


僕はHYPERCO信者なので正直に申し上げますと、セパレートタイプに使用されているプログレッシブタイプ（不等ピッチの非線形）スプリングが嫌いです。実際に乗り比べてみると良く分かるのですが、圧側と伸側でロールの仕方が全然違うからです。


このセパレートタイプのメリットとしては、（ダンパーのストローク量を考えない場合）純正の初期状態における0G状態（所謂、車体が浮かんでいる状態もしくはジャッキアップした状態）でのスプリングが遊ばない点にあります。念のために書きますが『遊ぶ』というのは空間に隙間が出来てしまうという意味です。


基本的に純正では、スプリングが遊ぶというのはあり得ない事ですが0G状態で伸び切った状態においてもバネの自由長が確保されている為です。ちなみにこのセパレートタイプで車高を調整する場合、ブラケットなどを用いる事で車高を調整する事は可能ですが、前述の通りスプリングの長さ次第で遊びが出来てしまいます。（詳細を分かりやすく知りたい方はHYPERCOのHPで田中先生の講座を読んでみてください）


また、セパレートタイプの最大のメリットとしては、スプリングとダンパーを別々に支えていることにあります。GRヤリスで言えば、細かい部分を抜きにすれば単純計算で、約1300 kgの車体を4本のタイヤで支えますが、タイヤ1本に均等に重量がかかると仮定した場合に1本当たり325 kgの重量を支える必要があります。

この325 kgを1点で支えるか、2点で支えるかという違いです。もっと細分化していくとフロント側2点、リア側は左右4点の合計6点で支える事になります。全てコイルオーバータイプの場合は4点で支える事になります。（もっとも、そういう車種は多いので4点で支えるのが”少ない”という訳ではありません）

この部分に関して、純正状態のボディフレームに対してコイルオーバータイプでも剛性が確保出来ない訳ではない筈なのですが、（設計上での強度計算は当然をしているはずですが）それを知る由は僕達にありません。S耐仕様は補強している可能性があるからです。


では・・・何故、市販のGRヤリスはセパレートタイプを選択したのかについて考えてみようと思います。恐らく、GRヤリスというか最近のトヨタがTNGAプラットフォームで採用しているGA-C型やGA-B型ダブルウィッシュボーンにおいてセパレートタイプのダブルウィッシュボーンにしているのは、（当たり前の事ですが純正状態のままでも）車高調を取り付けせずとも十二分なパフォーマンスを得る為だろうなと考えていました。


特にGRヤリスは（メーカーが）市販車としてラリー走行を推奨してはいませんが、脚のストロークが確保されるという事はラリーなどにおいて有利に働き、安定したトラクションを得るに等しいからです。LSDありきの考えですが、そもそもタイヤが接地していなければトラクションの掛かりようが無いからです。

ラリーのように左右前後にGが掛かり、時にはジャンプするようなシチュエーションまである・・・そんな状態でも可能な限りトラクションを確保するためには足回りのストローク量がキモになってくるはずです。ですが、そのトラクションもストローク量も、頑丈な車体があってこそのものです。

過酷な使用条件を加味した上で、コイルオーバータイプの足回りでも耐えうるようにサスペンション強度を上げる or 補強するよりは、総合的な軽量化に繋げるためにも4点で支える事が出来るセパレートタイプにしたのではないだろうかと考えました。（支える点が2点に増える事で1点当たりの重量が半分となり162.5 kgまで低下します。実際には後述しますが・・・なんか特殊なサスペンションチューニング設定をされているので、アーム自体の強度としてはダンパー側の方に偏りを出す必要があるはずです）


また、4点に分散させることのメリット（正しいかは不明です）として、重量分散や軽量化以外のメリットを感じます。それは、スプリングとダンパーに対する入力ベクトルが異なるという事です。瞬間的な入力に対して・・・ロール方向に対してダンパーを、ピッチ方向に対してスプリングを使用しているように感じます。




GRヤリスのカタログがディーラーから今さらになって届きましたが、前述した内容を裏付けしてくれるかのように、驚くべきことに『RZHP』、『RZ』の純正状態で足回りのセッティングが異なりました。（正確にはRSも含めた3種類で全て異なります）具体的にはダンパーの減衰・スプリングのバネレート・スタビライザーの諸元すら異なります。純正の量産車でここまでやった車を僕は他に知りません。


グレードによって異なるパーツを用意するという事は量産を考えた場合、組み立て時にヒューマンエラーの増加や部品調達に関してもコストアップに繋がるからです。メーカーとしては一般的に、グレード別で、ここまでやったり普通はしません。非常に特殊な例だと思います。

・・・何故ここまでやっておいて、JBLのアクティブノイズコントロール用ユニットを運転席の下に置いた・・・。本当になんでだ・・・。まるで意味が分からん。あのユニット本体が運転席の真下にないと正確にノイズキャンセル出来ないとかなのか？？？


毎度のことで話が逸れてしまいましたが、車高などを落としたい一部のユーザーとすると厄介な部分です。セパレートタイプはダンパーの長さに制約が出てくる上、スプリングが非線形である事によって解が複雑になってしまうからです。自由長を取れば良いという訳では無く、プリロードなども考えるとウンザリするぐらい厄介です。

従来までの考え方では強度的に問題がなく、一体型のコイルオーバータイプに変えてしまえるのであれば、そちらに変えた方がセッティング出しは遥かに無難だと思います。



■ 全日本ジムカーナ出場中のGRヤリスについて

以前、十勝で石浦選手がRZで走行した動画が流れましたが、あの動画と比べるとパッと見では悪く無さそうなのですが良く見ると・・・ちょっと制御か操作性に難ありっぽい感じ・・・？

今回の動画は、Twitterに上がっていた動画を見た限りだと、トヨタカローラ福岡さんのGRヤリス（RZHP）に地元のダートラ屋さん選手が搭乗して参加したようです。使用しているタイヤはダンロップのβ02と言う話。流石にダートラ屋さんが乗って走ってるだけにパイロンコースのジムカーナでは、失礼だけど石浦選手より参考になりそうです。特に今回はRZHPなのでトルセンLSDが入っていて、走行時のアクセルターンでの挙動もなんとなく見れました。これは嬉しい。


車両としてはノーマルのRZHPなので、等速トランスファーなどは入ってないはず。何のAWD制御で走っていたのかは不明だが、なんとなくSPORTモードではない？気がする？？リアがロックしてる感じからサイド引いてたっぽいけど、部分的にフロントタイヤから白煙出てるのでNORMALかTRACKかなと思います。立ち上がりの速さ的にTRACKかもしれない？


気になったのがブレーキング。車体重量に対してフロントブレーキが大型であることでストッピングパワーがかなり強く、ジムカーナでは張力がシビアに感じます。特に凄いと思ったのがパイロンコースに入った時のストレート区間からのブレーキング。あの短いブレーキングでアクセルオフにしてたとは言え、一瞬のブレーキでグイっと曲がった。その後に少し膨らんだのは、アンダーなのかパイロンを見ようとしたのか分からないけれど・・・。立ち上がり加速からのブレーキングでリアを出そうとしたけどハンドル切る前に過剰に失速してしまった？シーンとか、他にも立ち上がりでブースト掛かってオーバー出たりって挙動が見受けられました。


基本的にサイドを引いてたように感じたが、低速からのターン後に挙動が怪しい部分がちらほら見受けられる・・・？ITCCによるフルタイムAWDの癖なのかも？？僕には流した後にフロントのグリップが、かなり早く立ち上がっているけれど、リア側が流れ続けていて修正舵を入れてるように見えた。サイドターンの後のアクセルオンに癖があるのかも・・・？


前々回ぐらいに考察したITCCのAWD制御によるコーナリングについてですが、R35みたいに滑ったらアクセルを踏み込んでいけば良いというのは同じっぽく見えますが、ジムカーナのコースレイアウトだと微妙なアクセルのオン⇔オフで姿勢が立ち上がっちゃったり、流れ続けてたりしているようにも見えます。乗っている選手もドノーマルなRZHPを手探りで操っていたらしいので・・・その辺りが今回のジムカーナ動画での動きになっているのかなって感じがします。


外野から見る分には、こうして好き勝手を言ったり書いたり出来るけど、
実際に乗ると相当気難しそうな気がしますね・・・ｗ　(￣▽￣;)

ちと過剰なブレーキに、ブーストがすぐに掛かって立ち上がるトルク。めっちゃ楽しそうだけど、僕のレベル程度だとジムカーナで練習するのにも苦労しそうですｗｗｗ　オーバルで癖とか見ながら、サーキットで中速以降のコーナーでの挙動とか含めて腰を据えてやった方が良いかも。


Gazoo Racingのエアロ紹介動画では、大嶋選手による説明PV動画がありましたが、（RZHPは純正でサーキットを走れるようにとの事でしたが）確かにサイドターンをするような低速コーナーよりは高速域でのコーナリングの方が安定しているように感じますね。（もっともエアロの説明なのでターンイン後の動作については、大嶋選手の腕が大きい要素と思います）

こればかりは乗ってみないと分からない部分ですがRZHPに関しては、ある程度のパーシャルでのコーナリング or ブレーキ → ターンインからアクセルオンといった中速以上～高速のコーナーに対するセッティングのように思えます。


ジムカーナに使う場合、RCで等速トランスファーを入れた方が駆動配分的に有利かな・・・？車高はフロントそのまま、リアだけ下げた前上がり、スプリングレートは多分だけど足りてない。コーナリング中のロール関係は荷重掛かった状態を見てもあんまり気になら無さそうだから、スタビと純正ダンパーの減衰まで含めて考えるとスプリングを下手に固くするのは悪手に思えるけど・・・。


純正のRZにせよRZHPにせよスプリングレートが凄く弱くて、ダンパーの減衰力が強いんですよね。僕が知ってる吊るしのOHLINSとかだと車種に寄るかもしれんけど、スプリングレート強めでダンパー減衰力は弱めってのが多かった気がするんだけど。

AZURさんでスーパーオーリンズに仕様変更した時は、ダンパー減衰力がかなり強くされた訳だけど、もしかしてGRヤリスのサスペンションチューニング設定値を見る限りだとダンパー減衰力を強くして、スプリングレートは弱めを使うのが昨今の主流なのかもしれない・・・？


ただ、S耐GRヤリスの足回りで前述したように、スプリングとダンパーで瞬間的な入力に対して使い分けているとするならばコイルオーバータイプのような考え方はしない方が良いのかもしれない。むしろ前述した内容と矛盾してしまうけれど、ロールとピッチ方向を切り分けて考えられるのでセッティングが出しやすいの”かも”しれない。個人的には、コイルオーバータイプにせよセパレートタイプにせよ是非ともハイパコに専用スプリングを開発して欲しいですね～。


ブレーキ関係だと制動距離が相当短そうに見えるので、場合によってはフロントのブレーキパッドを弱める方が良いのかな？慣れれば良いだけかもしれんのでこっちは試してみないと分かんない。


足回りって本当に難しいですね。
流行り廃りってのもあるんでしょうけれど。

万人受けするバイクだと思う。車に例えるなら最近流行りのコンパクトSUVやクロスオーバーかな。乗り味も快適性も（暫定的に）走行性能も申し分ないと思います。

お値段は結構高いですが、純正のサイドパニアもトップケースもあってフル装備にしても外観を酷く害する事がないのもアドベンチャーツアラー的なバイクの良い所でしょう。

僕個人としては、"旅用のバイク"として割り切りました。正直に申し上げますと積み過ぎてしまうTRACER900GTよりも、積載性を落としてクルコンとグリップヒーターを付けたテネレ700が一番最高のベストチョイスじゃないかと思えてなりません。テネレ700って、ワインディング走行も楽しいんですよ。ただ、テネレ700では疲労面という意味で、TRACER900GTみたいに高速道路込みの長距離走行には向かないのも事実なので足として使いたいならテネレ700 / 長距離走って旅がしたいならTRACER900 GTかなと思います。

優等生というのは、突出したものが無いという事でもあります。車両の特性としての3気筒ならではのクセがありますので、それを"個性"とも評する事は出来ますが・・・"没個性的で、つまらない"と感じる人もいるかもしれません。長くなったけど、自分が本当に何をしたいのか考えて購入しましょう。

クルマでもバイクでも、全ての車種に言える事ですが・・・（発売後に新車がすぐに欲しい方は、お金に余裕があればそれも良いと思いますが）試乗ではなく、お金が多少高くてもレンタルで半日は乗ってから購入を決めましょう。

相も変わらず、休日は県外に出れないのでS耐も自宅から応援。

毎年、主に応援してるのは、いつもお世話になっているNOPROさん。
次点でOVER DRIVE（Odula）さんに村上モータースさんのマツダ系です。


今年からは、GRヤリスを購入したのでROOKIE Racingも追加になりました。GRヤリスはST-2クラスで走る訳ですが、NOPROの社長や達にゃん達が駆るアクセラが一緒に走るクラスなので複雑な気分です・・・。


GRヤリスのリリース日に始まった予選から本戦を、ディーラーから何の連絡も来ないのでトヨタHPから拾ってきたカタログを眺めながら酒飲んで観戦していました。


今回はFSWでの24H時間耐久レースです。予選では結果的にGRヤリス・GRスープラ共にクラス内でのポールポジションを獲得。特にST-1クラスはニューマシン揃いでした。昨日から始まった本戦では、豪雨などで度重なる天候による赤旗中断がありましたが、レースは無事に終了しました。


GRヤリスの考察関係は来週にぼちぼち書いていこうと思います。今回のS耐仕様を見ていて色々と気が付いたこともあったし、カタログを見ていて気になった部分も多かった。レース観戦とビールが進んだからではない。無いったら無い（汗




結果と感想は、以下の通りです。
（協賛略）　★トヨタ自動車、☆トヨタ車両、◎個人的な見所


■　ST-X　　◎
AMG GT3（HIRIX GOOD DAY RACING）　888号車

今回、個人的なS耐の見所は凄くたくさんあるけれど・・・中でも燃えたAMG 888号車の劇的なクラス優勝&総合優勝。給油中のトラブル？で燃え上がったりとトラブルがあったけれど、最終的には復帰して勝利をもぎ取った。

給油中のトラブルで出火して燃え上がるも消化が早かったため、復旧によるロスが少なく・・・トラブルにも負けずに圧勝しました。クラス優勝＆総合優勝です。スタッフさんもドライバーさんも怪我が無くて本当に良かった。


■　ST-Z
AMG GT4（ENDLESS）　3号車

ごめんなさい・・・今回は、殆ど注目してなかったです。
木下さんとか織戸さんをはじめとする結構豪華なクラスでした。

ファイナルラップで走行中に出火したKTM X-Bowが凄く残念でした。これもまた24H耐久ならではなんでしょうけれど...後一歩だっただけに、さぞや悔しかったのではないでしょうか。


■　ST-TCR　　◎
Audi RS 3 LMS（WAIMARAMA KIZUNA）　22号車

敗れてしまいましたがFK7 CIVIC TCRとのバッチバチなNose to tailな戦いでした。一番熱かったかも！Audi RS3 LMSとの差は1周差！ストレートで抜いて、コーナーの差し合いなど白熱した戦いだったように思えます。FK7が超格好良かった！


■　ST-1　　★◎
トヨタ GRスープラ（ROOKIE Racing）　28号車

3台しか居ないST-1クラスですが、3台ともニューマシン。GRスープラはADVICSのRC Fとの接戦でした。途中でRC Fに抜かれて2位にポジションを下げますが、最後のドライバーチェンジで大嶋選手が怒涛の追い上げで抜き返してのPole to winでした。2位となったADVICS RC Fとは僅か1周差！このまま2位で終わるんだろうなと思っていたところから、最後の猛追はちょっと感動しました。


■　ST-2　　★
トヨタ GRヤリス（ROOKIE Racing）　32号車

同クラス内には2L TB勢（WRXやエボX）が居ます。エボXが2台、WRX STIが1台です。我らがNOPROはBM2FS アクセラSKY-Dでの参戦です。この中では排気量が1.6L TBのGRヤリスは排気量ではハンデを負う形ですが、1分55秒台での鍔競り合いのような接戦の中での合算タイムでGRヤリスが予選トップを勝ち取りました。

特にWRX STIが7連覇中ですので厳しい戦いになるのだと思っていましたが、全体的に調子が上がらなかったのか・・・？本戦まで終わってみればGRヤリスは予選からのPole to winでした。1位のGRヤリスが490周、2位のエボXと6周差（484周）、3位のWRX STIと8周差（482周）での勝利です。GRヤリスはピットインの回数も少なかったというのもありますが、途中からトラブルでリタイアにならなければ、このまま勝つだろうなと思わせる状態でした。最初は凄い凄いと思っていたけれどレース全体で言えば、あまり見所とは言えなかった...


NOPROのBM2FSアクセラSKY-Dは5位（463周）でしたが、WRX STIとエボXしか居なかったクラスです。１周当たりのタイム差が他車と比べて3秒近くあるのです...　ST-2クラスは全車完走したという事に意味があると思います。


GRヤリスでチェッカーを受けたのは、『MORIZOさん』ことトヨタ自動車CEOの豊田章男 氏です。GRスープラもGRヤリスもデビュー戦で華々しいスタートになりましたね。後で記事を読んだところGRヤリスに関しては、今回の24H耐久中に"壊せ"と指示を出していたようです。

クラッシュではなく、より完成度を高めるための弱点の洗い出し（データ取り）が目的だったとの事です。開発に携わって今回のレースにも参加している石浦選手も『このクルマの弱点を見つけたい』と言っていましたからね。まぁ・・・1st Editionの僕達には、あったとしても関係のない話になるんだろうなぁ・・・(￣▽￣;)



■　ST-3　　★
トヨタ GB クラウン RS（埼玉トヨペット）　52号車

達にゃんの初バズりクラウンｗｗｗ
あまり注目していませんでしたが、GB クラウン RSがクラス優勝を取り、トヨタ車がST-1 ～ ST-4までクラス優勝を占めるという快挙ですね。レクサスのRC350とZ34が2台で、合計4台のクラスでした。


■　ST-4　　☆
トヨタ GR86（GR Garage水戸）　310号車

・・・ごめんなさい。こちらも殆ど注目していませんでした。理由としてはZN6 86が5台中4台を占めているからです。念のために書いておきますと、GR86が1台、86が3台、DC5 インテグラ TypeR が1台です。結果的には5位でしたが、個人的にはDC5に頑張って欲しかったかな・・・。


■　ST-5　　◎
マツダ デミオSKY-D（NOPRO）　37号車


ST-5クラスは、最終的にNOPROのDJ5FS デミオが逃げ切り優勝。J'Sの GK5 Fitが猛追してきており・・・なにやら非常に怪しい雰囲気が漂った。一応、J'Sとのタイム差を書いておきますが16.764秒！！ピットインしてたら抜かれてしまう・・・そんな状況でした。

ガソリン持つのかな...J'Sのタイムが毎周追い上げてきてる！観戦している側としても、ゴールまで凄く緊迫する手に汗握るレースでした。このクラスには村上さん率いる村上モータースさん、武地さん率いるOVER DRIVE(Odula)のNDロードスターが参戦していました。

というか・・・NOPROのDJ5FS デミオ以外は、GK5 Fitが3台、ND5RCが6台、DJLFS Mazda2が1台、NCP131 Vitzが1台という8/12台がマツダ車という大乱戦です。

嘗ては、NOPROのDEデミオの時なんかは逆にFitとVitzにマーチが殆どだったと思うんですが... 特に3代目のGK3？が出てきた辺りはJ'Sさんが本当にめちゃんこ速くてなんだこりゃって感じだったのを覚えています。今となってはマツダ大戦国時代...どうしてこうなった



リタイアしてしまったチームもいくつかあり、天候などにも恵まれた訳では無かったけれど、こういう耐久レースってレース終了後の各車を出迎えるクルーの様子を見るだけで心が温かくなる。やはりレースとは本当に良いものです。一刻も早くコロナウイルスが落ち着いて、自由に応援に行ける日が来ることを願います。


NOPROのみんな　お疲れ様！
クラス優勝おめでとう！！