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社外LAFセンサーをつける場合どうしてもヒーターONタイミングがIGONと同じになってしまいます

始動時設定を行なっている時はこのままで問題ないのですが、普段使いの観点ではLAFにあまり良くありません。

始動時にはガスに含まれる水がEXポートで凝縮し水が排出されます。
それがヒーターで熱々になっている素子に当たると熱衝撃で破壊されます。



始動からどれくらいA/F FBに時間がかかるのか見てみました！
これからBP5とSG5を測ってみる予定です。
GCなのでO2FBなのがなんとも微妙ですが、、

予想ですが！ ！
A/F FBを開始していいのは
GCの場合
O2なのでストイキを指示するタイミングから始動時燃料増量終了後

BP、SGの場合
LAF装備なのでストイキ以外も認識でき、
LAF活性判定後からになっていると思われます。

残念な事にLINKまたは社外ECUを持っていない事がいかされました 笑

計測方法
HKSのOBD LINKを使ってます。
車体にセット後IG ONで同期し、始動から写真のA/F補正が開始される時間（0%から動き出す時間)を測って見ました


右上のA/F 補正値を見てました


GC8 計測日 2018.5.1
気温 25度くらい？
水温 27度
仕様 純正ECU

始動から25秒ほどでA/F FB補正項が作動

BP5
今後アップします。

SG5
今後アップします。

今の予想？
低温ほど始動時燃料増量係数が多いのでLAFの精度が信じられる10%リッチ以下の増量係数になるタイミングになる&素子活性（被水リスク考慮済みのヒーターONタイミングで）の両方成立でA/F FB開始でしょうから低吸気、水温ほどFB開始時間は長いでしょう！


もう少しこの辺も知りたい方いれば是非聞いてください！
喜びます 笑笑

調べたことの忘備録

社外のA/FセンサーにはメジャーどころでBOSCHから出ているものを使う機種があり、よく壊れている現状があるようです！

BOSCHセンサーでもLSU規格4.2、4.9があり、
どう変わったのかが気になります。

調べてみました！

http://www.bosch-motorsport.de/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_49_Datasheet_51_en_2779147659pdf.pdf
http://www.bosch-motorsport.com/media/catalog_resources/Lambda_Sensor_LSU_42_Datasheet_51_en_2779111435pdf.pdf



4.2と4.9は計測バンドを広げた事、ヒーターの制御を頑張った事、耐熱を上げた事が違いました



計測バンドは広がった方が嬉しいもんです

しかし、用途にE85とディーゼルが使いされてます。

これの意味する所は
ディーゼルエンジンでチューンを楽しむこともできるというのが一点
アルコール燃料が売っている地域（ブラジル）で使用されている車のA/Fが測れるよ！の二点目
E85とはアルコール含有量85%の意味

が大きなメリットです。


あとはヒーターの制御が頑張って温度のバンドをしっかり制御したぜ！くらいの変更です。

ヒーターの必要性ですが簡単に言うと素子はあっためないとちゃんとセンシングしてくれないので始動から早くA/Fフィードバックしたい人、始動時のA/Fを見たい人のためにヒーターがついてます。


あと六角部の耐熱温度30度アップ！

排気温度は暗黙の了解で900℃以下にしていても六角部の耐熱が600℃以下！
低めの設定！なんか守れてなさそうな温度です！


4.9だとメリットはあるので買えても良さそうですが、さらにセンサーに細工する事がいいかもしれません。


純正クオリティと比べると？

社外センサーにあって純正センサーにあるもの
それは六角部の遮熱板です。





あの意味がなさそうなやつに意味があり、センサーを守っています。
ザビエル環とかいったりします

このザビエルを追加して六角部の温度を下げれば高寿命化がのぞめるのか！？

高温の場合望めるかもしれません！？

つくったはいいが全く更新していませんでした、、、


建設的な整備ということでプラグ交換しました！


距離は133733km、2012年7月下旬



パーツは


と



です！


さくっとやってしまえば小一時間で終了ですが、


このプラグコードにはアース線が付いていたりします。


説明書にはバッテリーまでの抵抗値が0.7Ω以下になるようなところにつけよ　とあります。



だいたいタペットカバーに落とせば良いのですが、


タペットカバーのボルトに共締めってなんか嫌ですね～


ただでさえよくオイルの漏れるタペットカバーのボルトに共締めしてしまう










じゃぁバッテリーに落とすか(-.-)



ついでにエンジンルームの防錆もエアフロ掃除も


まず準備




プラグコードのアース線の出てる部分の拡大


どうでしょう？
画像のした方向に引っ張るとちぎれそうなので


タイラップで線をきつくしない程度しめて


耐熱ハーネステープでアース線を巻きました。



一応電気流れるし。　そんなんがエンジンルームで遊んでたら気分悪いですからね(´∀｀)


作業に移ります。





さくっと


軽く拭き掃除した図。

まぁそこそこです。





でも気に入らないので高圧洗浄機で水が当たると嫌なところを隠して



洗います。

涼しいです。


そして脱脂して



KUREのラストガードとかいうよくわかんない防錆材を吹きます


乾燥待ちにエアフロを

これまた
KUREのエアフロクリーンとかいうやつでシュッシュッシューーーーってしときます。


速乾性でエアフロを傷めないらしいです。(´Д｀)




で乾燥終了




ほとんど変化がある気がしませんが、



車のパーツのほとんどが体感なんてできない!ということで



良し◎です。




ここまでだいぶ時間を食いましたが、肝心のプラグさんには触ってないと。。。




プラグの組み付けには
WAKOSのスレッドコンパウンドをネジ部にぬり

プラグホールが逝ってエンジン終了という非常にしょっぱい自体を予防します。



だいぶ年季の入ったスレコン。



規定トルクは21N/mだったのでそれでとりあえずつけときます。


プラグは角度締めでよくね！？と言う意見もあるかと思いますがッ

ここはこだわりなのか、ただの無駄なのかもはや私もわかりません！






純正の熱価6番のプラグギャップ？と思わせる漢プラグ。



よく焼けてます。


ホント。よく焼けてます。




プラグコードをつけます！


(ﾒ・ん・)？




錆びとるので残念だなぁ



終わってるなぁ　と思いながらサビさんさようなら。


あとこのキナ臭プラグコードが入りづらいのでちょっと吹いときます。

砂を呼ばない程度拭き取ることも忘れずに。



ぶっとくなったプラグコードによりクランプに入りません。

タイラップ検定2級の腕の見せどころ。


一級になれないのはやはりタービンにプラグコードが純正値より近づいたためです。


タイラッパー(笑)の道は険しい(；´∀｀)





そのあとアース線を解体車からとった社外アース線とつけて

付けたところもハーネステープまいて

あとは取り回し




これが一番問題。


純正で美しく（スバルの場合美しいのか。。。）できているEGルームに

素人の配線が通るのはうまくやらないと美しくないですね～（笑）

ということで純正のハーネスにうまく沿わせながら、

でも純正ハーネスには負荷をかけずに自分なりについた気がしますが、


写真を撮り忘れましたww

またあげちゃいます！！

なんとなく、、、('∀`)

ブログ初めて見ました。



これからインプレッサを学生らしく、アツく、いじっていきます！
僕にはまだ知識が不足する点が多数あるかと思います。



しかし、自分で出来る範囲を広げていっていつかラリーに出ます！！



このブログを立ち上げたのも自分を奮起させるためでもあります（笑）



また、覚えがきという理由もありますかね。
なにしたかすぐ忘れちゃうもんで。(T_T)


あと重要なのが、


いろんな車好きの方と知り合いたい！とそれにつきます。
なので、どんどんメッセージください！！


作業はすべて整備書をもとに行います。
（自己流も混じるかも。）


インプレッサに乗るにあたって
GC8の整備書　全巻と新車解説書　全巻を揃えました！


ほしい情報があったら聞いてくださいねヽ(*´∀｀)ノ