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ジョンのターボと純正のターボとは何処が違うの？と素朴な疑問がありますが、一言純正ターボは排ガス対策エンジンであると言う事です。基本の配線がNA用と同じと言う点からも納得できます。基本構造はNAと同じで圧縮比もほぼ同じWAGON用にNAのTD42はEGRを取り付け噴射時期を遅らせてNoｘ対策をしてありますから燃焼状態が良くないので黒鉛は出やすいエンジンになっており、バン用のNAと比べると燃焼効率は悪いエンジンです。

これはレギュレーションの為しかたない改悪です。海外のエンジニアに首を傾げられる典型的な日本独特の方法です。そこで黒鉛と更なるNox対策、及び商品性向上の為に過給で補おうと出来たのがTD42Tです。スタートが排ガス対策エンジンですから燃焼効率はNA並、もっともエンジンの燃焼室の構造が大幅に変わっていないので大差ないといえば其れまでです。また排ガス対策の為に過給が掛っていない時やエンジン回転が低い過給の恩恵が余り無い時は燃料を絞り、排出ガス成分を減らすのは当然であり、そのために所謂ドッカンターボといわれるフィーリングになるのは仕方ないでしょうね。トルクを稼ぐ為にはNAよりも3割ほど余計に燃料を噴き過給で燃焼させるので、トヨタのように直噴化して燃焼スピードを早くしてとより過給効果を上げたのとは性格を異にします。日産が目指したのはWAGON登録でディーゼルを出す為に直噴を敢えて選択せずにEGR付NAを進化させたという点では意味があります。バンの様に自由に燃やしているエンジンとEGRで燃焼条件を悪くしながら効率に大差ないというのはやはり過給気の効果はディーゼルとの相性のよさを感じます。

TD42TもEGRを殺してバンの様な噴射時期にすれば効率はぐっと上がります。その代わり燃焼温度が上がるのでNOｘは大量に出て燃焼音も大きくなり別物になります。実際にTD42TをNAの車に搭載してEGRを作動させないとTPSからアクセル開度情報が入らないので噴射ポンプの進角特性が乱れ著しく燃焼温が上がりオーバーヒート気味になるぐらいです。つまりこれぐらいエンジン効率を殺しているのがTD42Tです。

このエンジンをドッカンターボと評するのは確かにそうですが、メーカーが乗用車登録に対応する為の大排気量ディーゼルと考えると寧ろよくやっていると思います。そこでA/Tとの組み合わせで過給が掛るまでの帯域ではトルコンでカバーさせるのでしょう。生憎その時代のA/Tの性能が余り芳しくないのであのような評価ですが、仮に現代のA/Tとの組み合わせでは評価は違った物であると思います。

このTD42Tは後期型ではタービンが変更となりA/R比が変わり、より低回転から過給が掛るようになってます。また各種センサーのピックアップ数も増えより細かく制御されます。その後国内では発売されませんが海外ではTD42TIとインタークーラーターボ+電子制御かされより一層の排ガス対策とパフォーマンスの向上の両立が図られます。電子制御には賛否ありますがレギュレーションと出力を両立させるためには機械のみでの制御には限界があり、様々な使用環境に置いて一定の燃焼条件を得る為には電子的に制御するのは大きな進歩ともいえます。メーカーが作るものはそれなりに理由があるます。

一方ジョンはNAの効率が追いつかない時に排気のエネルギーを用いて其れを補完するという性質で明らかな効率向上が有ります。といっても本来の燃料を燃やしきるだけで環境などの使用状況により燃料効率が落ちる状況でもそれに対応する能力を上げます。

メーカーが公表しているデーターはシャシダイナモ上の目安出力でありこれは実際の使用状況や運行状況には全く参考になりません。というのも実際の運行状態で最大回転数を一体いつ使うか？そうでない回転数でも常にフルスロットルにしているかなどと現実的でない状況での話しです。ディーゼルはガバナ特性がこれら実用域でのフィーリングに大きくかかわりこれはカタログデーターには全く書いていない部分です。ユーザーとして一番感じるのは日常使いでの車両トータルのフィーリングでシャシダイナモデーターは参考程度の意味しかもたないのです。

個人でちまちまと整備しているとそんなに油脂類は使いませんが、これからは自分でブレーキを面倒見ていこうとここの所の騒動から決意した次第です。それに伴って折角なのでそれ様のグリスを買いました。シリコングリスで全て行くのも良いですが、いつなくなるか判りませんが専用品を買いました。ランクルの時はフロントは4ポッドキャリパーでリアドラム、一時期HZJ73ZX時代はリアはフローティング式でしたが、サファリは全てフローティング式でスライドピンが有るタイプです。先日工場長と話していた際に車検でスライドピンやパッドのキャリパーとのフリクションのプレートの当たりの整備までするところって殆ど無いと教えていただいたのですが、確かに過去の整備の様子を思い浮かべるとピストンの動きやゴム類の状態は調べて有りますがパッドはキャリパーにつけたままで油脂を交換したりしている気配は有りませんでした。成る程これからは自分でスライドピンの点検給油やパッドの動きも見ようと思いました。これ等がスムーズに動くかで初期制動はすいぶんと違うという事ですが、今回錆び錆びキャリパーを見て納得した次第です。なんか専用の油脂が揃うと嬉しいです。今回は住友化学系列のスミコーです♪