タイヤローテーション&アクチュレーター調整

休みだったのでタイヤローテーションついでに、以前より気になっていたアクチュレーターの調整をしました。

みんカラ先輩方の整備手帳を見ながら挑戦です。

ちなみに、コルトVRみたいな純正状態でのアクチュレーターに調整のネジが付いているターボ車は珍しいみたいです。

簡単な説明ですが

排ガス（排気）の流れとしてはエンジン→タービン→マフラーの順で流れます。

このとき、エンジン回転が上がれば排気の量も圧力も大きくなります。
そうすると、タービン回転も上昇します。タービン回転に比例して吸気側のタービン回転も上昇し、エンジンに送り込む空気量も多くなります。

エンジンに大量の空気が送られれば、それに比例して燃料もたくさん燃やす必要があります
（空気が多く、燃料が少ない状態での燃焼では燃焼温度が上がり過ぎてエンジン損傷や異常燃焼（ノッキング）が起こりエンジンを痛めてしまいます）



そこで、エンジンからの排気をコントロールする必要があります。
そのために、ターボエンジンには排気をタービンに当てないようにする機構が備わってます。

まずはアイドリング状態（低回転）での排気をタービンに当てないようにする機構→『アクチュレーター」
次がタービンに一定以上（高回転時）の排気が当り過ぎないようにする機構→『ウエストゲート』バルブ（ブローオフバルブ）
以上の2点です。

簡単に言うと・・・タービンへ排気を送りはじめる圧力を決めるのがアクチュレーター
高回転時のブースト圧を上げすぎないようにするため、上限のブースト圧を決めているのがウエストゲートバルブ（ブローオフバルブ）です。


たとえば、アイドリング状態でタービンまで100％の排気が流れると、不必要にガソリンを消費することになり、環境面でよくないしお財布的にもよくないです。

そのため、アイドリングや低回転時にはタービンに排気を当たりにくい状態にして、わざと排ガス悪化や燃費悪化を防ぐようになっています。
そのため、ある程度の回転数がないと100％の排気をタービンに当ててないことになります。
このため『100％の排気がタービンに当たってターボが効き始めるまで』の間の回転数はパワーが出にくい状態になります。これがターボラグといわれる状態。


今回はこのターボラグを解消して少しでも低回転からターボを効かせたくてやりました。


前置きが長くなりました。

調整の仕方は整備手帳に載せてますので、そちらを見て下さい。

3.5回転だけネジを締めてみました。

ちなみに写真赤丸が純正のアクチュレーターです。


ネジを締めることでバネレートが上がり、純正状態よりも低い回転で「100％の排気」をタービンに当てることができるようになります。
※ブースト圧自体のMAX値はウエストゲートバルブで管理してるので上限が上がるわけでは無いです。あくまでもブーストのかかり始めの回転数が低くなるだけです。ただし、急激にブースト圧が上がるとCPUが異常を検知してエンジンのチェックランプが点灯・点滅して自走不能の陥る場合があるので、自己責任にて十分に注意して作業して下さい。

調整後のインプレッションですが、ド純正状態では2500ｒｐｍあたりからブーストがかかり始めていましたが、強化ブローオフバルブに交換して2000rpmあたり。

そして、今回の調整にて1200～1500rpmあたりからブーストがかかり始めている感じです。

ターボラグを以前よりも格段に感じないようになりました。

まだ短距離しか乗ってないので、はっきりとは言えませんが、低回転からターボがかかるようになったのでかなり乗りやすい印象です。

燃費的にはどうなのか分りませんが・・・
①低回転からブーストかかって燃料を食うので燃費↓
②低回転からパワーが出るようになりアクセルを踏まないため相対的に燃費↑

どちらかだと思います。これからの燃費チェックが楽しみです。
もし燃費が悪くなるようであれば、純正状態に戻せば良いだけの話ですし・・・。


今日はこのあとにタイヤローテーションをして終了となりました。


コルトのジャッキアップって本当に助かります。
フロント１ヶ所のジャッキアップで前後輪浮いて、前後ローテーションの手間が省けます♪。
ネオバも残り4～5部山なんで、大事に持たせたいです。