ＧＥＮ＠ＲＳのブログ一覧

さて今日も始めますよーって．．．ん？
ちょっと気になるところがあり開けました．．．。



再度オイルパンを組んで、クランクプーリーボルトを締め、タイベルを張ります。

少し錆びていたカムプーリーに、つや消し黒を塗ったら結構カッコイイｗ
見えなくなりますが．．．。


というわけで、本日をもってすべて組みあがりました。





以下は今回組んだエンジンの作業（加工）項目です。

ヘッド
・分解洗浄
・バルブフェース鏡面研磨
・シートカット　６０－７０－７５°　外当たり
・修正面研
・燃焼室加工　バルブマスクエリア拡大、スキッシュライン修正
・ポート研磨　ＩＮ＆ＥＸ共拡大加工　ガスケット加工
・リフターアウターシム化　ＨＬＡ廃止
・ＮＢ１カム
・水穴追加　ＮＢ２ヘッドガスケット採用
・オイルライン面取り
・バリ除去
・各シール交換

ブロック
・分解洗浄
・ピストンエッジ面取り加工、洗浄、カーボン除去
・クランク洗浄
・子メタル交換（１箇所）
・オイルクリアランス測定
・オイルポンプ分解、プランジャー研磨、オイルラインバリ取り
・シリンダーホーニング
・各シール交換


初めての試みは、ＮＡヘッドにＮＢ１カムの組み合わせ。
若干のリフトアップとバルブスプリングが柔らかくなっているので、どんなフィールか楽しみです～。

土曜日にオイルポンプとリアクランクシールを組み、今日はオイルパンから始めます。

ストレーナーを洗浄し、バッフルとともに締め付け。

オイルパンはどうも苦手みたいで、何度やっても段取りが悪く、１発で気持ちよく組めたためしが無いです。
今回も色々気になって１度はぐりました。
これはトラウマになるパターンでは．．．orz


燃焼室は以前やったように、ブロックにヘッドを載せた状態で燃焼室にケガキを入れ、それを目安に加工しましたが、ガスケットをあてがうと燃焼室内にかかるところがあり、１部ガスケットを加工しています。

おかげで？チューブラピンのガタの範囲内でシビアに位置決めをしなくてはいけない羽目に。

そこで使ったのが、パーマテックスのカッパースプレーガスケット。





スプレーしてしばらくすると粘着する膜状になりますので、ガスケットはブロックに置かず、ヘッドに貼りつけてオンブロックしました。

少し持ち上げて固定するインマニガスケットもこの方法でイケますね。

ウォーターポンプを取り付け、今日はここまで。



次回はオイルを入れてポンプの吸い上げ確認とエレメント周りの仕上げ。
タイベルや水周りのショートパーツを組んで完成予定です。

オイルはペール缶で用意しました。Shell HELIX HX3 AJ 10W-30。



オーナーさんお待たせしました。積み替えの日取りを調整しましょう～。


ケミカルの匂いに誘われ？
秋ですなぁ。

本日ＵＱにて作業を少し進めました。

シリンダーはフレックスホーンを施工しています。



クランク組みは何回やっても緊張しますな。



あとはピストンとコンロッドをドッキング、インマニのポート拡大、インテークガスケット拡大加工など。


買った時は、使いきる事は無いと思っていた組み付けペーストですが、もうすぐカラ．．．。
なので今回は場所によってエンジンオイルとＡＳＰを使い分けています。



週末、スムーズにいけば組みあがる．．．の？（笑）


○今日のプチネタ
壊れてしまったＯ２センサーの先端をカットして、２Ｄから３Ｄに進化させました～。

週末は結構時間が確保できたので、台風の動向を気にしつつ作業を進めました。

ブロック＆クランク洗浄を行い、さあ組もうと思ったらオイルパン前後のガスケット発注忘れ（汗）
丁重にラップに包み次回まで腰下はお預けです．．．。

気を取り直し、バルブ擦り合わせの仕上がり確認など。

燃焼室に灯油を満たし、ポートから圧縮エアを吹き込む方法をＮＢターボさんから教えてもらったので、実践してみました。

結果、２箇所より泡がブクブク．．．。

ステムシールを組まない「仮組み」状態なので、フツーにばらして再度擦り合わせします。

ヘッドを洗浄し、家に持ち込んでステムシールを組みつけ、いよいよリフターの調整開始。

お手軽シム測定の治具を使うと、感覚的に淡々と進められ、まぁそれはそれでいい感じだったのですが、ＨＬＡが常にカム全周に接触しているＮＡカムは、各気筒で微妙に摩耗具合が違うようです。

シックネスゲージの抵抗が若干変わる程度なので、ホントにわずかな差なんですけどね．．．。

アウターシムは２つほど研磨して薄くした以外、手持ちで十分間に合いました。

調整を終え、ＮＢ１カムを載せて最終チェック。

治具を使った時より、0.025mm ほどクリアランスが広がる方向でした。

バルブシートの摩耗を見越して、基準値より若干広めを狙ったのでココは満足の出来。

治具の所感として、ＮＢ１のカムを素材に使うか、もしくは本組みするカムをそのまま使ってやる方が、時間的にも仕上がりが早いかも？という気がします。

どなたかＮＢ１カムを余らせて．．．。


１番手間がかかるであろうシム調整が終わったので、週末のノルマは達成ですかね。

次回は部品調達して腰下だ！(笑)

正直に言いますと、ＮＡ８Ｃ Ｓｒ．２純正ＥＣＵである ＢＰＳ５（１６ビット）の制御って、軽くエンジンが回るので結構好きなんです。

ただ、いきなりフルスロットルにすると、シャシダイの時と同じように非常に空燃比が薄いんですね。

で、今エンジンを組ませていただいている某Ｈ氏もワタシと同じＳｒ．２。
レブリミットも現状のままで良く（合わせた走り方をしますとの事）、少し上がった圧縮比に対して保険の意味も込めて、e-manageを再びさわってみる事にしました。

あ、単に興味があるだけで、採用を強制するつもりは全くありませんからご安心ください(笑)　>某Ｈ氏。


結線のポイントは、エアフロの線は「分岐」してｅ－マネに入力している事。



ｅ－マネのマップ軸にエアフロ電圧を使う事で、純正マップとの比較をイメージしやすくなり、またエアフロ信号（電圧）も直でＥＣＵに入力されるので、トラブルを避けられるかと。



点火信号は一旦ｅ－マネに入力し、出力をイグナイタに送りますが、ワタシのロドスタではエンジンがかかりませんでした。

どうもダイレクトイグニッションが原因らしいので、とりあえずは燃料のみいじる事にして、点火は後回しにしようと思います。


サポートツールは1.49。大きい青マネでは最終バージョンでしょうか。



ＰＣとはRS232C－ＵＳＢ変換ケーブル（サンワサプライUSB-CVRS9）を介して接続し、無事ＯＮＬＩＮＥになりました。


ｅ－マネのハーネスですが、某オクで購入した延長ハーネスに、あるルートで入手したｅ－マネ側コネクターを組み合わせて自作しました。

いやー良い時代になったなと実感(笑)

しばらくはワタシのロドスタに付け、中低速を増量した場合に純正ＥＣＵの学習機能が燃料を絞ってくるか確認したいと思います。