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2019年01月20日 イイね!

日野コンテッサ1300、カムプロファイルに悩む (その2) - 過去の実機に学ぶ

日野コンテッサ1300、カムプロファイルに悩む (その2) - 過去の実機に学ぶ もう四半世紀以上になる時代に制作&使用したエンジンを当時の映像とともに検証してみましょう。おそらく反省材料もあり今後の改善策に役立つと考えます。

 その当時はシミュレーションなど使っていませんでした。組み上げて走った感じ、すなわちリアルでのデータのみが頼りの綱でした。と言っても、脳みその中あるいは体感の記憶がDNAのようにあるのは幸いです。それを今進めているシミュレーションでの分析との比較、検証をしてみます。すなわち、今日のIoT技術のようにリアル (現物) とバーチャル (仮想シミュレーション) です。

 シミュレーションの結果のグラフ (トルク表もあるがここでは省略) には下記の三つのエンジンを想定しました。出力はSAEですので10%ぐらい差っ引く必要があること、実際は感覚的に15%程度でしょう、それらにご配慮ください。



エンジン A (青線グラフ):標準クーペエンジン、ただしエキパイ&マフラーは3馬力アップのスポーツキット装着。よって都合、カタログ値では68馬力/5,500rpm程度。シミュレーションもそのようになっています。76馬力/5,500rpmX0.9=68.4馬力ですのでまあまあのシミュレーションです。

エンジン B (赤線グラフ):75ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,395ccとおよそ12%アップ。吸気バルブは36->38ミリに拡大。圧縮比は9.0で変わらず、カム (272度) とマフラーはスポーツキット。86馬力/6,000回転程度です。トルクが上にシフトした分だけ3,000回転あたりは標準よりも落ちています。キャブはストックのSUです。

エンジン C (緑線グラフ):73ミリピストンにより排気量は1,251ccから1,322ccとおよそ6%アップ。圧縮比は9.3程度です。カムはEngel (273度) でリフト量は13ミリ (日野は9ミリ) ほど、キャブはソレックス40PHHです。排気量が小さいにもかかわらず中高速域が1,395ccよりこちらの方は強力で97馬力/6,000rpm+程度で、より高速型になります。その要因は主にバルブのリフト量と少々の圧縮比、それにBRE製のエキパイによるゲイン大と考えます。マフラーのスーパートラップはパワーにそんなに関与してないと考えます。

 グラフで見るとそれぞれ出力の傾向ですが実際の走行感覚は少々異なります。ボアの大きい方はトルク感大でありますが、ボアが小さく、パワーピークが高い方はより回る感覚であり、超軽量のフライホイール使用で加速も二輪のエンジンのようにも軽く回る感覚を記憶しています。

 では、この二つのエンジンは現場でどうだったか、当時の走行ビデオを振り返りながら分析してみましょう。

 まずは、エンジン Bです。以下の映像は1987年3月28日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。



 この日はP68クラス (1968年以降のプロダクションクラス、何故かそれより旧いコンテッサではあるが初年度登録で新しいクルマたちと一緒になった) 、とても速いレーシングミニ (ストローカーエンジン?) につられて黄色いホンダ S8003台と共に上位グループに割りこみ、中盤で第二集団を大きく引き離してました。そしてミニはほどなく撃沈、その後はホンダの一台も撃沈し、結果的に3台のみとなり二台のホンダに続き3位に入りました。最終ラップで後方集団を半周くらい引き離していたようです。

 以上がエンジン Bの結末です。この日のミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスでした。この日の走行を検証するならば、このエンジン Bでは短時間であればホンダ S800のようなGTクラスの実力車と互角に走れると感じます。ただストックでレーシングカー並みのホンダはおそらく何時間でも走行できるでしょうが、こちらの日野のエンジンはもう一周あったらお釈迦と思うものでした。でも少しの努力で格上のホンダと掛け合った経験は収穫でした。

 実は、この日の入賞車両の再車検でハプニングがありました。検査員がチェックしている際に、周辺の一人が「コンテッサはこんなに速くない」と!走ったホンダの方あるいは関係者でしょうか、はたまたこのコンテッサを良くないと思ったいた方でしょうか?抗議でしょうか?規則に従って金を積んでまでのアクションはありませんでした。このお言葉はいまでも頭に焼き付いております。それだけです。

 ここで後日談、翌年の1988年3月12日の大雨の スピードフェスティバルの出来事です。以下の画像です。



 右の見える赤のホンダ1300ですが第一コーナーで外からパスしたようで、コンテッサと接触しました。おそらくホンダのフロントバンパーだけの接触で軽量ボデーのコンテッサはみごとにフロントノーズからサイドすべて後方までベコベコになってしまいました。フロントライト周りの修正しきれない痕跡は未だ残っております。

 思うに前の年に天の上のような格上のホンダSをカモってしまった洗礼をホンダ1300から受けたのかとも、。。。で、レースって面白い、ドラマありと、でも大怪我をしたコンテッサをさらに強くして生き返って今でも生きてるぞと何時も思っています。

 実はホンダ1300って、日野から移籍したシャシーやエンジンの技術者がいなければ出来なったクルマと分析しており設計に多くの共通点を持っています。そんな弟分のようなクルマの接触は敬意あるいは愛のキッスだったでしょうか!

 さらなる後日談、このエンジン Bは、1992年10月31日のミッレ・ミレア・ジャパン (日本で最初のミッレ・ミレアのイベント) の富士スピードウェイでの日本GP再現模擬レースに招待をいただき出走の際に使用しました。ミッションは富士用 (3.12-1.76-1.24-0.97) クロスを入れ、タイヤもYokohama GRAPRIX M3をわざわざ新調しました。ドライバーは自分自身でした。その映像が以下のものです。



 日本GP再現模擬レースとは如何にもすごいタイトルですが、要するに1960/70年代の当時の日本GPを走ったクルマ (本物あるいはそうでないもの) 集めてイベントを盛り上げようということだったと思います。

 当日、朝、中央高速経由でFiscoに向かう際、相模湖あたりの上り坂でどうもパワーがないなと感じておりました。そして模擬レースの本番走行、我々セダン勢は最後尾にアサインされました。何しろ先頭のグリッドには高橋国光さんの日産のCカー(?)あるはいすゞの浅岡さんのR7だったと思います。一応、スタート、第一コーナーに差し掛かったころセコンドの5,000rpm程度でパンチがありません。前のクルマたちに何とかついて行きました。そして一回りストレートを過ぎ、第一コーナーを過ぎパワーがまったく出てなく、第二ヘアピン前で完全に息絶えたようになりました。それでも今どうしても思い出せないことですがピットまでは戻って来ました。大勢の見学者のいる中、エンジンルームを開けると、ラジエータが亀裂、アッパーホースも完全にパンクしておりました。

 後に運び込んだ友人の塗装屋でヘッドを開けるとヘッドガスケットの3/4番の間が吹き飛んでいました。1/2番も吹き飛ぶ寸前でした。ノーマルのエンジンでないのでこの辺の管理は定期的にメンテする必要があると強く感じました。

 そして日本GP再現模擬レースにはさらなる秘話が、それは日野ワークスのロバート・ダンハムさんが実際の1967年の第4回日本GPにサムライコンテッサでツーリングクラスに出走した際に、レースの序盤、1週目まもなくエンジンブローしてリタイヤとなってしまいました。と、いうことは自分はミッレ・ミレアの日本GP再現模擬レースで本当にエンジンブローまで演じてしまったのです。当時、これを思い出して、エンジンを痛めたものの、苦笑、そんな感じで悔しさもない苦笑いの思い出であります。神様のいたずらでしょうか!

 そしてエンジン Cです。以下の映像は、1990年3月10日のTACS (現JCCA) スピードフェスティバル、場所は筑波サーキット (現TC2000) です。



 この日はPクラスではなく、大きく改造が許されるSクラスでのエントリーとなりました。よって映像のように前後バンパーなども不要なのではずしました。ミッションは船橋用の一速を改造した2.5-1.89-1.35-1.11とおそらく筑波には加速重視で富士ほど高速でなく全部使えるベストなものと考えて入れました。

 ドライバーにより最終調整は明け方、筑波サーキット到着前、当時の通称、火の見やぐらの交差点を曲がった先の直線で行いました。今ではお咎めものでしょう。その短い時間で最善の固定進角のタイミングがアイドルで確か40度程度だったと記憶します。通常よりも大きな進角です。横で座っていましたが、5〜6,000rpmあたりのレスポンス&加速が素晴らしい、コンテッサがこんな今にも空に飛びそうな勢いで走るのかと感嘆してました。

 そして予選の走行で悪い前兆が出てました。上記の調整走行とは裏腹に上がパンチがないとのこと、タイムもまったくダメでした。念のためヘッドの増し締め、バルプクリアラスなどの調整で本走行に出しました。1週目はエンジンの調子とはウラハラに足の方はこの日は目論見通り決まり、第一ヘアピンの映像のように綺麗にカウンターが出ました。エンジンもビデオで見る限り、Engle&カムベアリングのいい音を出してました。しかし、映像で判る通り、マフラーからは水蒸気らしきものが見えます。もうこの時点でダメだったのです。3周走行後、ピットに入り、エンジンの終焉となりました。

 牽引で自宅に戻り、ヘッドを開けると、何と2/3番の燃焼室が貫通状態でした。もちろんガスケットも同様で吹き飛んでいました。

 この結果を検証すれば以下のような多くの要素があると分析します:

◎ヘッドガスケットが日野のスポーツキットのステンレス製であり、当時からよく飛ぶという言われている。 (自分の以前、箱根帰りの東名でとばしたり、茂木ツインリング走行後に首都高でも経験)
◎そんなところに圧縮比はそんなに高くないものの、13ミリのリフト量のバルブ (標準が9ミリ) で燃焼圧力が大きく増大した。
◎さらにタイミングを大きく進めた結果、バルブのリフトで高くなった燃焼圧力をとんでもなく高めた。
◎スーパートラップを当時の米国のトレンド (サーキットでの音量規制対策) を習って入れたがおそらく高回転で過大なバックプレッシャを生み、燃焼室にフィードバックされた。デフィーザの枚数を公道の倍にしたが後のまつりか!
◎そしてヘッド自体がくたびれている部分がその負担を負ってくれた。すなわち結果的に貫通した。その場所はよくある悪い例で巣を喰ったような状態であった。長い間のガソリンの中の悪い成分も影響したのでしょう。
◎あとは、月並みであるが、ガスケットなどの組み付けの技術的未熟があったことに間違い無い。

 以上のようであるが、すべてが重なった問題ではあるが、どれ一つとっても配慮の甘さと前提となる段取り&組み付けが出来てなかったと、要は技術&経験の未熟さにほかなりません。

 これらは旧い話ではありますが、自分のデータ&記憶 (リアル) と今のソフトウェアシミュレーション (バーチャル) の比較で何が問題か、あるいは次はどうすれば良いのかを再考する良い機会となりました。

 次回は現車のエンジンをシミュレーションしてリアルとの比較&検証をしてみましょう。
Posted at 2019/01/20 17:56:37 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2018年12月15日 イイね!

平成最後のビ筑フェス、初心”車”

平成最後のビ筑フェス、初心”車” 今年もZummy Racing Family 主催の年末の年中行事のビ筑のジムカーナのフェスティバル&年間表彰式に参加させていただきました。平成最後のビ筑フェスです。

 フェスティバルは午前中にジムカーナ (練習1本&本戦2本、かんたんコース&こてこてコース) 、そして午後は恒例の即席編成のチーム対抗のバトルジムカーナです。

 何時もは愛機:日野コンテッサクーペ “L” で参加ですが、この日は以前から試してみたかった現代車:ルノー メガーヌ 3 ハッチバック 2.0 CVT で登録しました。前の晩にミシュランPS4の空気圧をF=2.3/R=2.8に調整して現地に持ち込みました。

 実は自分として乗り慣れてない多くの走行は女房の足グルマ、メガーヌ号です。練習走行は、どんな感じかとアクセルも踏み込まずに感覚を掴むことにしました。前の日から考えていた戦略 (?) 、慣れてない個体なので、スローイン・ファーストアウト、そして複数の操作を同時にしない (つまり加速する、曲げる、そして止まるなどの基本操作) を肝に命じました。しかし、走るとそんなものはどこ吹く風の技量の無さを痛感するものです。



 練習走行では走り始めの5番の左ターンでクルマ全体が大振りにドシンと振動、その後も各足で小降りにカツンとか、全身ドシンでパワーダウンとアクセルを踏む込むドライバーの意思とは関係なく続きました。(コース図:Zummy Racing 参照)



 最大の失態は12番から5番に入って出る際に6番のパイロンに正面突破したことです。コンテッサよりもブレーキ操作もハンドル操作も何倍も楽なのでゆっくり見える景色にブレーキングを大分遅らせて左に切りました。しかし、RRのコンテッサのように狙った位置よりもFFのそれは大分奥に行ってしまったようで目の前にパイロン、少し左に向けたものの時すでに遅しでした。同時にパワーダウンしたようです。そんなこんだで最後の17番の360度ターン過ぎるまでドシンとかカツンが続きました。

 メガーヌ号、練習走行を取り敢えず走ったと言う安堵感もあり、あまり深く考えずに本戦の1本目にトライしました。今度は少しアクセルを踏み込み、場所によっては全開もしました。しかし、ドシン&カツンがより強く感じるようになりました。走った結果は踏み込んだ割にはまったくタイムアップしてません。

 パドックでプレメーラ号やプレオ号の皆さんとお話しした結果、ABS、ESC、そしてトラクションコントロールなどが議論となりました。それではすぐにできるトラクションコントロールをオフにしました ( 実際はつもりでした) 。また、2本目に出走直前にズーミーさんから、電子制御が入ってるのでは?と、今回はトラクションコントロールは切ったと、そんな会話をしてました。

 そして2本目、これが最後のチャンスです。



 結果はみごとに目論見ハズレでした。1本目より悪くなったようです。踏み込めば踏み込むほど、重要なところで今まで以上にドシンと振動、その後、パワーダウンを感じました。これはプレメーラ号さんに撮っていただいた映像でも何箇所かつんのめるかの如くであります。

 そしてこの日の最大の失態は最後の17番の360度ターンで2度目のパイロンタッチでありました。そこでも失速、チェッカーを振られたものの、嗚呼これで終わってしまったと、結果も出ずにと!

 実はこの第2ヒートもトラクションコントロールは切れてませんでした。パドックに戻ると岡田さんが来られ、電子制御入ってるようだと、鋭いですネ!ズバリでした。

 ただ結果としてオートマ&ノーサイドの3秒ハンディのおかげで三位入賞をいただきました。それはそれで、昼食は皆さんといつものように美味しいカレー丼で談笑しました。

 午後は恒例のバトルジムカーナ、自分はAチームにアサインされました。かんたんコースの3人組とビ筑最強の四駆ランサー T.O.A のオールスターの皆さん、バトルは、かんたんコース組はあえなくすぐに撃沈、しかし前評判通りオールスター組が他チームを圧倒し、チームとしてトップになりました。いただいたみかんは皆さんと山分けとなりました。

 バトルジムカーナでは明らかにトラクションコントロールを切りました。しかし、発進時にカツン、加速後、8の字の右ターンでドシン現象でふぬけになりました。ここで遅きにしてABS/ESC/トラクションコントロールをよく学ぶ必要ありと感じました。

 フェスティバルを終わって締めくくりは筑波サーキットの会館での年間表彰式となりました。

 チャンピオンの皆さんはお話しは大変ウンチクあるものでした。何年もジムカーナ走行の腕を磨き、クルマも仕上げ、今年こそはチャンピオンにと挑んでいることをお話ししてました。特にNSクラスのBRZの方 (女性) は今年初めてシリーズ線にチャレンジ、それまで10年は練習の場におられたと、これには大変感銘を受けました。自分にはこの先含めてそんなことはありえないことですが、大いに勇気付けられるお言葉でした。雲の上のようなその方と懇親の場で、「私もトラクションコントロールの切り忘れを何回もした」と、そんなのを経てチャンピオンにと、自分はヒヨっ子以前の立場であります。

 さて50年以上前の旧車:日野コンテッサと現代車:メガーヌ号の比較は:

(1) 何しろ、早朝に現地に行くのが楽チン、居間でクラッシック音楽を静かに聴きのごとくで疲れを感じない!暖かいコーヒーもリラックスして飲める!帰路の土曜日の渋滞も苦にならない。

(2) ジムカーナのドライビングでは、ブレーキは本当に楽で半分以下の距離&時間で十分な制動が得られる、曲がるは2.5回転 (コンテッサは3.8回転) のロックツーロックでしかも電動パワーステ付き、そして加速は2倍半以上のパワーで楽とすべてに良いことばかり!つまり、止まる、曲がる、そして加速の性能に雲泥の差あり。これはドライビングに集中出来る!

(3) ただ電子制御がクルマの挙動に多くの影響を与え、安全目的ではあるものの、ジムカーナにはまったく不向き!何も対策せずの参戦はあまりにも無防備過ぎる。

(4) 現代のクルマであるメガーヌ号は、一般道を安全に走行するための仕掛けは人間の能力以上にクルマの方が完全にコントロールしてるようだ。これはセンシング&制御技術の進歩でありすごいと思う。しかし、安全のための電子制御を取り除いたら、ジムカーナの場ではおそらく大変楽しいものになるだろう。

 50年以上の差のある2車を比較すること自体ナンセンスではありますが、現場でも多くの皆さんと会話したことはタイムを出すにはメガーヌ、が、ジムカーナでの実際の楽しみは50年以上前の完全アナログなコンテッサかなと,...です。

 10数時間の楽しい時間はあっと言う間に過ぎました。昨年以上に皆さんの取り組みに感心、勉強をさせていただきました。本当にありがとうございました。またZummy Racing Family &関係者の皆さんにイベント運営&ホスタピリティに感謝申し上げます。

【参照:The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)
Posted at 2018/12/15 09:09:44 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ
2018年12月06日 イイね!

日野コンテッサ1300、カムプロファイルに悩む! (その1)

日野コンテッサ1300、カムプロファイルに悩む! (その1) 今使用してる日野コンテサ 1300 GR100エンジンは2013年の公道復帰する際に完全オーバーホールしたものです。それからおよそ7,000キロほど走行しました。大きなトラブル (クラッチカバー&プレート問題除く) もなく今日まで来ました。

 今までジムカーナなどしてもエンジンが悲鳴をあげるほどの無理を避けてフルスロットルなどもしてないせいかもと考えます。しかし、基本的にノーマルのこのエンジンはちゃんとバックアップ用としてキープしたいと考えるのです。

 そこでこの一年近く現行エンジンにとって代わるエンジンを制作しようと目論んでます。だが中々頭の中が整理できません。

 目標はもう少し回せる、例えば今のエンジンが5000回転を安心安全のマックスとすれば6500回転ぐらいまで安心して回せたらと思うのです。

 今のエンジンもストレス無く7000回転に行ってしまいますがそれは組んだ本人としてはそれはすべきでない、つまりそのようなエンジンではないのです。そこで6500回転を安全パイとするならば7500回転ぐらいまで安心に回せることが必要です。つまりそんなエンジンにするのはどうしたら良いかを悶々とと考えています。経験的に肝は、負担が増えるカムとバルブ回りの対策です。

<眠りにつく前に教則本にお伺いをたてる!>



 毎晩、例によって眠りに着く前に一冊の本、旧い時代のエンジンに役立つ内容 HOW TO BULEPRONT & BUILD A 4-CYLINDER SHORT BLOCK FOR HIGH-PERFORMANCE を眺めていました。

 すぐに眠りにつくどころか目が冴えてしまいました。何故ならば、湯水のごとく金を使ったものとか最近の旧車雑誌にあるような自分にとっては手の届かぬエンジンとちがって、地べたを這いつくばったような、あるいは普通に手に届くことをして適切な部品とプロセスで目的に向かうかが冒頭に書かれているからです。理解できるそれらは:

◎ 1100〜1300cc 4気筒エンジンはせいぜい7000回転から8000回転の間が限界である。
◎ それを超えると例えばエンジン寿命は20〜24時間である。
◎ 通常のピストン (鍛造でない) での7500回転のエンジンの信頼度は8万キロ程度である。
◎ コンロッドのボルトはちゃんとする、さもないと7500rpmに耐えられない。
◎ 工場出荷時にバランスは取られてるが、再度バランスをとること。
◎ 7500rpmのエンジンの油圧は4,2〜4.5キロにする必要がある。
◎ オイルパンは増量し、低い位置で吸入すること、そして偏った吸入を回避するために仕切りを作ること。
◎ キャブのエアークリーナ&フィルターは必須である。
◎ などなど、他、。。。

 そして、assume nothing and double checking everything、すなわち思い込みはなし、全てをダブルチェックすること、と非常に重いお言葉であります。

<まずはエンジンシミュレーションソフトウェアで検証!>



 仮に日野GR100エンジンを少しパワーアップしたトヨタのブリスカ向けの仕様でシミュレーションしてみました。

 ストックはクーペのSUキャブを想定、およそ76馬力/5500rpmとなりました。標準のGR100がDIN 65馬力、ブリスカ仕様で3馬力程度アップですからSAE 76馬力は、10%レスのDIN 68.4馬力と3馬力アップで基準としてはほぼ正確と思います。

 これをベースに幾つか一般的なパワーアップ策を加えると:

◎ 圧縮比をスポーツキットのように9.3に上げる=>およそDIN 72馬力/5750rom
◎ 一方、73ミリのボアにする (1322cc、5.7%アップ) =>およそDIN 72馬力馬力/5500rpm
◎ さらに75ミリのボアにする (1395cc、11.6%アップ)=>およそDIN 72馬力馬力/5250rpm

 と、いうことで最大馬力はボアアップをしてもどれも同じという結果です。

 ボアアップのメリットは低中回転域でのトルクの増大、デメリットは最大馬力の回転が低くなるようです。すなわちあまり回すエンジンにはならないことです。一方、圧縮比を上げることは若干ながら高回転に振ることが可能なようです。

 シミュレーションではありますが、上記の分析はあたっているのでないかと思うのです。事実、圧縮比を若干あげたエンジンは高回転側でパンチが出ました。ボアアップは確かにトルク感が魅力でした。

 このシミュレーションはさらに進めましょう。(続く)

【参照:The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)
Posted at 2018/12/06 21:13:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年11月11日 イイね!

ビ筑第6戦 - 2018年シーズンこれにて終了

ビ筑第6戦 - 2018年シーズンこれにて終了 2018年のビギナーズジムカーナ in 筑波 (ビ筑) もこの11月4日 (日) の第6戦が今年の最終戦となりました。8月のTC1000の第4戦を除いて通年参加させていただきました。何時も現場の皆さん含めて雰囲気含め我が日野コンッサ1300クーペをドライブできることを大いに楽しみました。

 その結果は画像 (ドライブレコーダ) にあるように、本年のラストランとなる2本目は最後のパイロンでもうチェッカーフラグが振られてるのにパイロン目がめて進んでしまいした。

 さらにこの日に判明したことは、燃料系統が完調でなく、練習走行ではオーバーフローでエンジンストール気味、本線一本目でチェッカーフラッグ後、燃料欠落となりパドックまで押されて戻るありさまでした。昼の時間の作業で本線の2戦目の途中に少しちゃんとなったようです。最後にエンジンの音が途中で良くなったようで、パドックに戻るとズーミーさんがすぐ飛んでこられて何かしたのかと声だかに嬉しいコメントでした。(本戦 HISクラスのコース図:こちらを参照)



 この最終戦は前日の練習会&本線含みは反省大でした。人車共に不健康でありました。自分の車載映像でまったく踏み込んでない!実は練習走行の最初から踏み込めなかったです。

 それはだいぶ前からクラッチが大問題(踏めない原因の最大の理由)でした。これはすでに第二戦の途中から経験しており、クラッチ周りの異音がだんだん大きく且つ発生の度合いが増大してきてたことです。ここ1ヶ月はほぼ常時異音がでるようになりました。当初は誰もが疑うようにリレーズベアリングかと、しかし異常はないようで取り敢えず交換しても症状はよくなりません。そこで最終的にクラッチカバー&プレートを交換すると不思議と消えてしまいました。ただ、外した部品には目視や叩いてのチェックではなにも異常はみられません。

 そんなのが完了したのは練習会の前日、金曜日の夕方でした。本来ならば練習や本戦走行には精神的に余裕をもって挑むべきですが、そんなどころかせっぱつまった精神状態でありました。また、肉体的な疲れもたまり、練習会当日は朝寝坊 (目覚ましの音も聞こえなかった) で這々の体で筑波のジムカーナ場に到着しました。(練習会のコース図こちらを参照)



 そんなこともあり、練習会&本線含め発進ではクラッチが怖くRRのセオリーであるクラッチをつないでからアクセルを入れるという慎重なドライブとなりました。またその後の加速もいつもよりハーフスロットルであり、まさに5〜6割走行 (いつもは自称7割走行) でした。

 それ以前に本音では自分の技量は7割走行でも我がコンテツのいいところを今だ引き出すに至ってないと痛感しております。まだまだ勉強が必要です。特にラインどりなど含めてしかりであります。

 思うことは、クルマの健康は完全にすること、そして本人の健康&メンタル(疲れ、そして遅刻)も完全にと、すこしストイックにしなければなりません。まさに反省のみと、でもそれも足を運んだ成果であり、やってみなければ何も結果はでません。

 旧車も "走ってこそ" 、走らなけれな単なる1/1のモデルカーと、ビ筑にエントリーして早3年、石の上にも3年、歳 (人車共に) を考えれば無謀なような気がしました。出来なかったことも多々ありますが、学んだことも多く、人なり特に若い皆さん (自分の年齢では全員!) から得るものがあり感謝です。来年からは新しいプログラムも計画中のようです。自分なりにどう楽しむかを考えできる範囲で今後も参加できればと思います。

 最後に参加者の皆さん、ビデオを撮っていただいた皆さん、そして主催者の皆さんに感謝申し上げます。ありがとうございました。

その後:ルーチン・メンテナンス (11月10日)

 今週末は世間では旧車イベンドのピークシーズンす。しかし、我がコンテッサはそんな機会&時間もなく毎度お馴染みの光景です。先週のビ筑の後の下回り点検&クリーンアップです。



 ジャッキアップして潜り込んで下回りの目視点検を行い、競技走行独特の汚れを拭き取ました。今回は帰路に雨にもやられましたのでフェンダー内が結構汚れています。全体を清掃後、スプレー式液体ワックスを全体を入れたおきました。外周りも結構汚れていますがこれは明日にでも清掃を進めましょう。

 また、グッドイヤー EAGLE RS SPORT S-SPECは大事にしたいのではずし、街乗り用のミシュラン (Energy Saver) に交換しました。

 最後にビ筑後のクリーアップでいつも出るのが以下の画像のタイヤカスです。例えば、右側の前のフェンダーのウィンカー周りに鎮座します。一回でこの程度の量となります。大小様々、長いのでは3〜4センチにもなります。これを見てしまうとよくある旧車のチューンドカーのキャブのファンネルだけの個体も単なるファッションに過ぎないと思うものです。



【参照:The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)
Posted at 2018/11/11 12:09:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ
2018年09月29日 イイね!

9月23日のビ筑第五戦&前日練習会

9月23日のビ筑第五戦&前日練習会 ビ筑の第五戦のHIS (ヒストリックカー) クラスは前回から参加のFJ20搭載のスカイライン (ストックのままの個体で30年もジムカーナ参戦とのこと) 、本シリーズ戦最強のジェミニ、当時レーシングマシンそのものと言われたホンダS600 (翌日の14日は岡崎でのジムカーナ参戦の強者!) と正に昭和の新旧ツインカム大集合、そしてコンテッサ、計4台であります。

 結果はジェミニの勝ち、スカイラインは残念ながら僅差で2位、両者共に経験豊富なドライバーなので足が強化されているジェミニとストックのスカイラインの足の差かも知れません。3位はS600、そして我がコンテツ号でありました。



 今回のHISクラスのコースは画像のようでいつもよりちょっと長めで好ましいものと思いました。

 このコースをジェミニとスカイラインは59秒前後、さすが時代の新しい80年代の大排気量のツインカムです。

 一宮の有名ガレージ製のS600は最近エンジンOHが完了し、以前に増して音も力強くなったように感じます。我がコンテツは前回は4秒程度の遅れであったのが今回は3秒弱でした。しかし、S600は二本目を若干ロスされたようで、こちらはMCであり、1本目だけの比較は根拠に乏しいです。いずれにしろ新たなベンチマークとしてます。

 今回、感じたことはジムカーにも製造業で言う現場力みたいなものがあるのだと言うことです。つまり5ゲン主義 (原理、原則、そして現場、現物、現実) です。クルマのセッティング、例えば、空気圧など、そしてドライビングの修正、これらは現場で走って、確かな根拠の基にレビューし、改善、そしてその場で実装&実証をするというフィードバックの現場力が必要だと大いに感じました。これも経験 (及び能力&スピード、これが問題だが) がものを言うのだということです。まだまだ努力が必要です。これは前日練習会通じて実感してました。



 前日の練習会、今回は優しいコース (淡泊コース) ではなく、あえてチャレンジをして難しいコース (濃密コース) で走らせていただきました。

 今回、前輪の車高を2cm程度落とし、気持ちネガティブを増やしました。空気圧は前回の結果に合わせて前輪:2.0、後輪:2.6で始め、本戦、2本目はよりオーバーを出すために2.8でトライ。次回は今回の最終結果の前輪:2.0、後輪;2.8から開始するでしょう。

 まだまだ経験が浅いもののやはり画像にある13番以降のテクニカルセッションが自分としては何も出来ない部分です。このパートでのサイドターンなどももってのほかです。まずは走ってみて、どうすれば良いのかという解を考えるためのトライでした。

 ステアリングはもちろんブレーキ含めパワーアシスト無し、タイトなターンには自分としてはとんでもない腕力が必要、もちろん俊敏な運動神経も、これら経験含め無い無い尽くし!でも走ってみて冷静に考えれば、次のようなことにです:

◎15番以降は2速ではなく1速を使う、ただしデフのロスがない程度に駆動を駆ける、
◎ステアリングはすばやく目一杯に、そのためにステアリングの径を若干大きくする、
◎とにもかくにもパイロン近くで回る (にはどうするか?)
 などと考えました。

 これにはやはり完熟歩行の際にちゃんとどうトレースするかシミュレーションしてイメージを焼き付けることが重要と感じました。4月から完熟歩行を2回としてることに修正が必要と考えています。完熟歩行は基本中の基本でMCを防ぐためにもその重要さを知らされました。

 そして、新たなタイヤ (GoodYear RS-Sport S-SPEC) 、これには感激しております。頭で考えたようにダイレクトにクルマが反応します。実にFun to Driveです。しかし、この種のタイヤは非力なコンテッサの場合、一般公道では使うべきでないという考えにも至っています。

 以上です。

 今回もZummy Racing Familyのみなさんの心温まるホスタピリティ、そして参加の皆さんのビデオ撮影含め熱いサポートに感謝もうしあげます。ありがとうございました。特にビデオは何度も見て反省材料の改善に役に立ちます。

 以下の画像は練習会のものです。今回はオンボードカメラの画像を組み合わせてみました。



【参照:The Life with my Hino (日野コンテッサのブログ)
Posted at 2018/09/29 14:39:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ

プロフィール

「日野コンテッサ1300、カムプロファイルに悩む - 過去の実機に学ぶ http://cvw.jp/b/1567445/42429149/
何シテル?   01/20 17:56
クルマは走らなければ1/1のただのプラモデルをモットーに、旧車は見てくれ50%で良し、走って200%を目指してます。 みんカラは大分前に登録してましたが何もし...
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ルノー メガーヌ (ハッチバック)に乗っています。
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