Ｐ．Ｎ．「３２乗り」のブログ一覧

７０年代前半、排ガス規制への対応で各社のＤＯＨＣエンジンがリストから消えていきました。
ギャランＧＴＯ・ＭＲ（１６００ＤＯＨＣ）が消え、
ケンメリＧＴ－Ｒが１９７台を売り切ってわずか３ヶ月で消滅、
あの２Ｔ－Ｇでさえ生産が一時断念されました　・・・

そんな中、１８Ｒ－Ｇはたとえパフォーマンスが落ちても、ありとあらゆる手立てを模索しながら、トヨタはその存続に尽力します。
ツインキャブレターで何とか生き残れないかとした、１８Ｒ－ＧＵ（「Ｕ」は排ガス対応）は１３０馬力。
１８Ｒ－Ｇはハイオク仕様（有鉛だよ）は１４５馬力を誇っていましたね。
最終的には、ソレックスツインを断念し、ＥＦＩ化１３５馬力（１８Ｒ－ＧＥＵ）に落ち着きます。

画像をご覧ください　・・・
１９８０（昭和５５）年８月登場のカムリ２０００ＧＴのボンネットが開いています。
そう、ＤＯＨＣエンジンはカムカバーが立派なんですよね、ＯＨＣに比べると。
この頃のトヨタは、「ＤＯＨＣ」から「ツインカム」って呼ぶようになりましたね（遠くを見る）。
１９７９（昭和５４）年末から日産の「ターボ」攻勢が始まるわけですが、
ＤＯＨＣエンジンを簡単に諦めた「技術の日産」に対する痛烈な批判広告ととれましたね。
「暗黒の排ガス規制の時代でも俺たちはＤＯＨＣを作り続けたんだ！」という、
トヨタのプライドというか意地というか、そのようなものを感じましたね～（遠くを見る）。

あー、もうこの頃は「セリカカムリ」って呼んでないですね（さらに遠くを見る）。
「ビスタ店」なんてフレーズも見つけられますね～（ｼﾐｼﾞﾐ）。

「ツインカム王国」　・・・　よく言うよーって思いますけど、気持ち、わからなくもないです。
ここらへんから「ツインカム対ターボ」という論争が始まりますが　・・・
まぁ、ツインカムが勝ちますよね　・・・
だって、「ツインカムターボ」を出せばいいんですから　・・・　爆。