z1fのブログ一覧

このブログはz1fの思っているところを、好きに書いております。

間違っている事もあるかもしれませんし、当方の車に当てはめた話です、あくまでも参考にお願いいたします。

赤足号も雪遊びのために燃調セッティングをしております。

セッティングを進めていると、目標の空燃比に合わせたのに、凄く薄くなったり、濃くなったりすることが出てきました。

セッティングのやり方が悪いのかな？と何度もトライしましたがうまく行かず、妥協したところで一旦終了しました。

インジェクター交換したり、プラグ交換したりしましたが、改善されませんでした。

アイドリングでの空燃比の振れ(ハンチング)が起こっており、純正のフィードバックが合わせるのに苦労しているところから推測して燃圧レギュレーターかな？と交換したら正解でした。その後は合わせた空燃比にだいたいなっているので問題ないようです。

よく、セッティングだけ依頼したら
「壊れても責任とれませんよ」
ってショップから言われたとか、エンジン一から作る見積言われたとか、そういった話をよく見ますが、それってある意味正しいことだなって思います。

今回特に思ったのは、普通には走るエンジンでも、
セッティングしていくと変だなって違和感を感じました。

それを感じるのもスキルだとは思いますが、誰が組んだかわからないし整備もされているかわからないエンジンをセッティングするのは嫌ですよね。(今回お金がないのでノトエンジンをそのまま積みましたが、このエンジンは調子良いです)

多分、昔の自分ならこんなもんかな？ってセッティングを終了していたと思いますが、違和感を感じて整備できたのは、ちょっとスキルが上がったのかな？と感じました。(自画自賛(笑))

チューニングは基本整備の上に成り立つんだと改めて感じました。




追記
レギュレーターを交換してからアイドリングの振れは無くなりましたが、空燃比のばらつきは解消されませんでした。それよりもブローバイが多くなり、エンジンが壊れてしまったようです。色々とわかってきて、サーモスタットの動きが悪いようで、それにより水温上昇→ノック→ブローとなったかもしれません。サーモスタットは定期的に交換しましょう(笑)

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長らくみんカラを動かしていなかったのは、ブローしたショックではなく仕事があまりに忙しく、みんカラする気が起きなかっただけです(笑)。

心配したみなさん、z1fは元気ですっ。
(え？心配して無いって？(笑))

今回エンジンブローしたことをきっかけに、色々と考えて見ました。

・ブローの原因
ブースト1.7まではセッティングができており、1.8から上をセッティングする時に１速から全開でセッティングしました。
通常は負圧の間に４速ぐらいまでギアを上げて、そこからベタ踏みしてゆっくり回転とブースﾄを上げてセッティングするのですが、0.1ぐらいならさほど変わらないし、ほぼ全噴射ぐらいのデータを入れてのスタートなので問題ないと思っていました。
しかし、空燃比は12.5付近を指してデトネーションを起こしていたようです。ノック音も聞こえたのですが「鍛造なので大丈夫だろう」と過信していました。

結果、セントラルで完全にブローさせてしまったようです。

・エンジンを開けてみて
ヘッドは溶損しており、ピストンも微妙にトップがゆがんでいました。これはデトネーションが原因と思われますが、それ以上に驚いたのはメタルの傷です。１万キロも走っていないのにメタルの減り方が酷い。クランクシャフトはラッピングし、メタルもきちっと測ってもらっているので問題ないと思うのですが何が原因なんでしょう？画像のように子メタルの上が酷く減っています。パワーを上げたからなのか？

・次のエンジンに向けて
次のエンジンは、クランクシャフトのバランスを取ったりしようかと思ったのですが、上記のような事を考えて、クランクシャフトはそのまま使います。クランクシャフトにお金をかけても、パワーを上げるならクランクシャフトも消耗品と考えることにしました。ブローはしてしまいましたが、このエンジンでわかったことは、パワーはヘッドで決まると感じました。HT07であっても、充分なパワーが出せるのはカムであったりポートの効果が大きく影響するようです。

・まとめ
エンジンをチューンするということは、ブローと隣り合わせで消耗品も想像以上に早くだめになってしまうと思います。次回のエンジンもピストンやメタルは新品でいって、パワーも今回のブローを経験にちょうどいい所を狙いたいと思います。

上側のメタル3個の画像を撮ってみました。
真ん中に竹串を置いてみたら、傷は少しずれているようです。

先日、ローテンプサーモスタットを導入しようと思っていますが、どうでしょう？
と、質問をいただいたのでそれについて「思ふところ」を書いてみます。

あくまでも当方の意見なので、間違っている事があるかもしれません、参考程度にお願いします。

当方の赤矢号には、ローテンプサーモは使っておりません、純正の78度やったかな？
ただし、新品を購入して入れ替えています。
(壊れて開かなくなったら、オーバーヒートしますから)

何故、ローテンプサーモを使っていないかといいますと、あまり意味がないだろうと思っているからです。

例えば純正78度を65度のローテンプサーモに入れ替えたとすると、確かに水温の上がりだしは低く抑えられるかもしれませんが、サーモが完全に開いてからは、ラジエータの性能やオイルクーラーの性能等に左右されるからです。

ものすごく急激に発熱する時なら、意味があるかもしれませんが、スポーツ走行するなら、ある程度エンジンやミッションオイルの暖気をしてから走り出すはずなので、その時にはローテンプサーモも純正も完全に開いているので意味が無いと思います。

ハイプレッシャーラジエーターキャップについても、0.9Kの純正ぐらいでも大気圧の1Kプラスで1.9K加圧されているので、沸点は119度になります。

それよりも高い圧力のものをつけたら、もっと沸点は高くなります。
確かに沸点が上がる事はいいのですが、それよりも水温が120度超えるのに問題があるはずです(笑)。
※加圧して沸点が変わるのは、逆に言うと気圧が低い富士山の頂上では70度ぐらいで水が沸騰します。何故沸騰するとダメなのかというと、ラジエーターで熱交換をして冷却するのですが、水に気泡が混じると、熱交換の効率が落ちる為です、水が無い状態に近づく(冷やせなくなる)。


大切なのはサーキットやワインディングでも、高負荷状態の時に何度で水温や油温が安定するかというところだと思います。

軽量ホイルに交換すると
加速も減速も良くなって
かなり体感できます。

ナットを軽量化して、どうかと
言われると、さほど変化は感じられないと
思いますが、やっぱり軽いほうがいいって
思いますよね？
(何故か同意を求めてますが・・・・)

現在使っているのは、レイズのジュラルミン製です。

軽量ナットといえば、こちらでしょう～
と思いますが、結構高い(汗)

ジュラルミンはアルミ合金で、強度的には
ちゃんとしたものを選べば問題ありません。
しかし、鉄とアルミでは熱膨張率が違うため
鉄のハブボルトと膨張の差が出てしまいます。

サーキットとか、高い熱が加わるところでは
結構な差が出てしまう為、定期的に増し締めや
チェックが必要になってきます。

ゆるくなるぐらいなら、まだましですが
ネジが外れないとか、最悪はナットがだめになって
タイヤが外れるということも、考えられます。

なので、できればハブボルトと同じ素材の鉄を
使うのが望ましいでしょうね。

サーキット行く時は、17HEXの貫通
使おうかな～

ナットの重さを色々量って、フォトギャラリーにアップしてみました。

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間違っている事もあるかもしれませんので
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オイル選びって車を大切にしているなら
悩みますよね？

やっぱり安くて、車に良くって
長持ちしてとか
サーキットでたれないとか。

私はそんなにオイルに拘りは無いのですが
やっぱり好きなオイルは

「モチュール」です。

総輸入元のテクノイルジャポンの方とも
お話を何度もしていますし、
使っているチューニングショップさんの
生の声もも聞いています。

オイルを選ぶポイント
私はオイルを選ぶポイントとしては
自社でオイルを精製しているメーカー
だと思います。

例えば
有名なチューニングパーツメーカーさんのオイルは、
精製を依頼している会社に
「粘度はこんな感じで、こんなフィーリングで」
みたいな味付けを言って、作ってもらってます。

だから、会社は違えど
棚に並んでいるオイルのベースは同じ、
なんてことが国内メーカーではあります。

私が勉強していた時では、
日本国内で精製しているのは
5社ぐらいだったと思います。

テクノイルジャポンさんに
「もし、モチュール以外で、ここは強敵という
オイルメーカーはどこですか？」
と、聞いたら

「モービル」

と言われました。
バナナで釘が打てるからかな？←変なイメージ(笑)

マルチグレード
オイルにあるマルチグレードというのを
聞いたことがあると思いますが

「5W-30」とか

これは使用可能は温度の範囲が広く
一年を通して使えるというものです。

「W」は、winter(冬)　の頭文字で
Wの前が低温粘度、
「-」の後ろが高温粘度です。

また、マルチグレードと別で
シングルグレードというのがあります。

昔はマルチグレードが無かったので
シングルグレードを四季によって選ぶ必要が
あったそうです。

今では使うのは、リアデフオイルぐらいかな？

このマルチグレードを開発したのは
モチュールなんです。

そのほかにも、化学合成や100％化学合成も
モチュールが開発したそうです。

モチュールの300V
モチュールのトップグレードの300V(画像の)
は高いです(笑)。

でも、レースに供給するオイルを
モチュールは特別に作らず、
300Vを供給するそうです。

逆に考えるとレースに使っているオイルを
購入できると思うと、安いかな？(笑)

モチュールの並行輸入品
テクノイルジャポンさんには悪いですが
画像は並行輸入品です。

正規品と並行輸入品の違いは？

使用する地域の湿度に合わせて作られているので
正規品は日本の気候に合わせています。

並行輸入品の多くは
アメリカかフランスから入っています。

なので、当方はまだ湿度の高い
フランスからのものを選ぶようにしています。

正規品はオイルが原因でエンジンが壊れたら
補償してくれますが、
まあオイルが原因で壊れる事はないので、
必要ないなって思ってます(笑)。

正規品であれば、オイルが原因と言われたら
ちゃんと対応して調べて、補償するそうですが
未だオイルが原因だった事は無いと言ってました。

もちろん別の要因だったら、
調べたりする費用は請求するそうです(笑)

API規格
API規格(SJとか)というのが
あります。

これはお金払ったらもらえるような規格で、
別に中身は変わってないのに
お金払ったら、どんどん上がります。

なので、私はあまりあてにしてません(笑)。

HTHS粘度
日本ではあまりないですが
HTHS粘度というのもあります。

高温時の性能は、こちらのほうが
比べやすいです。
(サーキットとかでの
たれ具合みたいな感じかな？)

オイルクーラーの必要性
チューニングをした車両で
サーキット走行をした場合
水温や油温が上がるので
やはり対策しなければなりません。

オイルを選ぶ事も大切ですが
やはり温度管理をした上で
選ぶほうが良いと思います。

某チューニングパーツメーカーの方は
「オイルどうこう言う前に、温度管理が
必要でしょう」
と、ズバっと言ってました。

逆に、そんなに温度が上がらないのであれば
オーバークールになって良くありません。

車両や乗り方に合わせた
装備が必要だと思います。

コストパフォーマンスに優れてオススメ
今回購入したのモチュール
は2Lを2缶で、1万円弱でした。
(並行でも高いな～
昔は2Lで3,000円ぐらいだったのに)

他にはコストパフォーマンスに優れた
トヨタ純正キャッスルオイルを
使っています。

20Lペール缶
送料込みで、
6,000円以下を目安に探してます(笑)

清浄性も高く、中の汚いエンジンも
何度か使っていると綺麗になります。

過酷な使い方をしない時は
よく使用しております。

添加剤
モチュールは、添加剤に自信があるそうです。
なので、製品に他社の添加剤は
絶対に入れないで下さいと言われました。

逆に添加剤とオイルと両方売っている会社って
信用できますか？
良いなら最初から入れてるでしょ？
と言われました(笑)

「この添加剤は当社のオイルには
使わないで下さい」
って書いてあったら別ですね(笑)

添加剤はベースオイルに比べて
寿命が短いです。
なので、そこを改善するのが
大変だそうです。

オイルの中には、色々な添加剤が入っています。

消泡剤→泡立つと油圧が下がるのでそれを防ぐとか

経験ある人もあると思いますが、
オイルに水が混じって
コーヒー牛乳みたいになったのを
見たことあると思います。

油と水って混ざらないものですよね？

でも、それが混ざっているのは
エンジンを守るために、
オイルが頑張ってるんです。

番外編
オイルの性能を試すのに
金属の皿にオイルを入れて、そこに
回転する金属の輪を押し付けて、
どんなに押しても、
「ギィー」
と音がしないというデモ機見たこと
ありますかね？

私はそのメーカーさんに
営業かけられたことあります。

営業さんに
「オイルを鍋で150度に熱して
やってもいいですか？」
と聞いたら

「困ります」
と言われました。

だって、室温でテストしても
実際とは違いますよね？

プラグの火花のデモ機もそうです。
実際のシリンダーの中は、高温、高密度で
着火しにくい環境です。

デモ機の火花見たら、
「おお～こんな火花がエンジンの中で・・・・」
って思ってしまいますよね。




ものすごく長文になってしまいましたが
最後までお付き合いありがとうございます。

z1f