蝦夷大納言(ゑぞだいなごん)のブログ一覧

NSXの生産中止ということで急に見たくなって引っ張り出してきた。

右のはHot-version　Vol.10　で1994年の作品で「土屋圭市のル・マン24時間レース」の独占ドキュメントが前半に収録されている。

真ん中がベストモータリングVIDEO　SPECIAL　VOL.15「THE疾る!HONDA　NSX」1990年の作品。ニュルブルクリンクでR32GT-Rが出した当時のレコードタイム8分22秒38を破る8分16秒15のノーカット。そして生産過程が収録されている。

左がベストモータリングVIDEO　SPECIAL　VOL.25「THE疾る!HONDA　NSX-R　by黒沢元治」1992年の作品で前作のニュルでのNSXの記録を破ったポルシェ911ターボの8分08秒73にNSX-Rが挑戦。後半は鈴鹿サーキットの限界走行。フルコース5.8kmをRが駆け抜ける。

やっぱり個人的にNSXは初期のリトラのライトの型が好きだなぁ。
リトラは正直嫌いなんだけど･･･

以前のブログで許容応力度設計法を取り上げたが、建築基準法上、建築物における構造計算は、許容応力度設計法だけではなく、部材塑性も考慮し建築物の終局状態における保有水平耐力と変形能を確認し、大地震動に対する安全性の確認を行わなければならない。しかし、建築物の保有水平耐力計算値は一義的に定まるものではなく、建築物のモデル化や計算手法の選択など設計者判断の影響が大きい。
また、これらに対する評価法の精度、特にバラツキの評価には限界があり、確定値に対するあらゆる変動要因を考慮して信頼性を保証できる評価法が確立していないので、この部分に対しても設計者の判断が重要である。

　設計者は、建築物の保有水平耐力計算に際して主に定められる事項がある。
(１)〔建築物の靭性評価・崩壊形の保証〕
建築物各層に要求される必要保有水平耐力は、各層の崩壊形と変形能によって定まるが、建築物は変形性能の異なる耐震要素によって構成されているので、どの時点を層の終局と考えるか判断する必要がある。また、外力分布の変化や動的な効果等によって、実際の地震時には、判断した崩壊形とは異なる可能性がある。終局と判断した時の崩壊形をどの程度の確率で保証するか、設計者は判断しなければならない。

(２)〔部材の靭性能と破壊形形式の保証〕
層の保有水平耐力と靭性能は、構成する耐震要素の強度と変形性能で定まるため、部材の終局強度算定式と変形性能の評価式の選定を行わなければならない。また、層の終局と判断した崩壊形を保証する為の部材の破壊形式をどの程度の安全性を保証するか、考慮しなければならない。
例えば、柱と梁のせん断余裕度をどう定めるか、を設計者は判断しなければならない。

以上の点について整形な建築物に関しては「鉄筋コンクリート造建物の終局強度型耐震設計指針・同解説」や「鉄筋コンクリート造建物の靭性保証型耐震設計指針・同解説」が示されているが、立面形や壁配置が複雑な一般の建築物に関しては検討が不十分である為、指針等が確立されていない現状にある。

※保有水平耐力→建築物が極限状態に達した時に保持し得る水平抵抗力のことである。設計された建物が大地震時に、その一部または全体がまさに崩壊する状態の時、耐震要素である柱･壁･ブレースなどの持つ水平せん断力の総和を、その階の保有水平耐力という。



※限界耐力計算法については今度にします。

昨日の契約更改で巨人の工藤公康投手が現状維持の2億9000万円でサインした。

彼は今では私の唯一の好きな選手。チームとしては北海道にやってきた北海道日本ハムファイターズを影で応援しているんだけど、選手は彼を応援してきた。だから200勝を達成したときも嬉しかった。

現在42歳で来シーズン開始後すぐに43歳になるであろうが、来年もやれるようでファンとしては一安心である。

今期の成績は、42歳以上ではプロ野球最多となる11勝(9敗)をマーク。
阪神の若林忠志氏に次ぐ史上2人目の40歳を超えての2年連続2桁勝利を達成したが、今年の巨人投手陣の中だから来期も繋がったのかもしれない。

現在まで通算212勝で、確か数年前の絶好調の年に大リーグに注目されたと思ったがウヤムヤになり、今も大リーグ挑戦の意欲も持ち続けているらしいが、それはさすがにムリだろう。

200勝を達成するとクビになるというのをある選手が言っていたが、彼にはまだ続投していてほしい。個人的に。

原油など原材料価格の高騰を受けて、タイヤメーカー各社が製品値上げを打ち出した。
乗用車やトラック用のタイヤ値上げ幅は4-7％で、2年連続の値上げとなる。

各社の値上げ幅は乗用車用が4～5％、トラック用が4～7％。

原油高騰に伴って原料の合成ゴムなどの価格が上昇しているからだろう。
天然ゴムの値上がりで各社とも去年5、6月に4～6％値上げしており、この2年間で計1割前後の値上げになる計算だ。
安いタイヤサイズなら最初からかなり値引きして販売しているが、1割といえばコネのない一般の人が値引き交渉して買うくらいの値段であると思う。

資源のない日本で原油高騰は我々国民にとって直で影響のある問題だ。
自動車が必需となっている私にとってガソリンにタイヤは本当に困る値上がりだ。あと灯油も。

現行はバブル経済の中で手作りの高級スポーツカーとして生まれたがいよいよ年内での生産終了が間近となった。

1990年に登場し、一時は世界で年間約6,500台を販売し景気の低迷とともに販売台数が減少してきた。
排ガス規制もクリアできない見通しで　生産中止　となった。

生産担当者によると「最後の一台まで心を込めて造る。手作りで培った〔匠の技〕を今後発売される次世代車の生産に活かしたい」と名残り惜しみながらも最終生産を手がけているとのこと。

現在は栃木から鈴鹿製作所に移って最後の生産をしているが、メインのシビックやFitの最先端の生産ラインの脇の小さなスペースで、シルバーメタリックのモノコックに部品が取り付けられ、作業はブレーキ・エンジン・ガラス・座席・検査の順に進められているらしく一つの作業に4～8時間らしい。
一人の作業員が取り付ける部品は約1000点。大量生産の車とは違うよさがあるのは歴然。
アルミ車体を滑らかに仕上るため、丹念にヤスリがけ。手で表面の凹凸を探り、光の反射を見て仕上るなど、繊細な技術が要求される。

7月の生産中止発表で駆け込み注文が相次ぎ、現在残った生産は約30台。

ホンダはNSX生産やモータースポーツで築いた技術を活用し、次世代の高級スポーツカーを3～4年後に発売する計画らしい。

NSXはホンダの傑作で世界でもTOPクラスの名車で、これからこれ以上のスゴイ車が続出し忘れられる日もくるだろうが、この車の偉大さは未来永劫間違いないと思いたい。

好きだけど普段NSXのことなど考えないのだが、無くなると思うと寂しさと惜しい気持ちが沸いてくる。

※担当者コメントなどの記事の部分はラジオニュース等から収集。