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2021年12月19日 イイね！

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ現在、エポのキャブレターを弄りつつ、6,000rpm以降の調整をしていますが、なかなか満足な結果が出ません。
レブリミッターは付いていないのに、レブリミッターのような回転不良に落ちいるのです。

CDIには点火時期の進角回路が内蔵されており、これに不具合があると、高回転域がちゃんと回りません。



ネットに以上の記事がありました。
エポも全く同じ症状のように思えます。


６V→12V化によって、これがCDIに支障を与えるようなことはないようです。

キャブ調整を続ける前に、CDIに異常が有るのか無いのかを確認しておく必要性があることから、今回、中古※のCDI内蔵のIGコイル（イグニッションコイル）を入手しました。
※ メーカーから新品は手に入りません。

ヤフオクでは、CDI内蔵のIGコイルはほとんど出品されておらず※、今回ようやく手に入れることができましたが、それだけに高額の出費を強いられました（汗）
※パーツが無いのは、マイナーマシンにはよくあることです。

次回の整備で交換して確認してみます。



直近のハイギアード化設定は、画像上側の前後スプロケットによって
Ｆ18T：Ｒ33T 減速比 1.83
で、トップ５速 50km/h 4,900rpm となっています。

SL125Sのハイギアード化セッティングの時と同じように、最初はいい感じでしたが、乗り続けているうちに、ちょっとした坂道でもトップでは全然登れないので、ちょっとストレスが溜まり、やはり「やり過ぎハイギアード」な状態であると感じるようになったのです。

そこで今回新しく、画像下側の前後スプロケットによって
F15T：R29T 減速比 1.93
に設定をし直しました。

これだと計算上は、トップ５速 50km/h 5,170rpm になり、「やり過ぎハイギアード」状態からは脱出できるものと考えています。

ちなみに、所有スプロケットは
Ｆ：14T(純正) 15T 16T 17T 18T
Ｒ：29T 33T 35T(純正)
を揃えており、この中からＦ：15T、Ｒ：29Tのいずれも軽量スプロケットをチョイスしたということです。



上が before、下が after であります。

after は、前後ともスプロケット が小さいので、チェーンがチェーンカバーからはみ出して丸見せとなり、カバーが何の役目も果たしていないような状態はSL125Sのそれと同じになってしまいました（笑）

ハイギアード化設定をゴネクリ回していると、なぜだかいつも前後スプロケットがともに小さくなってしまいます（汗）

今回のパーツ発注では、ヤマト運輸が２度目の誤配送をやらかし、その結果、荷物が通り過ぎて遠方へ行ってしまい、配達日数が１日半ほど余計にかかりました。

そのため、エポの整備計画が大きく狂うというアクシデントに遭い、最低最悪の週末となって、今とても憤慨しています（怒）

こんなとんでもないやり場のない被害に遭ったことから、本日の作業は開始間もなく日没タイムアウトになってしまったために、試運転は次回のCDI内蔵IGコイル交換後にまとめてやるはめになりました。

ボケがーーーっ！！

あっ！　ゴールドチェーンに交換しています。
Posted at 2021/12/19 18:05:19 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月15日 イイね！

発電・整流、点火のお話　エポ

発電・整流、点火のお話　エポSL125Sでは「人間レギュレーターシステム」が完成して、安定したバッテリー充電が実現できるようになりました。

電装品を動かすためのバッテリー充電は、言うまでもなく車やバイクにとってとても重要です。
その前提として充電するための「発電」も極めて重要であります。
そして、エンジンを動かすためのスパークプラグの「点火」も同様です。

「電気」は目に見えない厄介なもののうえ、整備上、痛い痛い急所なのであります。


まずは「発電・整流」のお話から…

画像は、SL125Sのオルタネーター（発電機）であります。
50年以上前の古いタイプですので、強力な磁石で作られているマグネットフライホイールはステーターコイルの内側で回転しています。
1969年販売のCB750Four K0も全く同じなんですよ。



今時のオルタネーターは、画像のようにマグネットフライホイールがステーターコイルを覆い被せるようにしてその外側で回転をしています。

回転物が外側にある方が円周が長いので、より多く発電できるという理由からです。
エポやエストレヤはこのような構造となっています。

発電は、電圧の変換がやりやすい「交流」で行われています。

発電された交流電気は、レギュレート・レクチファイヤー※により充電圧は
６Ｖ車 → 〜7.5Ｖ
12Ｖ車→ 〜14.5Ｖ
にそれぞれ制御され、そして直流に整流（コンバーター）されます。
※レギュレーター 〜 充電圧制御
レクチファイヤー 〜 交流→直流に整流



SL125Sのイグニッションコイル＆コンデンサー（上）とレクチファイヤー（下）で、レギュレーターが装備されていませんので、電力消費の調整によって電圧を手動制御しているというわけです。


エポ PV60のイグニッションコイル（コンデンサー・CDIユニット内蔵）（上）とレギュレート・レクチファイヤー（下）であります。

12Ｖ化していますので、レギュレート・レクチファイヤーはそれ用のものを取り付けています。


エストレヤのレギュレート・レクチファイヤー（上左、下右）とフルトランジスターユニット（コンデンサー内蔵）（上右）、そして、イグニッションコイル（下左）であります。
フルトランジスターユニットの大きさにはびっくりで、まるでECUのようです。



お次は「点火」のお話です。

この図は、いずれも「バッテリー点火方式」と言われるもので、一旦バッテリーに蓄電された電気を使用して点火したり、照明など全ての電化に使用されるものです。

中型以上のバイクや四輪はこの方式が取られています。
小型バイクのほとんどは後出の「マグネット点火方式」が採用されていますが、50年以上も前のSL125Sとその姉妹車は、６Ｖ車にも関わらず、例外的にバッテリー点火方式が採用されていました。

そして点火式には図のように、「ポイント式（接点式）」と「イグナイター式（無接点式）※」があります。
※ バイクの世界では、結局は同じものなのですが、CDI とか、フルトランジスター（フルトラ）とか、名称が変えられて呼ばれています。

ディストリピューター（点火時期の進角装置※）は、ポイント式では機械的な「遠心力方式（ガバナー）」が用いられ、イグナイター式では「電子制御方式」が用いられています。
※エンジン回転が上昇するにつれて、点火時期を早める必要があり、この作動を担う装置のこと。

50年以上も前のSL125Sはポイント式であり、定期的な掃除や調整を要しますが、きちんとメンテナンスをやっておれば経費は極少で済みます。

SL125Sよりもちょっとだけ新しいエストレヤやエポは、イグナイター式（フルトランジスター、CDI）で、普段はメンテナンスフリーです。
しかし、経年劣化によってパンクすることがありますので、その時はアッセンブリー交換により修理することになります。

最近の燃料噴射方式のエンジンとなると、「ECU」がほぼ全ての機能を制御していますので、故障時はお高いアッセンブリーをズボ替えしなければならないことになります。

ポイント式もイグナイター式も、電気をイグニッションコイルで超高電圧に増幅させて、これをコンデンサーに溜め、そして、それぞれの点火方式で一気に放電させ、プラグにスパークさせているのです。


　
この図は、エポ PV50（再販売版 NA12A ※）の発電・充電・点火・点灯構造をわかりやすく表したものです。

我がエポ PV60は再販売版ですので、マグネット点火方式で、点火式は「CDI式」となっています。
※初期販売版の点火式はポイント式です。

原付一種の法定30km/h制限を起因とするスピード・リミッター（60km/h）は、このCDIによる制御方式を採用しているものが少なくありません。

3.8馬力のエポの最高速度は60km/h未満でしたので、嬉しいことにCDIユニットにスピード・リミッターは仕込まれていません。
そのため、ボアアップして原付二種に変更する際に、「リミッター解除」という作業は必要がありませんでした（嬉）


マグネット点火方式の一つ目の特徴であります。
小型バイクに採用されている方式であり、オルタネーターから直接電気をイグニッションコイルに導いて点火させています。
したがって、バッテリーが上がっていたり、無くても始動することができます。

マグネット点火方式の二つ目の特徴であります。
ヘッドランプ、テールランプ、そして、メーター照明ランプには、レギュレート・レクチファイヤーで電圧制御され、直流に整流された電気が直接供給されていて、バッテリーからは供給されていません。
したがって、エンジンを始動しなければ、点灯させることはできません。



CDIユニットのほとんどは、単体で車体に取り付けられており、画像のような高性能な社外品に交換してカスタムできるパーツです。



ところが、エポのCDIユニットはコンデンサーとともに画像のように、イグニッションコイルと一体化されて樹脂によるコーティングがされているので、社外品に交換するといった余地は全くなく、それどころか、故障した時はお高いアッセンブリーで交換しなければなりません。

CDIが経年劣化すると、全くエンジンが始動しないといった極端な症状もありますが、点火時期の進角作用が損なわれるので、加速性の減衰、トルクの減少などパワー不足の現象があらわれます。


エポ PV60の高速回転域のキャブレター調整が思うように進まないのは、CDIユニットの故障も視野に入れて対策する必要があるかも知れません。
Posted at 2021/12/15 13:52:13 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月12日 イイね！

来年の話をすると鬼が笑うというお話　エストレヤ

来年の話をすると鬼が笑うというお話　エストレヤエストレヤのＦホイールにあるスピードメーター・ギアにちょっとした異音を感じていたので、本日バラしてグリスアップをし、オーバーホールしました。

その際、ご覧のとおり、Ｆフォーク・ボトムケースのアルミ地がザラザラに荒れ果ててしまっていることにハタと気が付きました。
買った時は綺麗だったのに…

JB64Wは来年の４月に初めての車検を受け、S660は同じく４月に３回目の車検を受けるだけです。

SL125Sは性能的な問題点は克服してほぼほぼ完成の域に達して来ていますし、エポ PV60はとりあえず高回転域のキャブセッティングをもう少し詰めるだけです。

そんなことで、来年は早々からエストレヤに力を注ぐ余裕は十分にあるので、エストレヤ弄りをしようかと独り言のように壁に向かって話をしていたら、自宅のことはほとんどせずに素人整備ばかりをして楽しんでいる私を見ては鬼の形相をしている嫁さんが金玉が縮み上がるような不気味な冷たい目で薄笑いを浮かべていました。




クランクケースカバーの表面も荒れ果てています。



エキパイの焼け方は汚く、マフラーには錆が発生しています。

リアタイヤのサイドは、白く劣化しています。


Ｒサスなども錆が出ています。


ハンドルと風防は錆転換剤を塗布したままなので、真っ茶色です。


絶版となったエストレヤは最終版がすでに100万円のプレミア価格に跳ね上がっているようです。

私の古びたエストレヤはリファインでもすれば、きっと30万円くらいの値打ちにはなるのではないかと思っています。

綺麗になるまで頑張るぞー！！
Posted at 2021/12/12 21:16:00 | トラックバック(0) | エストレヤ | 日記
2021年12月07日 イイね！

続One Key化計画のお話　SL125S

続One Key化計画のお話　SL125S尼村からキーセットが来ましたので、ガソリンタンク・キャップを比較しました。

右側は既存のキジマ製のもので、左側がセットの中華製のもので、互換性は全くありません。



裏側です。
同じく右側はキジマ製のもので、左側が中華製のものです。

中華製のものは、カバーが裏側全体を覆って外蓋にかしめて取り付けられているので、キーシリンダーへアクセスしようとすると、グラインダーでカバーをカットしなければなりません。

キジマ製のものは、ビス２本を外せば、キーシリンダー近くまでアクセスできます。



キジマ製のものをバラしてみました。



キーシリンダーの底が見えますが、フレームに圧入されているようで、ビクともしません。


…ということは、キーシリンダー交換は不可能ということであります（汗）

安直に「One Key化計画」などと声を上げなければよかった…（汗）

「Two Keys化計画」に変更します。
安直にも…（汗）

そして…
尼村よりもヤフオクの方が500円も安く売っていたのがわかって、今、思い切り落ち込んでいます（悲）
Posted at 2021/12/07 19:55:54 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2021年12月05日 イイね！

One Key化計画のお話　SL125S

One Key化計画のお話　SL125Sエポ PV60のカスタムはキャブレターの細かな調整を除き、今のところ落ち着いていますので、前回に引き続き、SL125Sのカスタムネタを記録します。

さて、今時のバイクのキーは、四輪と同じくイモビ付キーレスとなりつつあります。

しかし、私のバイクは３台とも年代物ですから、昔ながらの「キー」があります。

画像の左側はエストレヤのキー、右側はエポ PV60のキー、そして、真ん中はSL125Sのキーです。

エストレヤとエポ PV60は、「両刃キー」であり、普通に「One Key」で、
◯イグニッション
◯ハンドルロック
◯ガソリンタンク・キャップ
◯ヘルメットホルダー
の操作を便利に行うことができます。
車種によっては、シートやトランクスペースなどの開錠(解錠)にも使われています。

私のSL125Sのキーについては、４つの機能にそれぞれの専用キーがあるために、キーホルダーには４つ束ねていて、操作する時にはちょっと探してしまったり、また、ポケットに入れると、不必要に膨らみが大きくなったり、その使い勝手の悪さは天下一品であり、こってりラーメンよりもこってりしています（笑）

本来、当時のSL125Sは、時代物の「片刃キー」で、イグニッションとハンドルロックの２箇所をOne Keyで操作していました。

片刃キーは逆に刺してしまうと当然のことながら刺さらないので、刺し直しをしたり、そのことで間違いのないように余計な気を遣ったりしなければなりません。

キー付きガソリンタンク・キャップとヘルメットホルダーは装備されていませんでした。

手に入れたSL125Sは残念ながらヤフオクの闇により、イグニッションとハンドルロックのキーは別々になっていました。

どちらかあるいは両方が交換されていて、違うキーとなってしまっていたのです。

どちらもホンダマーク入りの同じデザインの片刃キーですから、間違えることはしばしばであったために、ハンドルロックのキーには溝に赤マジックのインクを塗り付けて識別できるようにしています。

そこへ持って来て、私がヘルメットホルダーとキー付きガソリンタンク・キャップを付け加えたものですから、２つのキーが追加となって、さらに使い勝手の悪い状態に至っているわけであります。



エストレヤとエポ PV60は、キー操作の使い勝手が普通にしてすこぶるいいので、SL125Sもこのようにならないかものかといつも考えていました。

昨日、尼村で、画像の「中華製ゴリラ・モンキー用のOne Key ４機能パーツ」を見つけたものですから、すぐにポチり、SL125SもOne Key化を果たして使い勝手を良く（普通に）したいと思います。

それぞれのパーツをただ単に取り替えるだけでは面白いカスタムとは言えず、それは私らしくありません。

それに、ゴリラ用のガソリンタンク・キャップは、SL125Sには取付不可能な気がします。

エストレヤのキャップはキーシリンダー交換によって、One Key化が実現できましたので、同じように対応できるものかどうかを確認してみます。

生えてきた妄想竹は、エポ PV60のコックピットカスタムにヒントを得たカスタムです。

これを完成することができたら、ここに記録したいと思います。
Posted at 2021/12/05 20:47:56 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
 
 

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「[整備] #SL125S 若いもんにゃー負けへんでー！ サイドカバー https://minkara.carview.co.jp/userid/1608170/car/2883992/8398789/note.aspx」
何シテル？   10/13 16:08
≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない！ ...
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