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2021年12月03日 イイね！

可変長サイドスタンド取付けと充電圧調整対策完了のお話　SL125S

可変長サイドスタンド取付けと充電圧調整対策完了のお話　SL125S注文していたロンスイ用の可変長サイドスタンドが配達されていますので、今朝早くに起きて取り付けました。

サイドスタンドと車体の取付部に、わずかですが看過できないクリアランスがありましたので、手持ちのワッシャーをかましてグリスアップをしたほかは調整することはなく、簡単に取り付けることができ、SL125Sとのマッチングはバッチリでした。

国産のお高い商品だけあって、商品の仕上げは抜群で、綺麗なメッキが光ります。

折角ですから、コンディション走行ということで、SL125Sで出勤しました。



事務所の軒下にこのように停めておくのですが、犬走りには傾斜がありますので、この傾斜を考慮し、少し短くして可変長調整をしました … とてもフレキシブルで便利なパーツです。



会社までの往路で、充電圧の様子を確認しました。

ライトオフ時の充電圧は、7.3Ｖまでで程良い数値なのですが、ライトオン時では最高で7.7Ｖ（許容限界値 7.8Ｖ）まで上昇しましたので、ヘッドランプに連動する左側ポジョンランプを８Ｗ球から10Ｗ球に変更したところ、最高で7.5Ｖに降下し、落ち着くようになりました。

外した8Ｗ球は、ターンランプの予備球として他の予備球と一緒にしておきます。

これで、ほぼほぼ充電圧調整対策は完了できたものと考えています。

ついでに、オイルクーラー・コア出入口の油温計を、速度計と回転計の下部に移動してハンドル周りをスッキリさせました。



エポ PV60について触れておきます。

手配していた前後のスプロケットも配達されましたので、取り付けました。

Ｆ18T：Ｒ33T 減速比 1.83 となり、計算通りのトップ５速で、50km/h 4,900rpmとなります。

Ｆスプロケットは、スペース的に限界の大きさであることがわかります。

少し近所を走りましたところ、ハイギアード化が少し過ぎたような感もします。

しかし、トップ５速、40km/h 3,900rpmでも普通に走ることができますし、何よりも回転を抑えながら慣らし運転をしたいので、この慣らし運転期間中はこのままの減速比で走行することにしています。

ベストハイギアードは、フロントが17Ｔかもしれませんね。

＜追伸＞
Ｆ18T：Ｒ33T 減速比 1.83 ではちょっとした坂道でもトップでは登れません。
走れば走るほど、過ハイギアードであることに痛感し、ストレスが溜まります。

新しく
F15T：R29T 減速比 1.933 を設定することにしました。

これだと、50km/h 5,170rpm になり、過ハイギアード状態からは脱出できると考えています。

楽しみです。
Posted at 2021/12/03 10:43:03 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2021年11月27日 イイね！

高充電圧トラブルの発生とサイドスタンドの崩壊のお話　SL125S

高充電圧トラブルの発生とサイドスタンドの崩壊のお話　SL125S先日、SL125Sの「低充電圧トラブル」から脱したのですが、それを手放しで喜んではいられない状況に陥りました。

電気が流れ過ぎて（実際は正常に流れているのですが …）、今度は更なる「高充電圧トラブル」が再発したのです。

8.5Ｖ以上が簡単に出てしまうのですから、これは完全に「異常充電圧」です。

これまで、電力消費による充電圧調整対策を講じてきました。

取り付けているものは、LEDヘッドランプと一緒に点灯させる８Ｗポジション球（左側）と、スイッチで点灯する、ハンドル左側に取り付けている３Ｗメーター照明用球であります。

前提として、ヘッドランプ以外のランプは全てLEDから消費電力の大きいフィラメント球に戻しての話です。

現状にもう一つ、右側に８Ｗポジション球を追加して点灯させ、左右計16Ｗポジション球にします。

ただし、追加したこの右側のポジション球は、３Ｗメーター照明用球を点灯させる手動スイッチで一緒に点灯させるようにしています。

なぜそのように設定したかと言いますと、ライトオフ時での充電圧調整にも利用できるからです。



左右とも点灯させると、本来のポジションランプの役割を果たします。

LEDヘッドランプは６Ｖ用の割には結構明るいのがわかります。



４千回転（トップ60キロ）時、＋８Ｗで充電圧はなんとか7.5Ｖ台を限度として安定するようになりましたが、30分も走行すると、バッテリーが満充電を超越して熱くなりさらに充電圧は上がりますので、このことを考慮して「7.8Ｖ」までを許容範囲とすることにします。

しかしもし、7.8Ｖを超えてしまったら、10Ｗ球 １個を予備で用意していますので、８Ｗ球 １個と交換をして、「＋２Ｗ」の効果を観ることにします。



サイドスタンドで立てた際、左側への傾きが徐々に大きくなっているような気はしていました。

今更ですが、これを分析しますと、経年劣化しているところに強い力が働いたために、スタンドの根元に亀裂が発生し、これが徐々に大きくなって、ついには昨日にその時が来て断裂崩壊してしまったということでしょう。

サイドスタンドで立てた状態で、キックをすることが多かったので、かなりの負担をかけていたに違いありません。
猛省です（汗）

本日の午前中、溶接によってこれを修復しようと試みましたが、安物の溶接機と全くない溶接技術のために、前回のエストレヤの鞍型シートのステーの断裂修復と同様に、そんな高度な作業ができるはずもなく、溶接機はロッカーの奥の方へ片付けてしまって修復作業は諦めました（汗）



オリジナルのサイドスタンドが一番いいに決まっています。

ヤフオクではただ今SL125SやSL90用のサイドスタンドの出品はありません。
レアなパーツなんです。　

出品されて落札できるまでの間、画像のロンスイ対応の長さ可変の理想的な車体の傾斜を実現できるサイドスタンドを代用品として取り付けるべく、本日注文をしました。
安くは無いので痛い出費となります。

誰か崩壊したサイドスタンドを溶接して修復してくだされば、当然ながらすぐに元戻りに取り付けます。

こういうバイクにサイドスタンドが無いのは不便極まりないのですが、まだセンタースタンドがありますので、なんとか実用には耐え得ています。

不測の事態にも対応できるセンタースタンド付きのオフロードバイクであったことは、今とても助かっています（笑）


このように半世紀以上も経過した旧車バイクは次から次へとトラブルが発生します。
それはこのくらいの旧車バイクならどれも同じようなものでしょう。

くたびれ老人なんですから、調子の良い期間は短く、調子を崩して修理・調整している期間の方が長いのが当たり前なのであります。

車検のある大型バイクでしたら、乗物としては効率が悪いこと極まりありません。

いじくり回している時間はたしかに楽しいのですが、パーツが無く、手に入れる当てもない時は悶々とします。

元の状態に戻すために、多額の出費を覚悟しなければならないこともあろうかと思います。

街中でSL125Sに乗っていると、見知らぬ人から「学生の時に◯◯したバイクやんけー！」と品の無い声で激励されることが稀にありますが、その時はとてもうれしくて自慢したいのを必死で抑えている自分がそこにいます（笑）

所有する優越感はとても大きいのですが、反面、保持するストレスも半端なく、このバランスがとても微妙です。

SL125Sの調整作業はまだまだ続きそうですが、私は所有する優越感の方が遥かに大きく、高いモチベーションを保つことができています。

目標は、来年秋に開催予定の「古き二輪を愛でる会」への出品です。
それまではベストコンディションを保つために何でもします。
Posted at 2021/11/27 15:29:24 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2021年11月23日 イイね！

低充電圧トラブルの解決経験値のお話　SL125S

低充電圧トラブルの解決経験値のお話　SL125SSL125Sに電気系トラブルが発生しています。
充電機能不全に陥っているのです。

結論的に整備手帳に記録するほどのものではないので、ここに記します。

以前バッテリーを取り付けずにエンジンを始動（以下「失敗始動」という。）させてしまって、デジタル電圧計とヘッドランプをパンクさせたその時期以降から、充電機能の調子が崩れ始めました。

当時、その失敗始動と同時に充電圧に異常が発生したというわけではなく、100kmほどの走行後に突然充電機能不全の現象があらわれたのです。

しかし、そのタイミングからして私は、「充電機能不全は失敗始動が原因」と断定をして、充電系の電装がパンクしたものという判断の下に、新たに買い求めたレクチファイア（交流→直流の整流器）とストックしてあった中古ステーターコイルに交換をするなどの電気工事をしたところ、充電機能は正常に戻りました。

ところが、先日、コンディション維持のためにライディングをしていたら、突然、充電圧が６Ｖ前後よりも上がらなくなってしまい、充電機能不全が再発してしまったのです。

※画像のデジタル電圧計
新調した青文字のものは本件の故障とは別に、「原因不明」のパンクが発生して使いものにならなくなりましたが、ちょうどエポから取り外した赤文字のもの（元々SL125Sに取り付けていて、その後にエポに使い回しをしていたもの）を出戻りで取り付けて使用しています。



エポの電気系トラブルでは、ヒューズの金具の「錆被膜」による電気抵抗により電流が流れずに電圧も上がらないことがわかりました。

必要に迫られて電気作業はやりますが、何せ、見えないから故障の原因がよくわからないということが少なくなく、その時の多くは自ら大いにパニクってしまい、精神的にとても疲れますので、苦手な作業部類であります。

それにこれまでに原因不明の電気系トラブルをたくさん経験したということはなく、経験値がとても少ない状態なのです。

そのようなことで、エポでの電気系トラブルの解決はある意味で大きな経験値を得ることになりました。

… ということで、SL125Sで発生している充電機能不全のトラブルは、この経験値に基づいて、一番最初にヒューズケースからヒューズを取り外して「ヒューズの金具」を確認することにしました。

案の定、表面には「錆被膜」が発生していて赤っぽく変色し、ヤバい状態です。



金具とヒューズそのものも表面を綺麗に磨きました。



次に綺麗にしたのは、バッテリーに取り付けている「カプラー」です。

これはバッテリーをワンタッチで取外し・取付けができるように、レストア シーズン１の頃から独自に設置しているものです。

SL125Sの過充電特性によって沸騰したバッテリー液が上部の圧力逃しから吹き出し、これがコードを伝わって希硫酸がカプラーの金具を犯してしまったのです。

当時すぐに洗い流すなどの措置を講じましたが、金属が一度希硫酸に侵されてしまうと、その錆の進行を食い止めるのは容易なことではなく、再び「青錆被膜」が発生していました。

丁寧に除去作業をしましたが、必ず再発しますので、ここは今後も定期的にメンテナンスをする必要があります。



他にも何箇所かカプラーがありますので、外して確認をしましたが、具合の悪い箇所は全くありませんでした。

バッテリー周りのハーネスで被膜が劣化している箇所がありましたので、テープを巻き直して見栄えを整えておきました。



最後にどうしても確認しておこうと思った箇所は、イグニッション・キーの配線コードにある「ギボシ」です。

ガソリンタンクを取り外して確認しましたが、とても綺麗な状態であり、問題はありません。


　

心臓をバクバクさせながら、エンジンを始動しましたら、画像のとおり、本来の正常な充電圧に戻っていました。

一つずつ作業をしてその都度の確認をしたわけではないので …、ヒューズの金具とバッテリーカプラーの金具のどちらかが、あるいは両方が、…それはわかりませんが、発生していた「錆被膜」に原因があったことは確かであります。

それはエポのカスタムレストアで得た経験値を、SL125Sの修理で大いに活かすことができたということです。

この歳に至っても経験を積み重ねてその値を高めることがとても重要であることを再認識した作業でありました。

そして、旧車バイクは、とても厄介な代物だということをご理解いただけたことと思います。

さらにもう一つ大切なことは、この種の故障は「電圧計」がなければ、発見できなかったということです。
計器類がいかに監視・管理の上で大きなアドバンテージを持つアイテムであるかということをもう一度ご理解いただければ幸いです。

さて …
それはそうと、充電機能不全の発生原因は、失敗始動とは関連性がないものと考えるようになりました … 交換したレクチファイアとステーターコイルそのものには故障は無かったものということです … たまたま同じような時期に発生しましたので、そう考えてしまったということです。

しかし、原因が複合的に存在することはよくあることですので、機会があれば、また検証したいと思っています。


＜追伸＞
コンディション走行をしましたら、電流がよく流れ過ぎて、充電圧が「8.5Ｖ」にまで至るようになり、過充電が酷くなりました。
このままでは、同様にバッテリー沸騰ご臨終になりますので、放電（電力消費）対策の強化によって解決する必要があります。

それと事もあろうか、サイドスタンドが根本から曲げ折れてしまいました。
最近傾きが大きくなったなとは思っていたのですが、裂け目ができていたことすら知らず、こんなことになるなんて、夢にも思いませんでした。
まぁ次から次へと …
「溶接」にトライして、修復したいと考えています。
Posted at 2021/11/23 13:41:57 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2021年11月17日 イイね！

エポでの初出勤のお話　エポ

エポでの初出勤のお話　エポ 11月半ば過ぎ、今朝はまだそんなに寒くなく、朝から晴天だったのですが、「来週から一段と寒さが増すだろう。」と言う天気予報がありました。

そのようなことなら寒くなるまでにと、今日はエポで初出勤することにしました。

普段は徒歩、電車の通勤なのですが、片道15キロほどの距離ですので、エストレヤやSL125Sのエンジンコンディションをキープするために時々バイク通勤をしていることをご存知の方もおられるでしょう。
途中買物をし、そこそこの荷物が出る時は、JB64Wでも出勤しています。

折角ですので、iPhoneのスマホアプリ「GPSスピードメーター」を起動して、速度計の誤差を見ることにしました。

画像は、GPSメーターが40km/h時に画面コピーをしたものです。
この時の速度計は「41km/h」であり、かなり正確な数値を示してくれることがわかりました。

嵌めているブロックタイヤが良い結果をもたらしているのかもしれません。

速度計は大概どの車両も最低５％ほどは甘く（多く）表示するので、多少の速度オーバーは飲み込んでくれるのですが、このエポに取り付けたメーターはシビアに見なければ痛い目に遭いそうです。

そして、やはり2stエンジンは冷えている時の白煙は物凄く、特に今慣らし運転中のためにオイル供給量を多めに設定しているので、排気量の割に白煙は異常に多いと思います（汗）

今時、バイクから白煙が出ているのは珍しい光景でしょう。
女性が運転する後続車からは大いに嫌われたようで、かなりの車間距離が維持されていました（汗）

迷惑車両として、YouTubeにても投稿されないことを祈っています（笑）


　

勤め先には事務系の方のほかに技術系の方がたくさんおられます。

今朝はエポのお披露目のようになってしまい、出勤するなり、特にその技術系の方々からいろいろと質問攻めに遭いましたが、そんな暇な時間を持っている私とコレクションのバイクを羨んでおられました。

この方達には「絶滅危惧種の2stエンジン」というキーワードが通用するから話がおもしろくて楽しいのであります。

エストレヤやSL125Sについても、当時は皆さんから質問攻めでしたが、今は見向きもされません（笑）

男は皆んな、いくつになってもこういう「大人のオモチャ」がいろいろな意味で大好きなのであります（笑）



これは、取り揃えて積載しているエポ用の工具であります。

落札車両には工具は一切積載されていませんでしたので、工具箱から余り物を寄せ集め、一通りのものは揃えました。

特に、2st車特有の故障・不具合 … それは渋滞などで低速走行を続けた際に発生する「プラグの被り→エンスト」であり、これを修復するために4st車にはあまり必要が無い「ワイヤーブラシ」をウエスとともに積んでいます。

赤いグリップのドライバーは、キャブレターのアイドリング調整用に用意した先の狭いマイナスドライバーです。



プラグの被りを修復できなかった時のために、予備の「新品プラグ」も積載しています。

一般的にこれは、2st車の「必須パーツ」とされています。

イグニッション・キーは、予備を作り、その後はこの予備キーを使って、オリジナルキーは他の車両のオリジナルキーとともに大切に保管しています。



予備球とiPhone充電コードも積載しています。

球のほとんどはLEDに交換していますが、これが切れた場合に備え、元々のフィラメント球を積載しています。
ただし、テールランプは、50kmの陸送の際にLED球が切れてしまいましたので、現在はフィラメント球を付けており、予備球はありません。

エポは長距離走行バイクではありませんので、たぶんこのiPhone充電コードを使うことは無かろうかと思います … 従いまして、わざわざ備え付けたUSBジャックも使うことは無かろうかと思います（汗）



最後は、ヘルメットの「サンバイザー」です。

ロゴは、KAWASAKI（エストレヤ用）とHONDA（SL125S用）がすでにあり、サンバイザーとして大いに重宝しています。

当然のように、エポ用に「SUZUKI」ロゴのバイザーもカッコよく作っています。


エポで夜間走行はほとんどしないと思いますので、帰宅時は、LEDヘッドランプの明るさを検証しようと考えています。

＜追伸＞
LEDヘッドランプは、十分に通用する照度がありました。
Posted at 2021/11/17 11:24:52 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年11月14日 イイね！

ハイギアード化設定と原因不明のエンストと改名のお話　エポ

ハイギアード化設定と原因不明のエンストと改名のお話　エポエポのエンジンのシリンダーは、「３ポート49cc 3.5ps」から「９ポート51cc ７ps」を経て、現在、「９ポート60cc 推定8.5ps」にし、排気量＆パワーをアップしていますので、自ずとハイギアード化の設定を要します。



そのためには、ＦとＲのそれぞれのスプロケットを交換します。
エストレヤとSL125Sでは定番カスタムとして施工済みのところです。

落札時に付けられていたＲスプロケットは画像の右側のとおり、山が尖ってしまっていて、もう使い物にはならない状態です。
これも数ある「ヤフオクの闇」の一つであります（汗）

この際、小径にして丁数を減らしたいために、いろいろと適合できるものを探しましたが、全く存在しません。
仕方なく左側の同じ丁数の新同状態のものを探し出して入手しました。

純正品の 35T-420です。
「420」というのはチェーンサイズです。




Ｒスプロケットのサイズダウンが叶わないとなると、標準 14TのＦスプロケットを大きくサイズアップするしか他に方法はありません。

探し倒してようやく、尼村で中華製のものを見つけ、とりあえず、17Tを注文しました。

伸び切っていそうなチェーンも新品に交換して駆動系が完成したわけですが、それはフレームに「９ポート51ccのエンジン」を積んだ頃のお話でした。

純正14：35（減速比 2.50）から、ハイギアード化カスタム17：35（減速比 2.06）です。



エポの走行性能図でありますが、赤線で付け加えたのが、ハイギアード後のトップ５速であり、50km/h時に5,500rpmほど回ります。

９ポート51ccエンジンの場合だったら、ちょうど良かろうハイギアード化設定ではないかと思います。


昨日、作業ベースから自宅まで慣らし運転をしながら国道を走って50数キロの道のりを陸送しました。

前後サスやシートは適度な硬さで良かったのですが、前後の重量比が１：２と極端にフロントが軽く、かつ、小径タイヤでさらにホイールベースが短いために、ハンドリングがフラフラして落ち着かず、直進安定性が悪くてとても疲れました。

このバイクは、まさにチョイ乗り用で、せいぜい15キロほどを限度として使用した方がよさそうです。

エンジンはというと、９ポート60ccの2stはパワーが十分ありますし、思ったよりも中低速トルクがあってトップギア 30km/hでの走行やそこからの加速も全く不満はありませんし、発進時のクラッチミートにも問題はありませんでしたので、現状としてはそんなに悪い減速比ではないと思います。

しかし、やはりパワーが少し余っていて、トップ５速では無駄に回り過ぎている感が否めません。

そのために、Ｆスプロケットを「18T」※にし、限界までハイギアード化を進めたいと考えています。
※18Tより大きなギアは販売されていません。

これだと50km/hで、5,200rpmほどになりますので、エンジンの気忙しさが少しは和らぐだろうと思います。

Ｒスプロケットに選択肢があれば、50キロ５千という切りのいい減速比を実現できるのですが …


＜陸送のエピソード＞
約50kmの行程は、最高速度を50km/hに抑えて慣らし運転走行をしていました。

順調に15km地点までは走行していたのですが、その時、突然 …

エンジンブローのようにリアホイールがロックをしてエンジンストールしたのです。

私は、条件反射的にクラッチを切って転倒を回避し、路肩に退避しました。

頭の中が一瞬真っ白になり、次の瞬間「やばーっ！エンジンが焼き付いたー！」と思いました。

社外品のボアアップキットを使っていましたので、そう思うのが自然でした。

恐る恐る、試しにキックをしてみると、思いのほか、すんなりとエンジンは息を吹き返したではありませんか。

アイドリングも至極安定しています。

シリンダーヘッドフィン温度は、45km/h前後の定速走行時には100〜120℃を示していましたが、このエンジンストール時は135℃ほどに上がっていました。

…とは言っても、そんなに驚くほどの温度上昇ではありません。

いわゆる焼付きの一歩手前の「抱付き」だったかもしれませんが、供給するオイルは濃い目に設定していますし、回転は6,000rpm以内を守っていましたので、抱付きが起こるような走り方はしていません。

その後の走行においては、回転数とシリンダーベッドフィン温度をこまめにチェックしながら、不安との戦いの中での走行でしたが、意外にもエンジンに異音は全く無く、回転は変わらずスムーズであり、何事もなかったように残る35kmほどの道のりを走り切ることができました。

うーん！ あれば何だったのでしょうか？
今考えてもよくわかりません。

それとこの行程の初期に「LEDテールランプ」が続けて２回パンクしましたので、フィラメント球の普通のものに戻しました。

２個セットで買ったこのLED球が安物だったためなのか、あるいは電気系との相性が悪かったためなのかはわかりませんが、今後は至極安定しているフィラメント球のものを使い続けることにしています。
なお、LEDヘッドランプに問題は発生していません。

また、ホーンの鳴りが「ピッピキ ピッピキ ビリビリビリー」とシャくる感じでイマイチでしたので、走行しながら鳴らし倒してテストしていたら、ついに「トッテン トッテン」とノイズるだけで鳴らなくなってしまいました（笑）




60ccにアップし、原付二種になっていますので、PV50改は勝手ながら「PV60」に改名しました（笑）

そして今、兄貴分のエストレヤ、SL125Sと一緒に並べて、その末席を陣取っています。



鳴らなくなったホーンを、本日、PIAA製の高音タイプのものに交換しました。

昔々乗っていた二代目フォルツァ特別仕様車に取り付けていたもので、澄み切った綺麗な高音を奏でてくれます。

このホーンをはじめ12Ｖ化しているエポの電装品は、シリンダーヘッドフィン温度測定計やUSBジャックなどとともに、SL125Sのチープな６Ｖ電装品に比べて、とてもゴージャスであります（笑）

　

＜2021.11.27 追伸＞
　

尼村とヤフオクを彷徨い続けてようやく理想と考えている前後のスプロケットを見つけ出し、只今、配送待ちであります。

Ｆ18：Ｒ33 、減速比 1.83 となります。

現在は、Ｆ17：Ｒ35 減速比 2.06で、トップ５速 50km/h 5,500rpmですから、
理想の減速比に変更をすると、トップ５速で「50km/h 4,900rpm」となります。

取付けが完了しましたら、初の動画を撮影してYouTubeに投稿しようかなと考えています。

Posted at 2021/11/14 10:40:00 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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