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うりpapaのブログ一覧

2021年07月31日 イイね!

マフラーのライトカスタムのお話 エポ

マフラーのライトカスタムのお話 エポ今回は、熱中症にかからないようにするために、短時間作業として、マフラー関係の小技カスタムを行いました。

その前に、昨夜配達された「チェックバルブ」をオイルパイプに割り込ませ、エンジン始動によってちゃんとオイルが出て来るものかどうかを確認しました。

画像ではわかりにくいのですが、チェックバルブの出口からオイルがじわーっと出て来ました。
もし出て来なかったら、焼き付いてしまいますからね …



オイルタンクを満タンにしてから、突然オイルの白煙が酷くなりました。

それは間違いなく、オイル量が増加して落下しようとする力が強くなった分、駐車時にインマニ内の出口に漏れ出て来るオイル量が増加し、クランクケースに若干の量が溜まってしまって、これが燃焼しているものと考えます。

短いマフラーの先から出て来るこの大量の白煙は、マッドフラップの裏側にまともに当たっています。

このままだとマッドフラップの裏側やこの周辺のフェンダーなどが燃焼した黒いコルタール状のドロドロオイルでコテコテに汚れることは必至であります。
この汚れを落として綺麗にするには大変な労力を要するのです。



そこで、マフラーの出口にアルミパイプを突っ込んで斜めにぶった切り、マッドブラックに塗装をして、排出口をマッドフラップよりも後方へ移動しました。

出力への影響はわかりませんが、初めてのバイク ホンダ エルシノア MT125でこのど汚い燃焼オイルには大概懲りていましたので、このように燃焼オイル対策を施したわけです。

… とは言っても、取り付けたチェックバルブによって、オイル溜まりが解消され、このような酷い白煙は無くなると思いますが …




YouTubeでもエポのオーナーさんが指摘をしていた件の対策です。

マフラーカバーが邪魔をしていて、マフラーを留めているボルトを外すことができません。
そのために、マフラーを脱着する際はカバーをいちいち外さなければならないということです。

そんな理不尽な手間のかかる作業工程なんかあるもんですか!
絶対に許すわけにいきません!(笑)

そこで、グラインダーを駆使して邪魔な部分をえぐり取りました。
これで、ソケットレンチが嵌りますので、カバーを外さなくてもマフラーの脱着を行うことができます。


<次回の小技カスタム>

純正のガソリンタンク・コックはオーバーホールをしておきましたが、やはりパッキン類がもう逝きかけているのでしょうか、レバーを操作する度にガソリンが滲み出て来ます。

このまま使い続けると、近いうちに、ガソリンがダダ漏れになることは必至です。

純正のパッキン類はヤフオクで売っていますが、プレミア価格となっていてとてもお高いので、値段が変わらない新品の汎用コックに取り替えることにしました。

これは一応、有名メーカーであるデイトナ製です。


エストレヤとSL125Sのハンドル・ブレスバーには、アナログ時計が付いています。
これはとても便利なアイテムです。

そこでエポのブレスバーにもアナログ時計を取り付けることにしました。

これはお馴染みの中華製であります(汗)


 

カスタムレストアの完成度は、ただ今 95% であります。
Posted at 2021/07/31 19:43:36 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月25日 イイね!

オイルパイプ・チェックバルブのお話 エポ

オイルパイプ・チェックバルブのお話 エポ画像は、スズキ純正パーツ「オイルパイプ・チェックバルブ」であります。
2st車に取り付けるパーツであります。

昭和40年代前半までの2st車の多くは、ガソリンに2st用オイルを予め混ぜた「混合油」をガソリンタンクに入れていました。
後述のオイルポンプなる機構は備え付けていない単純なエンジンでした。
もちろん、混合油は普通にGSで販売されていました。

その後、各メーカーに「分離給油方式」が導入されて、4stバイクのようにガソリンタンクには普通のガソリンを入れ、別に設けらたオイルタンクに2st用オイルを入れるようになりました。




オイルタンクに入っている2st用オイルは、パイプを通して画像のオイルポンプに落下します。

オイルポンプはエンジンの駆動力により、細いオイルパイプを通してオイルをインマニにまで送り込みます。

インマニに到達したオイルはキャブレターから送られてくるガソリン混合気と混ざってクランクケース → シリンダーに導かれます。

その際、ガソリン混合気に混ざっているオイルがクランクシャフトやコンロッド、シリンダー・ピストンを潤滑します。

そして、シリンダー内で燃焼をして薄っすら白い煙に変わって排気されます。

この時、構造上、クランクケースからシリンダーに送り込まれる掃気ガスの一部は、排気ガスと一緒に排出されてしまうので、燃焼効率は4stエンジンに比べるとかなり悪くなります。
さらに、排気ガスも相当汚れているため、4stエンジンよりも大いに大気汚染を進行させる原因となっていました。

加えて、4stエンジンに比べてパワーは出ても耐久性が大いに劣る、そんなエンジンですので、結局のところ、雑草刈払機など一部に使われている以外には消滅の運命を辿っています。

が、しかし! …
今、絶滅危惧種として改めて多くのファンから可愛がられているのであります。
そして今、ここに私もその一人となりました。



2st用オイルは、シャバシャバな極めて柔らかなオイルです。

エンジン停止の際、オイルポンプはオイルの流れを完全に止めているわけではありません。
すなわち、オイルタンクにあるオイルは重力により、極僅かながらもオイルポンプ内の隙間をすり抜けてインマニにまで到達してしまうのです。

インマニまで到達し、ダラーっと垂れ流れたオイルは、機種によって違いますが、キャブレターやクランクケース内に流れ込んで溜まってしまいます。
こうなると、いずれの場合でもこの侵入したオイルを取り除かなくてはエンジンは始動しません。

2stバイクに長い間乗らず久しぶりにエンジンを始動しようとしても全然かからないことがよくあります。
これはこのオイル溜まりが原因であることが少なくないのです。
キャブレターがオーバーフローでもしていたら、ガソリンとオイルが混ざった混合油でクランクケース内は洪水の嵐です(汗)

オイルタンクにはガソリンタンクのような「コック」はありません。
そこで対策品として、画像の「オイルパイプ・チェックバルブ」があります。
これをオイルポンプとインマニの間にあるオイルパイプに割り込ませ、オイルの移動を阻止してオイル溜まりを防ぎます。



チェックバルブの構造であります。
とても小さいアイテムですので、精密に加工されているようです。
残念ながら、消耗品のようですので、経年による交換が必要です。

エンジン停止状態ではスプリングの力で押されたOリングが通路を塞ぎ、エンジンが始動すると、オイルポンプの油圧によってOリングが戻されて通路が開放され、オイルが通過するという仕組みです。

125cc以上の2stバイクには標準でこのチェックバルブが備わっている機種がありますが、エポには残念ながら取り付けられていません。

この度、このマニアックなパーツを注文して取り付け、そして、オイル溜まり対策をすることにしました。








エポのカスタムレストアはほとんど仕上がっていますが、こうした細かな調整がもう少しだけ残っています。

Wメーター cockpit & ラムエアシステム … カッチョええわー!!
世界でオンリーワンなエポであります!!
Posted at 2021/07/25 18:02:14 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月21日 イイね!

エンジン火入れのお話 エポ

エンジン火入れのお話 エポ今日は、熱中症警戒アラートが発せられているにも関わらず、どうしてもエポのカスタムレストアの作業を続行したくて、作業ベースに馳せ参じました。
… 嫁さんはお仕事であります(汗)

どうしてもやりたい作業というのは、エンジンの「火入れ」であります。
こんなドキドキする儀式は、一人きりでゆっくりと味わいながらやりたいのであります。

ここからは儀式の準備行為であります。
◯ラムエアシステム構築のために手付かずのままにしておいたチャンバー・マフラーを取り付けます。
◯新品のミッションオイル 0.65Lを入れます。
◯プラグの火花を確認します。
◯ガソリンタンクに半分ほど燃料を入れて、燃料コックと第二燃料コック、そして、キャブレターからの燃料漏れがないか、確認をします。


さぁーここからが火入れ式の本番であります。
◯気温 30℃超えの環境下、チョークは必要ありません。
◯イグニッション・キーをオンにします … ニュートラルランプとオイルランプ※が点灯します。
 ※オイル残量警告ランプが点灯するようにオイルは少ししか入れていません。
◯キック 1発目、2発目! … バリバリバリバリバリ....
あっけなく始動してしまいました。
エンジンに異音はありません。

しばらくの暖機運転の後、アイドリング調整にて安定したアイドリングを得ました。

いやー、気合い入れ過ぎて、なんか、気抜けしてしまいました。



しかし、完璧な状態ではありません。
吹け上がりに「もたつき」「引っ掛かり」が出る時があります。
アクセルワークにワンテンポの遅れが出る時があるのです。
ガスが濃いのか、それとも薄いのか … ?
やはりきちんとしたキャブレターのセッティングが必要です。

とりあえず、エンジン始動時にしか確認できない、ヘッドランプ、テールランプ、メーターランプ、そして、ハイビームランプの各点灯状況を点検しました。
メーターランプ2個とハイビームランプの極性はたまたま3つとも合っていたようで、差し替える必要はありませんでした。

充電圧は、レギュレーターによって14V台にきちんと制御されており、正常状態にあります。
安物ですが、LEDヘッドランプは14V台ではそこそこ明るそうで、使いものになりそうです。


次回は、まず良いエンジンオイルを補充して満タンにします。
そして、組立時に擦れてキズ付いた塗装箇所を補修し、ワックスを掛け倒して綺麗綺麗にしてやります。
それからゆっくりとキャブ調整をして完成させます。
Posted at 2021/07/21 16:32:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月11日 イイね!

ラムエアシステムのお話 エポ

ラムエアシステムのお話 エポ画像は、70年代に活躍し、今はカワサキ マッハシリーズとともに絶滅危惧種の2st 3発マシンとして、旧車バイク愛好家からの絶大なる人気とともに、価格が恐ろしいほど高騰してしまっているスズキ GTシリーズのGT380です。

このサンパチのシリンダーヘッドにはカバーがしてあり、「ラムエア システム」と呼ばれています。

ラムエア システムが採用されたGTシリーズは、このサンパチのほかに、550、250、185、125があります。
GT750はご存知のとおり、水冷 2st 3発であります。

さて、「ラムエアとはなんぞや?」ということでありますが、走行風圧を利用して、冷却や吸気の効率を図るシステムであります。
エスロクではエンジンルーム内をより冷却するために、ラムエアによる送風システムを構築しています。

バイクの世界では、最近のSSはラムエアによる吸気システムを採用しているマシンが少なくないようです。

GT380やGT550のエンジンは4本マフラーと相まって、大きなシリンダーヘッドカバーにより、4st 4気筒エンジンのような貫禄があり、当時、2stマルチはマッハよりもGTの方が好きでした。

ちなみに、私は高校生の時に、免許センターでこのGT380に乗って受験し、見事に大型二輪に合格していますので、今も思い出深いバイクの一つとなっています。

高校生当時、他のメーカーには無いラムエアシステムというものはとても優れた冷却促進装置であるものだと信じてやみませんでした。

まぁ勿論、相当な効果はあったのでしょうが、停車している時は、カバー内に熱がこもりそうで、逆効果になりそうですし、他にも突き詰めれば一長一短があるシステムであったのかもしれません。

その証拠に、その後モデルチェンジをして2stマシンとして辛うじて生き残ったGT250のシリンダーヘッドは、ノーマルのフィンに戻されていました(汗)

しかし、旧車バイクマニアとしては、このラムエアシステムこそがGTの象徴の一つであり、当時の垂涎のメカニズムとして今も大いに酔いしれていることに間違いはなさそうです(笑)



ところで、エポのカスタムレストア作業は、サボって停止しているわけではありません。
ゆっくりではありますが、「カスタム」を色々と考えつつ少しずつ進めて、最後の仕上げ段階となっています。

さて、カスタムレストアの大きな最後の山場となっている「シリンダーヘッドの加工」であります。

ハスラーやウルフのシリンダーヘッドでは、チャンバーがヘッドに接して取付不可能となりますので、エポのシリンダーヘッドのフィンの高さに合わせて、邪魔になる部分をカットする必要があります。

ところがです … 画像のとおり、カット作業において、ちょっと失敗をしでかしてしまいました(汗)
勢いばかりのカット作業でグラインダーの刃をフィンの壁面に擦ってしまい、何箇所か擦りキズを遺してしまったのです(汗)

カスタムレストアに係るシリンダーヘッドは、一応エポのそれに倣って右側を短いフィンに変更することができたのですが、実はその低さ・短さが故の「放熱効率の悪さ」が災いして、姉妹車の中では一番のデチューンエンジンにも関わらず、一番のオーバーヒートエンジンだという話が噂されています。

それはとんでもなく大変なことです。
オーバーヒート対策をしなければなりません。
そして、失敗の証である擦りキズを隠さなければなりません(汗)




やはり …
スズキ車の2stマシンと言えば、誰がなんと言おうが、「ラムエア システム」であります(笑)

これでオーバーヒート対策ができて、擦りキズは完璧に隠蔽できました(笑)
我が家にある4st車両には全てオイルクーラーシステムを完備し、エンジン温度管理をしているので、唯一の2st車両となるエポのエンジン温度管理はこのラムエアシステムで行うのであります。

カバー前面上部は実車と同じように、インテークの開口部を拡大し、出口全体を小さくしてエアの流速を上げる工夫をしているので、ある一定の冷却促進効果は必ずあるものだと信じてやみません(笑)



プラグホールに簡単にアクセスできるようにカバー上面に穴を開け、さらに冷却風が上部に漏れ出ないように自転車のチューブで作成したゴムガードを貼り付けてその実用性も一応考えてあります。

シリンダーヘッドのフィンとカバーの接触によるエンジンビビリ音が発生しないように、カバーの裏側には自転車のチューブを適宜切り貼りしています。

GTシリーズのように、左右には「RAM AIR SYSTEM」のロゴを奢りました。

シリンダーヘッドの取外しの際には、カバーが邪魔になりますので、これは左右端の4本のビスを外せば、すぐに取り除くことができ、作業効率性も考えています。



エキゾーストは取り付けていませんが、ラムエアヘッドを取り付けると、こんな感じになります。
シリンダーのフィンとのバランスがいい!
全く別のエンジンビューであります。
ほんま、カッチョええわー!!(笑)


またもや世界でオンリーワンなカスタムに仕上がりました。
奇抜なアイデアが妄想竹として脳天から芽を出し、それに大切に育て、そして具現化をし、立派な竹に成長しました。
脳天の妄想畑にはまた太い妄想竹が一本増え、今とても満足しています(笑)
Posted at 2021/07/11 13:01:32 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月05日 イイね!

初めての故障のお話 JB64W

初めての故障のお話 JB64WJB64Wは、来年4月で初車検となります。
今まで全く故障は無かったのですが、一昨日に初めて故障し、只今販社に預けております。

故障箇所というのは、緑色←の「O/D off スイッチ」であります。
これまでにはあまり無い故障のようです。

一昨日に、操作してみて発見しました。
長い下り坂のような継続したエンジンブレーキを必要とする道路を走ったことがなかったものですから、このスイッチは納車された時に確認して以来操作したことがなく、そのためにいつ故障したのかはわかりません(汗)

保証期間内ですので、無償で修理してもらえるのですが、スイッチボタンの交換だけではなく、シフトレバー全部の交換になるようです。

スズキからの交換パーツ納入にしばらくかかるということですので、代車の少し古いワゴンRに乗っています。
早く戻ってきて欲しいものですね。
Posted at 2021/07/05 16:10:25 | トラックバック(0) | 日記

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「[整備] #SL125S 若いもんにゃー負けへんでー! 冷却風導流板など https://minkara.carview.co.jp/userid/1608170/car/2883992/6496285/note.aspx
何シテル?   08/09 20:40
≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない! ...
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スズキ ジムニー コックピット ジム兄ちゃん ウンチク平 (スズキ ジムニー)
オヤジのカスタム玩具 JB64Wであります。 納車に9ヶ月待ちました。長かったですね。 ...
ホンダ SL125S 不死鳥の老兵 SL爺ちゃん モリチク平 (ホンダ SL125S)
半世紀前、すなわち50年前と言えば、「1970年」で、大阪万博開催の年であります。 関西 ...

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