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うりpapaの"不死鳥の老兵 SL爺ちゃん モリチク平" [ホンダ SL125S]

整備手帳

作業日:2021年8月9日

若いもんにゃー負けへんでー! 冷却風導流板の設置と過充電対策

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目的 チューニング・カスタム
作業 DIY
難易度 ★★★
作業時間 3時間以内
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一つ目は、冷却風導流板の設置です。

昨年末に、大きく外側(左側)にはみ出していたオイルクーラー・コアを、ダブルクレードルフレームのダウンチューブ間に押し込んで移動をさせ、標準的な取付スタイルに変更した結果、専用オイルクーラーの如く、いわゆる世間で言う「見てくれ」というものは非常に良くなりました。

ところがやはり、夏季は路面温度が50℃近くになることも相まって、前輪タイヤとダウンフェンダーのほぼ真後ろのクランクケース前のかなり低い位置にあるコアにはこれらの前方障害物により、十分な走行(冷却)風が当たっていないようであります。

そのために、コアの出入口における油温差はたったの2〜3℃ほどしかなく、これではコアの冷却機能はほとんど発揮できておらず、オイルクーラーを取り付けている意味がほとんどありません。

そこでこの度、オイルクーラー・コアに「冷却風導流板」を取り付けて、この問題を解決し、油温管理対策の強化を図りました。

エポの「ラムエア冷却システム」のように、エンジンを冷却するために走行風を効率良く利用しながら、これを大いに弄ぶのです(笑)
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厚紙で冷却風導流板の型を作ります。

この程度のものは、紙に線などは引きません。
現場でアイデアを絞り出し、イメージを具現化して、ハサミとホッチキスでサクサクと作ってしまいます。
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作った厚紙の型を展開して「5mm厚のアルミ板」に転写し、これを普通のハサミで切り抜きます。

握力とハサミの切れにもよるんですが、私の場合、切り取って綺麗に折り曲げるのを比較的簡単にできるアルミ板の厚みは5mmが限度であります。

5mm厚だとそこそこの強度はありますのでシャキッと形を維持しています。
しかし、さらに強度を得るために、先端部は折返しをしています。

結合部分は、両面テープとワンタッチリベット4個で処理をしています。

コアとの接合部分には、隙間とビビリ音の発生防止のためにクッション材を貼付しています。
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取り付けてみると、イメージ通りの仕上がりです。

満足しています。

そして、しっかり機能するものと確信をします。
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前方と後方から見た冷却風導流板です。

この張り出しにより、多くの冷却風を導いてくれることでしょう。
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二つ目は、レギュレーターが装備されていない充電システム※における充電圧の適正化であります。
今回のとんでもないこのカスタムはおそらく史上初めてではないかと考えています。
※6Vバッテリーがレギュレーターの役目を担っており、バッテリーの負担は半端なく、そのため短命となっている。

うっかりしていると、性能上、充電圧は 8V (過充電状態) を超えてしまいますので、これを是が非でも是正するのです。

充電不足はバッテリー上がりを招いてしまい、これはこれで解決すべき大きな課題となりますが、一方でレギュレーターが無いために発生してしまう過充電は、各ランプ類をパンクさせたり、バッテリーを短命にしてしまいますので、レストアを完結してしまい、各種のライトカスタムへ移行している今の私にとってはどうしても解決したい案件なのであります。

画像の下表(サービスマニュアルから抜粋)からして、アイドリング回転域ではストールすることなくこれを安定させたいために最低でも 6V 以上は維持したいし、高回転域ではその設計上 7.9V 超となるところを、その上限として 8.0V 未満( 上限 7.8V が望ましい。)に抑えたいということで、以下、いくつかの施工を追加しながら悪戦苦闘をするのであります …

過日、瑕疵ある操作によって発生した充電不足となる故障に対する修理として、新品 レクチファイアと中古品 ステーターコンプリートに交換しています。

これによって、おそらく正規の充電圧を取り戻すことができたはずです。
しかし、ライトオンモードでは、電気を喰らうハロゲンヘッドランプのままだと、設計上、ライトオフモードに比べ、充電圧が低くなるために不安な状態を強く感じてしまいます。

そこで、消費電力がとても少ない「6V用LEDランプ」に交換すると、今度は逆に充電圧が高くなり過ぎて、ヘッドランプを電流熱でパンク(ハンダ付けが溶けてバラバラになる)させてしまうことは必至です。
(これまでに充電圧が無知な状態において、2個もパンクさせてしまっています。)

そこで、まずは8Wフィラメント球(ウインカーランプ)1個を点灯し、消費電力を増やして充電圧を下げることにしました。
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それでもまだ充電圧はかなり高いので、ストップ・テールランプをLED球から電気を喰う純正フィラメント球に戻しました。

それでもまだまだ充電圧は高いことから、さらにツインメーター両方の照明ランプ(赤色↓)をLED球から少し電気を喰らう3Wフィラメント球に戻しました。

さらに対策を進め、独立した3Wフィラメント球(画像の青白いランプ)をスイッチで点滅できるようにして、充電圧を調整できるようにしました。

この対策により、ようやく 60キロ4千回転前後では、ライトオフモード(画像8上)もライトオンモード(画像8中)も 7.5〜7.8Vでおさまるようになりました。

エストレヤやエポのように、明るいLEDヘッドランプで常時ライトオン状態にしておれば、視認性の向上により交通安全性を高めることができます。
SL125SもLEDランプを使用することを大前提としてカスタムしているのです。
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こうして、LEDランプを活かすために、充電圧が8V未満になるようにこうした制御システムを構築しました。

しかし、フィラメント球の消費電力によって充電圧を制御するとなると、アイドリング時(画像8下)では6Vギリギリまで低下してしまいます。

フィラメント球に戻したブレーキランプを点灯させたら、6Vを大きく下回ってしまいます。

こうした充電不足状態の時は、まず、スイッチオフにして、独立した3Wフィラメント球を消灯します。
それでもダメでしたら、ライトオフモードにします。

充電圧の調整は、自らが人間レギュレーターとしてマニュアル操作を強いられることになりましたが、それでもこれでようやくその忌々しい数値を思うようにコントロールできるようになりました。

これにてこの案件は完結とします。


なお、オイルクーラー・コアの冷却は、60キロ走行中 -7℃以上に向上しましたので、冷却風導流板の効果を確認することができています。

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